Обращение пилотов к руководству ОФ СЛА России

[Сергей Минигулов]

Слушай, Писан или как там тебя... Сам бюрократ и в своей голове ковыряйся. Я написал СОГЛАСЕН и с юмором объяснил все ниже, не надо передергивать. Я же не Путину пишу, а на нашем рабочем форуме. Умный слишком????. 

 

[Гришаткин Юрий]

Сертификация должна остаться и сть практика, той же самой Чехии и вопрос лишь в её форме. Там СЛГ выдаётся один раз и пожизненно, но каждый год выполняется процедура освидетельствования технического состояния, 

А во Франции и Канаде соответствие НЛГ (которые прописаны, а не так как у нас) просто декларируется производителем, а регулирующий орган имеет право на проверку, если у него есть сомнения. Как вам такой вариант.

 Изменить порядок расчета транспортного налога для СВС (СЛА) заменив расчет налога с мощности двигателя на фиксированную ставку согласно весовой категории ЛА

Транспортный налог в части водной, авиационной и внедорожной техники является налогом на образ жизни. Никакой ответной услуги со стороны региональных органов нет (в отличии от налога на автотранспорт). В большинстве стран его нет или он работает как налог на роскошь, а следовательно по своей структуре другой.

Я сейчас один из тех, кто третий год подряд выступает и заявляет о передаче ОФ СЛА России части госфункций, но есть достаточно уважаемые люди, кто не поддерживает участия общественных организаций в госрегулировании и этих людей вы знаете.

1. Никто не пойдет лечить зубы к кардио-хирургу, пусть даже если он академик. А в авиации этот здравый смысл не работает. Всякий линейный пилот (а чаще технарь) лезут учить жизни частных пилотов, особенно СВСников, хотя сами не купили себе никакого самолетика.
2. Что касается уважаемых людей то они похоже ничего не могут сделать с  Росавиацией (см. п.1)
3. Главное - никто не отвечает за развитие частной авиации в России. (Фамилия - полномочия - планы - отвественность).

 

[Георгий Р.]

Согласен с Александром Письманом. Уведомление в G не нужно. После введения обязательного уведомления УВД превратилось в формальность. Диспетчер только успевает попросить доложить посадку и предупредить, что в таком-то районе много бортов. Пустые переговоры с диспетчером отвлекают от наблюдения за ВП. Многие летчики просто звонят на МДП в начале и в конце полетов, чтобы не приставали.
А для парапланеристов это бред. Видно их хорошо, летят медленно. О клубных полетах они предупреждают ближайшие аэродромы. Ну и пусть не лезут куда нельзя. Если хотят летать в зоне аэродрома, пусть звонят.

 

[Сергей Минигулов]

Согласен с Александром Письманом. Уведомление в G не нужно. После введения обязательного уведомления УВД превратилось в формальность. Диспетчер только успевает попросить доложить посадку и предупредить, что в таком-то районе много бортов. Пустые переговоры с диспетчером отвлекают от наблюдения за ВП. Многие летчики просто звонят на МДП в начале и в конце полетов, чтобы не приставали.
А для парапланеристов это бред. Видно их хорошо, летят медленно. О клубных полетах они предупреждают ближайшие аэродромы. Ну и пусть не лезут куда нельзя. Если хотят летать в зоне аэродрома, пусть звонят.

Да никто и не против, согласен. Но рабочие вопросы есть, они возникают и должны обсуждаться в рамках внутренней авиационной культуры и не более. В своих обращениях мы официально пишем здравые позиции и никогда не ставим под сомнение собственные недочёты. Они есть везде и для этого есть формальные лидеры - МЫ, и неформальные лидеры - ВЫ. И каждый делает свою работу! :IMHO

 

[Сергей Минигулов]

Сертификация должна остаться и сть практика, той же самой Чехии и вопрос лишь в её форме. Там СЛГ выдаётся один раз и пожизненно, но каждый год выполняется процедура освидетельствования технического состояния, 

А во Франции и Канаде соответствие НЛГ (которые прописаны, а не так как у нас) просто декларируется производителем, а регулирующий орган имеет право на проверку, если у него есть сомнения. Как вам такой вариант.

