Подлёты и облёты!

[mdp-shnik]

Неужели Вы там, над войной, летать умудряетесь? 

Да, умудряемся, хотя с осени у нас вынужденный перерыв. Обострение, однако.

плавно снижаться и переходить к касанию и проездкам на задних колесах без опускания переднего

Такая посадка - признак очень опытного пилота, который специально учился это делать. Да и не на всякой телеге это возможно.

 

[Romaluga]

плавно снижаться и переходить к касанию и проездкам на задних колесах без опускания переднего

Такая посадка - признак очень опытного пилота, который специально учился это делать. Да и не на всякой телеге это возможно.

Контролируемый под'ем колеса на разбеге сложнее, на мой взгляд. Если вдоль полосы уверенно свистеть научился, то дальше чуть ниже опуститься до касания задними колесами - не сложно. Сначала несколько коротких касаний за проход, на следующем заходе подольше едем, и т.д. Данная последовательность обучения безопасней, чем попытки сразу контролируемо поднять колесо на разбеге, так как на разбеге можно подпрыгнуть и клюнуть, потеряв скорость.

Говорят, что пару лет назад в Луганске, на каком-то аэродроме, хохлы из БТРа покрошили все самолеты частные, и вообще все, что там было.

 

[mdp-shnik]

Говорят, что пару лет назад в Луганске, на каком-то аэродроме, хохлы из БТРа покрошили все самолеты частные, и вообще все, что там было.

Это печально, но не удивительно. Для Украины наступило время "разбрасывать камни".

 

[OSS]

До того как этот документ появился на форуме, мы с Володей его обсуждали в оффлайне и по телефону, но к сожалению "глаз замылился" и некоторые "нестыковки по тексту" остались нами незамеченными.

Володя тут очень верно заметил, что многие читают крайне невнимательно. Постараюсь еще раз акцентировать внимание на следующих моментах:


1. ЭТО НЕ УЧЕБНИК КАК ПОДНЯТЬСЯ В НЕБО НОВИЧКУ,  это некая шпаргалка-памятка-алгоритм ДЛЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ОПЫТНЫХ ПИЛОТОВ планирующих облетать необлетанную  технику. И только в этом ключе имеет смысл рассматривать этот документ и писать свои советы-замечания и т.п.!!!

2. Руление без крыла позволит выявить особенности и недостатки самой телеги без влияния крыла. Речь разумеется не идет о том, чтобы носиться по полю на завзлетной скорости. Телеги по управлению тоже весьма отличаются и к этому управлению может быть необходимость привыкнуть. Если прокатились, все ок, все получается, то нет проблем- переходим на следующий уровень.

3. Документ направлен прежде всего на то, чтобы СОХРАНИТЬ ЖИЗНЬ И ЗДОРОВЬЕ того, кто облетывает.  Да, все это нудно и где-то очень сложно (езда на задних колесах), но если все эти этапы пройти последовательно до стабильного результата, то и крыло к моменту взлета будет "прочувствовано" в полной мере (насколько это возможно на земле), да и убиться/покалечиться сложнее.  Пусть это нудно и сложно, и даже наверное выше  риск повредить аппарат на земле, но ведь если что не так, то в десятки, в сотни раз БЕЗОПАСНЕЕ разложиться во время пробежек, чем рухнуть уже с высоты... Приведу лишь один пример... Новиков Михаил Георгиевич уважаемый, опытнейший пилот, инструктор... В спешке пошел на облет крыла без досконального изучения конструкции и предварительной пробежки и подлета (а дельт имел конструктивный косяк, который  при неспешном предполетном осмотре, на пробежках или подлете вылез бы)… А ведь таких случаев …


Володе: Я предлагаю на какое-то время (- время работы над ошибками пока не стихнет активность в этой ветке) оставить все как есть, по ходу корректируя текст с учетом предложений и замечаний (коих тут и по делу и по существу не мало).  После этого ветку почистить оставив лишь "выжимку" - сам доведенный коллективно до ума документ, после чего ветку закрыть. Дальнейшее редактирование через автора любым способом.  А иначе все вот эти вот высказывания типа "а вот я считаю" конечно имеют право на жизнь, но будут сильно сбивать с толку как же все-таки делать облет.

