Patriot UA или какой получается 5-ти местный самолет из Броваров

[Kestas]

Господа, спешу обрадовать - вы все не правЫ.
Во первых, Basic Regulation (ЕС 2018/1139) изменился месяц назад, а с ним изменился и Аnnex по "ультралайтам". Он стал Annex I вместо Annex II, изменилось и содержание, хоть и незначительно.
Во вторых (самое главное!), каждая страна может применить исключение и узаконить "ультралайты" до 600 кг (см. Article 2, p. 8)
Ссылка:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=OJ:L:2018:212:TOC
T. e. появилась возможность законно выпускать серийно и сертифицированные LSA (по CS-LSA/ASTM), и национальные СЛА одинакового веса.
Насколько знаю, Франция, Италия и Бельгия оставят 450 кг, Германия, Польша, чехия и др. применят исключение на 600 кг.
Количество экипажа, конечно, не изменилось - не более 2, включая детей.

 

[Yakovlyev]

Не нужно всех под одну гребенку стрич, Кястас.
Про изменения взлетного веса ультралайта до 600 кг уже давно известно - мы даже продаем такие самолеты в Германию. Правда с временным ограничением взлетного веса до 472,5 кг - В Германии еще не провели изменения в местном законодательстве.
Здесь утерждается Сашей Головочем, который Плиточник, что в Польше можно продавать самолеты весом до 600 кг без ограничения мест в нем и количества двигателей на нем.

 

[Kestas]

в Польше можно продавать самолеты весом до 600 кг без ограничения мест в нем и количества двигателей на нем.

А что делать, если сначала сделал самолёт, а потом думаешь как его продавать?
Тут только несколько вариантов:
1. Продавать кит-ы для самостоятельной сборки, типа MCR-4s, Advantic WT-10 и др.
2. Сертифицировать по CS-23. Но это с пластиковыми компонентами ручной сборки - сто лет против течения.
3. Выбросить заднее кресло и продавать как СЛА 450/600 кг.
4. Производить как самоделки "для себя" и продавать по одной в год, чтоб "никто не догадался", что делаешь на продажу.
5. ждать с моря погоды, когда EASA вотворит в жизнь свои утопические планы по возрождению АОН-а. В виде деклараций по единичным прототипам до сертификации типа.
Никакая Польша тут не поможет, она тоже член EASA.

 

[А.Веггер]

...А что делать, если сначала сделал самолёт, а потом думаешь как его продавать?Тут только несколько вариантов:

Точнее всего лишь один вариант на сегодняшний день - и он вполне реальный - Стоит только захотеть

1. Продавать кит-ы для самостоятельной сборки, типа MCR-4s, Advantic WT-10 и др.....

 

[леха (magnum)]

...А что делать, если сначала сделал самолёт, а потом думаешь как его продавать?Тут только несколько вариантов:

Точнее всего лишь один вариант на сегодняшний день - и он вполне реальный - Стоит только захотеть

1. Продавать кит-ы для самостоятельной сборки, типа MCR-4s, Advantic WT-10 и др.....

Юрий по этому поводу сказал уже, что инструкцию сложнее сделать, чем CS-23 получить.

думаю получение CS-23 всё таки предпочтительнее.
За одно получив это сертификат, самолет пройдет полный комплекс испытаний и будет соответствовать самолетным нормам.

А-27М кстати до сертификации весил 380кг (первые пара бортов) и был 3-х местным самолетом, после, 480кг по нормам АП-23 типовой сертификат.

 

[экс Плиточник]

О-о-о! Послышались крики "Сам дурак!"

Не совсем так.
В целях экспериментальных - нам подходит, и в науковых нам подходит ( научиться летать ). По поводу - в поединчим экземпляре - то все самолеты разные, и каждый экземпляр поединчий, потому, что в нем хоть что то , хоть один провод, но разное.
Но все это теория, а практика- нужно зарегистрировать самолет, а потом утверждать. Поэтому, когда Кристоф зарегистрирует самолет ( и в каком классе ?), я выложу информацию и тогда будет известно точно. А когда зарегистрирует 10 самолетов , тогда будет еще точнее, а у меня больше голова болит, чтоб их сделать, а не зарегистрировать :

 

[Yakovlyev]

думаю получение CS-23 всё таки предпочтительнее.

Если есть несколько не очень нужных миллионов Евро и не жалко несколько лет жизни, то да.