Юрий, конечно! Просто никак власть не хочет верить собственному народу. Профессиональные сообщества во всём мире важнее государственных. Пусть тебя обвешают орденами и кубками, но если нет признания профессионального сообщества, то все железки и кубки это просто побрякушки.

Мы в любом случае продолжаем добиваться своего! :IMHO

 

[Pisman]

А во Франции и Канаде соответствие НЛГ (которые прописаны, а не так как у нас) просто декларируется производителем, а регулирующий орган имеет право на проверку, если у него есть сомнения. Как вам такой вариант.

Юрий, конечно! Просто никак власть не хочет верить собственному народу. Профессиональные сообщества во всём мире важнее государственных. Пусть тебя обвешают орденами и кубками, но если нет признания профессионального сообщества, то все железки и кубки это просто побрякушки.

ёрштвоюклёш!- один я не могу отделить цитату от авторской речи?

 

[леха (magnum)]

Сергей, я вот не хочу зарабатывать на полетах.
я летаю в своё удовольствие.
У нас клуб мы сами строим и сами летаем на построенных (восстановленных) самолетах.

пускай разделят тех, кто в своё удовольствие летает и покатушечников.

Пускай для них (покатушечников) проверки и поборы со стороны государства.

Не надо всех под одну гребенку.
И налоги пускай им соответствующие и контроль и т.д.

нужен как Experimental, куда весь авиа хлам можно вписать и самодельную авиацию. те же самые Ил-14.
Но на него льготный налог и упрощенная система легализации.

И это первоочередное, а не зарабатывание денег коммерсантами.

мне пришел налог 25т.р. за 100л.с. и каждый год его платить.
за что ? что бы мне запрещали летать ???
На мою калину 98л.с. 1027руб. в 25 раз больше за что ?

 

[YoungPilot]

В последнее время много ресурсов и сил у меня отнимают попытки сделать жизнь дальневосточников лучше через авиацию не только своими собственными руками, но и политическими методами. Я (с группой единомышленников) активно участвую в обсуждении проектов нормативных актов, редакцией написанного и написанием собственных версий. Кроме того, часто приходится вести разъяснительную работу среди "верхов", путём написания им всяких развернутых отчетов и справок.
Именно поэтому я с интересом ожидал результатов заседания Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона, которое прошло 28 ноября в Горках, МО. Двум докладчикам на этом заседании мы написали много всего, стараясь сделать написанное максимально эффективным, рабочим, наглядным, понятным. Результат... 
Вот тут материалы заседания: http://government.ru/news/30308/
Вот тут участники заседания: http://static.government.ru/media/files/dTgDXA4jROUz5OurS0AgPxqxsCmCVtSL.pdf
И когда я читаю вот это: "Дмитрий Анатольевич Медведев дал поручение изучить этот вопрос отдельно и представить ему доклад о том, как это произошло, кто виноват, с предложениями о наказании виновных.", я, глядя на список заседавших, сразу хочу рассказать Дмитрию Анатольевичу старый анекдот про "
...
— Господи, ну ты же не можешь из-за меня одной потопить весь корабль!
Разверзаются небеса и господь говорит:
— Да я вас, БЛ@ДЕЙ, на этот корабль три года собирал!"
Короче, у меня пока депрессия. Пойду, чего-нибудь поклепаю для поднятия духа. Господи, храни Америку, за её авиацию.

 

[YoungPilot]