Ну и еще думаю имеет смысл выложить потом готовый документ еще и в формате Word в виде приложения, чтобы можно было скачать на планшет например или распечатать и с этой методичкой на поле, чтобы ничего не забыть и ничего не упустить.

 

[partizan09]

Определить направление давления (движения) ручки управления во время разбега:
– «на пилота» - значит передняя центровка.
-  «от пилота» - значит задняя центровка. 

  «от пилота» - значит задняя центровка-  это да так и есть. Разгоняешься и ручка уходит вперед при задней центровке

«на пилота» - значит передняя центровка.-- а вот здесь не совсем так
при пробеге по земле. передняя центровка не толкает ручку на пилота а стремится её, как бы фиксировать в среднем положении
  получается что то похожее на флюгерную устойчивость
а вот после отрыва, передняя центровка. действительно давит на пилота и порой достаточно сильно
если  не пихать ручку от себя, дельт сыпется вниз
лучше с передней центровкой не отрываться от земли

 

[partizan09]

Поднятие переднего колеса достаточно сложная задача. При достижении скорости 50-55-60 км/час, в силу инертности дельталёта на управляющие действия пилота,  можно кратковременно, с темпом  1-1,5 сек, отдавать ручку на больший угол атаки до 15 - 16 град с возвращением, в том же темпе, в исходное положение, вследствии чего, на крыле кратковременно возникнет подъёмная сила, которой будет достаточно поднять переднее колесо, но не больше того.

  не согласен, потому как при недостаточно опыте это опасно
если планируется именно пробег, поднятие колеса а не подлет толкать ручку от себя. при большой скорости и тяги нельзя чревато неконтролируемым подскоком
        [highlight]ДЕЛО В ТОМ ЧТО ПОСЛЕ ОТРЫВА ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА И  НЕ СБРОШЕННОМ ГАЗЕ  ДЕЛЬТ ПОЙДЕТ ВВЕРХ ПРИ ЛЮБОМ ПОЛОЖЕНИИ ТРАПЕЦИИ, ДАЖЕ УПЕРТОЙ В ПУЗО[/highlight]

После очередной  попытки, не важно удалось поднять колесо или нет плавно сбросить газ и произвести остановку.

  в том то и дело, что чуть  замешкаешься со сбросом газа и запросто словишь неконтролируемый подскок
а нам надо что бы дельт делал именно то что мы от него хотим

 

[partizan09]

при таком опыте как у Апогей16. конечно, можно и трапецией работать при пробежках и при этом всё контролировать, но это  задача не легкая

 

[partizan09]

у меня была такая картина

дельт на исходной, ориентир намечен. ось OZ крыла параллельна земле, трапеция примерно посередине между среднем положением и подкосом, ноги уперты в педали и держат колесо прямо, газ хорошо чувствуешь
   даешь газ начинаешь движение
   по мере набора скорости  натягиваются боковые троса, крыло надувается. приобретает форму, дельт получает некоторую устойчивость, неровности поверхности ощущаются меньше
  в любой момент  готовы сбросить газ  снизить скорость, прекратить пробег
    если надо подтормаживаем, но тормозом пользоваться аккуратно. без фанатизма
    так можно побегать несколько раз, привыкнуть к аппарату, к газу, контролировать  направление

следующий этап
все ровно тоже самое, но трапеция перед началом движения ближе к подкосу
   бежим, работаем газом
  при поднятии переднего колеса сбрасываем газ и колесо опускается
  при опускании переднего колеса. трапецию можно подтянуть к себе но необязательно. Колесо при сброшенном газе , по любому, опустится
   для начала,  держать колесо поднятым более 2 сек не надо
  в дальнейшем после поднятия переднего колеса газ сбрасываем не  до минимальных а дозированно, так что бы колесо оставалось поднятым
   можно. работая газом опускать колесо и снова его поднимать, контролируя направление движения
цель  упражнения понять и  убедиться-
угол атки+газ= подъемная сила
сбросил газ= меньше подъемной силы

  подлеты в следующий раз

 

[Eagle]

Поднятие переднего колеса достаточно сложная задача. При достижении скорости 50-55-60 км/час, в силу инертности дельталёта на управляющие действия пилота,  можно кратковременно, с темпом  1-1,5 сек, отдавать ручку на больший угол атаки до 15 - 16 град с возвращением, в том же темпе, в исходное положение, вследствии чего, на крыле кратковременно возникнет подъёмная сила, которой будет достаточно поднять переднее колесо, но не больше того.