 

[экс Плиточник]

А что делать, если сначала сделал самолёт, а потом думаешь как его продавать?
Тут только несколько вариантов:
1. Продавать кит-ы для самостоятельной сборки, типа MCR-4s, Advantic WT-10 и др.
2. Сертифицировать по CS-23. Но это с пластиковыми компонентами ручной сборки - сто лет против течения.
3. Выбросить заднее кресло и продавать как СЛА 450/600 кг.
4. Производить как самоделки "для себя" и продавать по одной в год, чтоб "никто не догадался", что делаешь на продажу.
5. ждать с моря погоды, когда EASA вотворит в жизнь свои утопические планы по возрождению АОН-а. В виде деклараций по единичным прототипам до сертификации типа.

Все пункты реальные на 100%, если не сидеть на диване и не ждать с моря погоды

 

[леха (magnum)]

думаю получение CS-23 всё таки предпочтительнее.

Если есть несколько не очень нужных миллионов Евро и не жалко несколько лет жизни, то да.

Но зато какая реклама, и все вопросы с прочность и надежностью сразу снимаются.

 

[Yakovlyev]

Поэтому, когда Кристоф зарегистрирует самолет ( и в каком классе ?), я выложу информацию и тогда будет известно точно.

Ну вот и весь хрен до копейки... Сначала мы "все знаем лучьше всех!" и "самолеты Аэропракта этого не смогут!" , а теперь "когда научимся нырять, тогда и воду в бассейн наберем".
По моей информации, повышение веса до 600 кг для ультралайтов еще не пришло в Польшу и действует ограничение 450 кг.
Кшиштоф, видимо, спутал изменение процедуры регистрации и получения документов летной годности для ультралайтов, что произошло в этом году в Польше, с изменением предела взлетного веса, для этой категории. От инспектора номер 2, хотелось бы большей осведомленности.

 

[Yakovlyev]

Но зато какая реклама, и все вопросы с прочность и надежностью сразу снимаются. 

Поверь мне, Алексей, наличие сертификата не означает надежность, а рекламу можно сделать дешевле. А если самолет хороший, том он сам себя и рекламирует. Например так:

[media]https://www.youtube.com/watch?v=pUdzVnZBaoY&t=303s[/media]

Кстати, больше 4.3 миллиона просмотров!

 

[А.Веггер]

...Юрий по этому поводу сказал уже, что инструкцию сложнее сделать, чем CS-23 получить....

Не совсем так - просто это еще один процесс требующий внимательного изучания и квалифицированного подхода Обычно все начинаетса с КИТ-о производства и заканчивается сертификацией Ну за небольшим исключением прямого попадания в  ASTM  или CS-23  процесса

: :


N.B. Вот кстати сказать полноценная инструкция сделанная в процессе создания прототипа и вполне приемлемая для продажи КИТ-ов Отредактированный видеоконтент сам по себе уже продаваемый продукт.


RAPTOR-AIRCRAFT BUILD MANUAL

 

[А.Веггер]

А что делать, если сначала сделал самолёт, а потом думаешь как его продавать?
Тут только несколько вариантов:...

Все пункты реальные на 100%, если не сидеть на диване и не ждать с моря погоды

Так то оно так но реально все скорее всего получится несколько иначе (я не вангую просто с точки зрения здравого смысла)
1. Продавать кит-ы для самостоятельной сборки - можно уже сейчас не отходя от кассы и не вкладывая ни копейки
2. Выбросить заднее кресло и продавать как СЛА 450/600 кг. - двухместный с минимальными переделками но это уже другой самолет
3. Производить как самоделки "для себя" и продавать  - вполне возможно делать именно так - развивая продажи пункта первого : нести прототипы в Массы
4. Сертифицировать по CS-23. - затратное многомиллионное дело но идти по этому пути все равно надо как и
4-S. Получить из варианта пп 2. аккредитацию как CS-LSA, AULA, S-LSA  и так далее во всех странах на всех континентах
5.  ждать с моря погоды, когда EASA вотворит в жизнь свои планы - и это произойдет в конце концов и не только в Европе

: :

 

[Yakovlyev]

N.B. Вот кстати сказать полноценная инструкция сделанная в процессе создания прототипа и вполне приемлемая для продажи КИТ-ов Отредактированный видеоконтент сам по себе уже продаваемый продукт.

Ну-ну... Посмотрю я как по этому многосерийному документальному фильму, где главный герой фреза  , кто нибудь, что нибудь соберет.
Настоящая инструкция по сборке это большой труд, в котором указывается не только последовательность сборки, но и как определить какую деталь куда вставлять нужно. Комментарии ровным голосом в нос, этому не помогут.

 

[А.Веггер]

.Ну-ну... Посмотрю я как по этому многосерийному документальному фильму, где главный герой фреза  , кто нибудь, что нибудь соберет.Настоящая инструкция по сборке это большой труд, в котором указывается не только последовательность сборки, но и как определить какую деталь куда вставлять нужно. Комментарии ровным голосом в нос, этому не помогут.