Горячие, политико-авиационные новости. Из раздела "Как это работает?" или "чем ты можешь помочь корпорации "Открытие"?"
(Я решил, что нашу антинародную организацию пока еще не осужденного ворья и жулья, именуемого в официальных документах Правительство РФ, следует называть "Корпорация "Открытие"". Они внезапно, на своих заседаниях открывают для себя, что 70% территории ДВ не имеют транспортного сообщения, внезапно узнают, что из 100 миллиардов рублей 60 - пропало, а 40 - потрачены впустую... Одно никак открыть не могут: кто же эта "бяка", которая им "китель облевала и в шаровары насрала")
Итак. Открытое правительство, в рамках подготовки материалов по развитию АОН на ДВ, запросило меня данные: сколько ПП (посадочных площадок) могут появиться в отдалённых поселениях, если примут некоторые положения, о которых я писал ранее. Я, соответственно, обратился в организацию, которая должна стоять на страже интересов граждан. Народный Фронт, если чё, не подумайте, ни в МВД-ФСБ, или ещё какую Единую Россию. Поскольку я сам "фронтовик" (у меня даже значок есть) и даже организовывал одно фронтовое мероприятие, которое видел САМ(!), кроме того, я был кандидатом на "случайного прохожего" задающего вопрос САМОМУ (там отдельная история, как этих "случайных прохожих" выбирают, какие анкеты они заполняют и как оформляются прочие документы), то я искренне надеялся на помощь в этом простом вопросе. Покубатурив слегка совместно, решили, что идеальным поставщиком такой информации будет Избирком. Кто как не они знают куда на каких оленях надо добираться со своими урнами и где, и сколько живёт населения способного на голосование. Позвонили, объяснили что нам нужно и зачем. Обещали помочь на следующий день и... Прошло 7 дней. Теперь у меня просят, чтобы я составил официальный письменный запрос, с приложением всех документов, включая то самое Распоряжение Президента, Приказ Правительства и ещё гору бумаг, которые ведут свою историю с 2013 года. Я не понял. Это мне Президент и Премьер распоряжения и приказы отдают? Это я лично занят развитием ДВ? Абызов за 2016 год задекларировал 520 миллионов рублей, Трутнев 350. ГДЕ МОЯ ДОЛЯ?!
Млять, да я этот АОН "труба шатал" при таких раскладах! Кроме как издевательством это вообще никак назвать нельзя. Клепать-клепать... Нервные клетки не восстанавливаются.

 

[YoungPilot]

1. Что касается подготовки пилотов. Я требую, чтобы появились утвержденные государством и опубликованные на сайте минтранса (росавиации) программы подготовки пилотов. Это выбьет из-под зада упырей стул, на котором они сидят прочно, то согласовывая программы АУЦам, то их же не согласовывая. Это позволит заниматься подготовкой пилотов инструкторам в индивидуальном порядке. Это позволит любителю, налетавшему самостоятельно необходимое количество часов, получить свидетельство коммерческого пилота, для занятия коммерческими полётами. а) - я против того, чтобы любители занимались коммерцией, б) - должен быть понятный и прозрачный путь превращения любителя в коммерческого. Как это происходит во всём нормальном мире.
2. Что касается воздушных судов. Убрать из всех документов для ВС с одночленным экипажем, взлётной массой до 5700 кг категорию "ТИП". Подготовку к полётам, обслуживание, ремонт и полёты на таких ВС осуществлять авиационному персоналу с квалификационными свидетельствами соответствующего ВИДА и КЛАССА.
3. Сертификацию летной годности проводить в соответствии с законодательством РФ. Для заводских конструкций прекратить порочную, бандитскую практику использования коммерческой прослойки в виде Сертификационных Центров. Государственная услуга должна оказываться государством. Ответственность за техсостояние на Владельце, за полёт - на Командире. Какого чёрта здесь делают коммерческие ЦС, дерущие дикое бабло, но не несущие никакой ответственности? В территориальных управлениях Росавиации полные кабинеты персонала. Чем они заняты? Если не соображают в самолётах - разогнать и набрать тех, кто соображает.
4. В качестве пилотного проекта - разрешить на ДВ туристические и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки на заводских воздушных судах. Перевозку людей - коммерческим пилотам, остального - на начальном этапе (2 года) любителям, имеющим медсвидетельство 1 класса, опыт полётов не менее 3х лет и налёт не менее 200 часов, до тех пор, пока они не переполучат свидетельства на коммерческое. Ограничить количество человек в кабине ВС 4-мя (включая пилота(ов)).