  не согласен, потому как при недостаточно опыте это опасно
если планируется именно пробег, поднятие колеса а не подлет толкать ручку от себя. при большой скорости и тяги нельзя чревато неконтролируемым подскоком
        [highlight]ДЕЛО В ТОМ ЧТО ПОСЛЕ ОТРЫВА ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА И  НЕ СБРОШЕННОМ ГАЗЕ  ДЕЛЬТ ПОЙДЕТ ВВЕРХ ПРИ ЛЮБОМ ПОЛОЖЕНИИ ТРАПЕЦИИ, ДАЖЕ УПЕРТОЙ В ПУЗО[/highlight]

После очередной  попытки, не важно удалось поднять колесо или нет плавно сбросить газ и произвести остановку.

  в том то и дело, что чуть  замешкаешься со сбросом газа и запросто словишь неконтролируемый подскок
а нам надо что бы дельт делал именно то что мы от него хотим

Известные случаи: при определённой конфигурации именно сброс газа провоцирует скорейший отрыв. Секунда? Это может быть уже очень много! Может и 5-7 ... м над планетой. Нам надо: НЕ что бы дельт делал именно то что мы от него хотим, а максимально выявить характеристики аппарата ещё на земле! Не заставлять, а прислушаться к нему.

при поднятии переднего колеса сбрасываем газ и колесо опускается
  при опускании переднего колеса. трапецию можно подтянуть к себе но необязательно. Колесо при сброшенном газе , по любому, опустится. Не аксиома!  :exclamation

 

[mdp-shnik]

2.      Определить направление давления ручки управления:
– «на пилота» - значит передняя центровка.
-  «от пилота» - значит задняя центровка. 

Здесь не всё так просто. Как правило, обшивка крыла сильно растянута. Изначально лопухи прижаты к антипикам, крыло плоское. Поэтому вначале разбега трапеция расположена близко к пилоту. Её приходится несколько отталкивать. По мере разбега лопухи поднимаются, и крыло ещё дальше уходит от пилота уже самостоятельно и не сопротивляется. При отданной трапеции на разбеге крыло имеет балансировочный угол атаки. После отрыва трапеция сама возвращается к пилоту. Желательно ей помочь лёгким поджатием на себя.

Это нормальный режим взлёта. При облётывании следует определить отклонения от него.

 

[mdp-shnik]

   Мне не понятно, для чего нужны пробежки с поднятием переднего колеса? Что этим самым проверяет пилот?
   Главная цель облётывания - убедиться, что аппарат устойчив при поворотах вокруг всех осей. Если аппарат устойчив, то лететь можно. В полёте пилот выясняет детали такой устойчивости: в кренах, горках, при предельной отдаче трапеции, в попытках раскачать аппарат на минимльной и максимальной скоростях.

 

[fan444]

Наверно прежде всего проверяется устойчив ли аппарат на разбеге и пробеге. Подлет покажет нет ли чего глобального с центровкой и геометрией.

 

[mdp-shnik]

Наверно прежде всего проверяется устойчив ли аппарат на разбеге и пробеге.

Для этого достаточно разбежаться на неполном газу и подлететь на полметра. Таким должен быть самый первый подлёт. Знающий пилот сразу примет решение на дальнейшие действия.