Задача документирования ведь не в самой сборке - собирать каждый самолетик будет индивидуал-самодельщик по своему а в процессе обучения соединения каждой детали комплекта воедино - и там в этом процессе допуски могут быть весьма широкими. Строгой последовательности сборки ни от кого не требуется. Например самолеты Берта Рутана  в большинстве своем вообще собираются поо чертежам без никаких пояснений последовательности: поясняются принципы создания композитных узлов - и все КИТ-о строение - это не тупо-сборочный процесс а очень творчески широкомасштабный комплекс процессов. Именно таким вот способом девиации и получаются самолеты . Серийности в индивидуальном строительстве не существует . Спешу добавить что "настоящая инструкция по сборке" это живой документ каждого сборщика. В нем есть заполненные странички от производителя КИТ-а и много много пустых страниц для заполнения самим сборщиком. В действительности  не документ важен насколько важна реальная квалифицированная поддержка всех участников процесса строительства друг другу

: :

 

[Yakovlyev]

В действительности  не документ важен насколько важна реальная квалифицированная поддержка всех участников процесса строительства друг другу

: :

Да я давно заметил, Андрей, что вам не дети нравятся, а сам процесс, но не знал что групповой!
А если серьезно,  то без подробной и понятной инструкции набор самолета будет продаваться плохо.

 

[Суханов А.Н.]

В действительности  не документ важен насколько важна реальная квалифицированная поддержка всех участников процесса строительства друг другу 

;D ;D ;D Андрей, сами попробуете и затем сообщите результаты. А пока у вас своего ничего нет, на продажу  Ваше понимание процесса, не истина и даже, не пример для подражания. Потому что любой, кто начнёт собирать без инструкции, по этим фильмам, поймёт одно, какой он тупой!!!  И это своё понимание, скинет тому, кто продал набор с таким сопровождением.
Доказательств, думаю Вам не надо. поскольку Вы сами упражняетесь с композитами, далеко от содержания этих видио примеров. 
Всегда, во все времена, инструкция обязана была быть не только как гарантия получить в результате субмарину, а не паровоз, но и как  : показатель ответственности производителя продукта потребления.  А вот Ваши штучки, типа - думайте сами, решайте сами, всё это просто как грабли, вот это всё от ...Шапокляк  ;D

 

[Суханов А.Н.]

Задача документирования ведь не в самой сборке - собирать каждый самолетик будет индивидуал-самодельщик по своему а в процессе обучения соединения каждой детали комплекта воедино - и там в этом процессе допуски могут быть весьма широкими.

Это я запишу в блокнотик. На память. Когда-нибудь Вам напомню. Особенно про весьма широкие допуски  ;D Не путайте процесс документирования с инструкцией или документацией.
Это совершенно разные понятия для ИТР.

Строгой последовательности сборки ни от кого не требуется. 

Именно об этом и сообщает инструкция - каков порядок сборки и каковы допуски при проведения этих работ.
Напомню Вам опять про ....собранный японцами паровоз из КИТ набора для постройки субмарины. (старый анекдот, если не забыли.)

 

[А.Веггер]

...А если серьезно,  то без подробной и понятной инструкции набор самолета будет продаваться плохо.

Не совсем так. Хорошая инструкция очень важна но не она делает полновесным весь процесс а люди которые сидят у телефона и всегда готовы помочь. Я очень много вижу самых разных самодельщиков строящих самые разные самолеты. На сегодняшний день большинство из них "фирменными" документами почти не пользуются насколько всем важен человек способный грамотно показать и рассказать что надо делать. И это не в конкретном самолете проблема сколько в самой технологии. На этом поприще самую серъёзную себе рекламу сделала команdа HOMEBUILTHELP.com которая берет материалы производителя КИТ-ов и строит самолет по своему, поясняя в деталях , что написано в инструкции так как надо , а что не совсем правильно

: :

 

[Kestas]

думаю получение CS-23 всё таки предпочтительнее.
За одно получив это сертификат, самолет пройдет полный комплекс испытаний и будет соответствовать самолетным нормам.

Да, Алексей, сертификат типа, это хорошо, но он не имеет смысла без сертификатов проектировщика и производителя. Part 21 для CS-23 никто не отменял.
Собственником (и автором) сертификата типа может быть только утверждённое КБ.
Производить можно только утверждённому производителю.
Так, что сертификаты нужны три. Причём сертификаты типа и КБ выдаёт EASA, a производство контролирует местные власти.
Есть некоторые облегчения для лёгких ЛА до 1200/2000 кг, но забот хватит.
Кто знает успешные примеры освоения новых проектов и серийного производства? CS-23 класса?