 

[Pisman]

1. Что касается подготовки пилотов. Я требую, чтобы появились утвержденные государством и опубликованные на сайте минтранса (росавиации) программы подготовки пилотов. Это выбьет из-под зада упырей стул, на котором они сидят прочно, то согласовывая программы АУЦам, то их же не согласовывая. Это позволит заниматься подготовкой пилотов инструкторам в индивидуальном порядке. Это позволит любителю, налетавшему самостоятельно необходимое количество часов, получить свидетельство коммерческого пилота, для занятия коммерческими полётами. а) - я против того, чтобы любители занимались коммерцией, б) - должен быть понятный и прозрачный путь превращения любителя в коммерческого.

мне кажется вот здесь присутствует одно из непреодолимых противоречий о котором я упомянул в своем фейсбучном тексте. Обучающие организации- они коммерческие. они должны отбивать вложенные в нее деньги. Для этого должен быть достаточно большой поток клиентов- а развитие такого рынка- это очень медленный и долгий процесс- те создание учебных организаций в достаточном количестве для такой большой страны- это вопрос на десятилетия. А при этом если есть какая то хоть чуточку значительная ступенька вложений для входа в коммерческую авиацию- то учебная организация везде за исключением самой центральной россии- будет вынуждена очень долго плодить убытки.
Поэтому мое имхо в плане обучения (коммерции в узком смысле этого слова)- обучение должно быть разрешено частным инструкторам на личной технике. Экзамены должен принимать не более чем один приглашаемый инспектор имеющий государственную аккредитацию.
Мое ИМХО в вопросе коммерции по крайней мере на сла (а обучение на мой взгляд если не мы будем воспринимать как коммерцию- то чиновники точно будут ее относить к таковой)- это вообще не учитывать в авиационном регулирование применение СЛА (в широком смысле этого слова- вплоть до LSA). Те как и для чего мы летаем- не должно волновать никого. Авиационные законы должны регулировать только ИВП. А коммерческое законодательство- не должно волновать посредством чего мы зарабатываем деньги- лишь бы мы платили налоги. Хоть на машине бомби- хоть на самолете.
Мне кажется это единственный способ при котором мы можем выползти из исторической ямы в которой оказались.
В любом противном случае у нас де факто не получится легализовать огромные куски деятельности которую тем не менее вести придется. Те пытаясь реализовать такую модель о которой Вы пишите- мы соглашаемся на сохранение необходимости партизанить и левачить. За гранью легализации по прежнему останутся тысячи химиков, покатушечников, фотографов, инструкторов.
И добиваясь реализации такого- "обрезанного" законодательства вы не получите их поддержку- а это большая и активная доля АОНа. Тогда наши противники включат режим "разделяй и властвуй" и где то на повороте нас опять накроют медным тазом.
Ну и поскольку останется не легализованным огромный кусок АОНовской деятельности- вы оставляете нормальную поляну для кормления репрессивных органов- поэтому кстати они могут и поддержать такое законодательство.   

 

[bill]

Я решил, что нашу антинародную организацию пока еще не осужденного ворья и жулья, именуемого в официальных документах Правительство РФ

Если правительство РФ ,исполнительная,законодательная,судебная и политическая власть +конституция --"ворье и жулье"- телодвижения одни.

А вот если правительство РФ,исполнительная,законодательная,судебная и политическая власть+ конституция --в свете недавних исторических событий, "оккупационная администрация"-- то и телодвижения, должны быть другими.
Думаю легко не будет.

 

[candid]

Из Вальпургиевой ночи В.Ерофеева
"...Да вот я о химерах...Ну для ради чего, например, я изъездил весь свет, пересекал все Куэнь-Луни,взбирался на вершины Кон-Тики, - и и узнал из всего этого только одно - что в городе Архангельске пустую винную посуду лучше всего сдавать на улице Розы Люксембург!"

Вся эта "профессиональная революционная деятельность" лишает смысла в получении удовольствия от полётов. Лично я за партизан! :craZy

 

[Байкал]

1. Что касается подготовки пилотов. Я требую, чтобы появились утвержденные государством и опубликованные на сайте минтранса (росавиации) программы подготовки пилотов. Это выбьет из-под зада упырей стул, на котором они сидят прочно, то согласовывая программы АУЦам, то их же не согласовывая. Это позволит заниматься подготовкой пилотов инструкторам в индивидуальном порядке. Это позволит любителю, налетавшему самостоятельно необходимое количество часов, получить свидетельство коммерческого пилота, для занятия коммерческими полётами. а) - я против того, чтобы любители занимались коммерцией, б) - должен быть понятный и прозрачный путь превращения любителя в коммерческого.

мне кажется вот здесь присутствует одно из непреодолимых противоречий о котором я упомянул в своем фейсбучном тексте. Обучающие организации- они коммерческие. они должны отбивать вложенные в нее деньги. Для этого должен быть достаточно большой поток клиентов- а развитие такого рынка- это очень медленный и долгий процесс- те создание учебных организаций в достаточном количестве для такой большой страны- это вопрос на десятилетия. А при этом если есть какая то хоть чуточку значительная ступенька вложений для входа в коммерческую авиацию- то учебная организация везде за исключением самой центральной россии- будет вынуждена очень долго плодить убытки.
Поэтому мое имхо в плане обучения (коммерции в узком смысле этого слова)- обучение должно быть разрешено частным инструкторам на личной технике. Экзамены должен принимать не более чем один приглашаемый инспектор имеющий государственную аккредитацию.
Мое ИМХО в вопросе коммерции по крайней мере на сла (а обучение на мой взгляд если не мы будем воспринимать как коммерцию- то чиновники точно будут ее относить к таковой)- это вообще не учитывать в авиационном регулирование применение СЛА (в широком смысле этого слова- вплоть до LSA). Те как и для чего мы летаем- не должно волновать никого. Авиационные законы должны регулировать только ИВП. А коммерческое законодательство- не должно волновать посредством чего мы зарабатываем деньги- лишь бы мы платили налоги. Хоть на машине бомби- хоть на самолете.
Мне кажется это единственный способ при котором мы можем выползти из исторической ямы в которой оказались.
В любом противном случае у нас де факто не получится легализовать огромные куски деятельности которую тем не менее вести придется. Те пытаясь реализовать такую модель о которой Вы пишите- мы соглашаемся на сохранение необходимости партизанить и левачить. За гранью легализации по прежнему останутся тысячи химиков, покатушечников, фотографов, инструкторов.
И добиваясь реализации такого- "обрезанного" законодательства вы не получите их поддержку- а это большая и активная доля АОНа. Тогда наши противники включат режим "разделяй и властвуй" и где то на повороте нас опять накроют медным тазом.
Ну и поскольку останется не легализованным огромный кусок АОНовской деятельности- вы оставляете нормальную поляну для кормления репрессивных органов- поэтому кстати они могут и поддержать такое законодательство.   

   +100500

 

[Сергей Минигулов]

1. Что касается подготовки пилотов. Я требую, чтобы появились утвержденные государством и опубликованные на сайте минтранса (росавиации) программы подготовки пилотов. Это выбьет из-под зада упырей стул, на котором они сидят прочно, то согласовывая программы АУЦам, то их же не согласовывая. Это позволит заниматься подготовкой пилотов инструкторам в индивидуальном порядке. Это позволит любителю, налетавшему самостоятельно необходимое количество часов, получить свидетельство коммерческого пилота, для занятия коммерческими полётами. а) - я против того, чтобы любители занимались коммерцией, б) - должен быть понятный и прозрачный путь превращения любителя в коммерческого. Как это происходит во всём нормальном мире.
2. Что касается воздушных судов. Убрать из всех документов для ВС с одночленным экипажем, взлётной массой до 5700 кг категорию "ТИП". Подготовку к полётам, обслуживание, ремонт и полёты на таких ВС осуществлять авиационному персоналу с квалификационными свидетельствами соответствующего ВИДА и КЛАССА.
3. Сертификацию летной годности проводить в соответствии с законодательством РФ. Для заводских конструкций прекратить порочную, бандитскую практику использования коммерческой прослойки в виде Сертификационных Центров. Государственная услуга должна оказываться государством. Ответственность за техсостояние на Владельце, за полёт - на Командире. Какого чёрта здесь делают коммерческие ЦС, дерущие дикое бабло, но не несущие никакой ответственности? В территориальных управлениях Росавиации полные кабинеты персонала. Чем они заняты? Если не соображают в самолётах - разогнать и набрать тех, кто соображает.
4. В качестве пилотного проекта - разрешить на ДВ туристические и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки на заводских воздушных судах. Перевозку людей - коммерческим пилотам, остального - на начальном этапе (2 года) любителям, имеющим медсвидетельство 1 класса, опыт полётов не менее 3х лет и налёт не менее 200 часов, до тех пор, пока они не переполучат свидетельства на коммерческое. Ограничить количество человек в кабине ВС 4-мя (включая пилота(ов)).

По моим наблюдениям, пока наши не будут во власти, либо пока не возьмём управление СЛАВА в свои руки - писать туда вот это всё совершенно бессмысленно. Там читать некому просто. :IMHO Далеко за примером ходить не надо - мой опыт в ДОСААФ. Как только стал писать правду и выкачивать факты, решение было принято сразу. По АОН там тоже самое.

И потом, вы всё это смело сами туда пишите, в Минтранс. Вот всё то, что здесь написано отправляйте с подписью Янбоме, Писман и т.д. Давайте я буду ходатайствовать о включении вас в состав Комиссии.

Кстати, кто желает поумничать на заседаниях кремлёвского уровня - давайте списки и я внесу предложения. Укажите обязательно портфолио своё в области АОН - чего имеете, чего достигли и пр., чтобы компетенции были понятны.

Я в Комиссии официально с июня 2015 года в обновлённом составе. Готов ходатайствовать за достойный экспертный корпус в области СВС.

Кстати 7 декабря будет конференция в Москве и там мое выступление о мировой практике делегирования полномочий общественным организациям в области регулирования деятельности СЛА. Я обязательно учту всё, что вы написали, ещё раз всё пересчитаю и постараюсь уложить в некоё ёмкое выступление!

Ещё раз, кто желает и кто считает себя готовым поучаствовать в работе Комиссии по АОН, имеет опыт и готов выступить профессиональными экспертами, пишите сюда ФИО, портфолио, адрес и как связаться!

 

[YoungPilot]

И добиваясь реализации такого- "обрезанного" законодательства вы не получите их поддержку- а это большая и активная доля АОНа. 

Поддержка? Вы думаете, что я ищу какой-то поддержки? Годы, проведенные в попытках мобилизовать хоть кого-то показали следующее: подавляющая часть АОН - это кухонные совковые бойцы авиационно-политического фронта. Такие, в майках-алкоголичках, трениках с пузырящимися коленками, небритым лицом и красными похмельными глазами. Которые могут часами потрясать кулаком над столом с бутылкой самогона и тарелкой квашеной капусты о том, что если им только дай - ОНИ СРАЗУ! Огонь мировой революции!! Марс с яблонями!!! Но не дают... А вот если б дали, то они... Полтора калеки не могут договориться который год и выйти с какой-то общей идеей.
Поэтому в моей стране я, в меру своих сил, строю свою авиацию так, как я понимаю. За эти годы я выбрал для себя авиаторов, мнение которых мне интересно: как друзей, так и врагов.

 

[Pisman]

Полтора калеки не могут договориться который год и выйти с какой-то общей идеей.

Это особенность аона как части гражданского общества. Сколько людей столько идей. Здесь не возможны унифицирующие формы объединения. Аон не ер.

 

[Сергей Минигулов]

Полтора калеки не могут договориться который год и выйти с какой-то общей идеей.

Это особенность аона как части гражданского общества. Сколько людей столько идей. Здесь не возможны унифицирующие формы объединения. Аон не ер. 

Вот ДОСААФ это как ЕР и Устав написан по принципу политической партии. Поэтому там и молодежью не пахнет, а возраст члена ДОСААФ  - это 18 лет, по правилам политической дееспособности. Но не дай бог в АОН такое же, не дай бог....

 

[=ALFA=]

Это особенность аона как части гражданского общества. 

особенность аона в том, что нет никакого аона
как нет и самого гражданского общества

 

[Genri]

Это особенность аона как части гражданского общества. 

особенность аона в том, что нет никакого аона
как нет и самого гражданского общества

+100500