Расскажу о своём опыте в январе 2014 года. Получили новый Мэверик-2. Предусмотрительно заказали разделённый узел подвески. Трапеция отдельно. И регулируемые нижние продрольные троса. Первый подлёт на поджатой ручке оказался подозрительным, так как была очень высокая скорость. Тем не менее во второй раз я взлетел. В наборе почувствовал, что аппарат как-то вяло входит в раскачку. Отпустил трапецию и встал в первый поворот. Раскачка прекратилась, но УС показал 110 км/ч (!) В полёте медленно отдавал трапецию, пока скорость не уменьшилась до 60 км/ч. Макс. скорость оказалась 140 км/ч.

   Звоню производителю и спрашиваю, почему балансировочная скорость при самой задней центровке равна 110 км/ч. Он говорит, ито изредка так бывает, сверлите килевую. Килевую засверлили, телегу сдвинули назад. Балансировочная 90 км/ч. Диапазон скоростей такой же, как определил сразу. Трапецию установили так, чтобы при упоре в подкос было 60 км/ч.

 

[Eagle]

2.      Определить направление давления ручки управления:
– «на пилота» - значит передняя центровка.
-  «от пилота» - значит задняя центровка. 

Здесь не всё так просто. Как правило, обшивка крыла сильно растянута. Изначально лопухи прижаты к антипикам, крыло плоское. Поэтому вначале разбега трапеция расположена близко к пилоту. Её приходится несколько отталкивать. По мере разбега лопухи поднимаются, и крыло ещё дальше уходит от пилота уже самостоятельно и не сопротивляется. При отданной трапеции на разбеге крыло имеет балансировочный угол атаки. После отрыва трапеция сама возвращается к пилоту. Желательно ей помочь лёгким поджатием на себя.

Да, очень серьёзный момент:
не на всех аппаратах удавалось правильно определить центровку на пробежках.
Не на всех, близким к балансировочной скорости на земле - центровка по ручке соответствовала балансировочному положению под нагрузкой после отрыва. С учётом градусов по развесовке, естественно.
Х-157, к примеру, новенький запомнился: ручку к себе сильно прижимает, пока не оторвёшь. На разных телегах подлётывали, а результат в этом плане один: пока не нагрузишь крыло - балансировочное положение совсем не прощупывается и смахивает на переднюю центровку.

 

[Eagle]

...
Килевую засверлили, телегу сдвинули назад. Балансировочная 90 км/ч. Диапазон скоростей такой же, как определил сразу. Трапецию установили так, чтобы при упоре в подкос было 60 км/ч.

Т.е. : со здвигом и максималка осталась прежней?  :
Хотя да, возможно. Если передние троса укоротили..

 

[mdp-shnik]

со здвигом и максималка осталась прежней? 

Конечно. Сдвинули телегу назад, трапеция ушла вперёд. В результате максималка может только увеличиться. Но при этом увеличивается и минималка. Поэтому трапецию нужно сдвинуть назад. В этом и суть регулировки. Трапеция должна стоять так, чтобы при полностью отданной трапеции аппарат находился около второго режима, или уже в нём. Ни о каком срыве и речи идти не должно.

 

[Anser]

Приведу лишь один пример... Новиков Михаил Георгиевич уважаемый, опытнейший пилот, инструктор... В спешке пошел на облет крыла без досконального изучения конструкции и предварительной пробежки и подлета (а дельт имел конструктивный косяк, который  при неспешном предполетном осмотре, на пробежках или подлете вылез бы)…

Не нашел подробной информации по данной катастрофе, можно более детально освятить этот трагичный случай с Новиковым Михаилом Георгивичем?

 

[partizan09]

Известные случаи: при определённой конфигурации именно сброс газа провоцирует скорейший отрыв. Секунда? Это может быть уже очень много! Может и 5-7 ... м над планетой

нет не может сброс газа спровоцировать отрыв при  обычных условиях
в некоторых, очень редких, а по факту уникальных, случаях сброс газа позволяет аппарату подпрыгнуть на метр и осуществить взлет
  вот здесь  Аес описывает  http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1515190572/77
  в этой ветке предлагаю не спорить можно здесь  http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1515190572/450
или здесь  http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1256704561/2010

 

[Kuprin]

Ну и еще думаю имеет смысл выложить потом готовый документ еще и в формате Word в виде приложения, чтобы можно было скачать на планшет например или распечатать и с этой методичкой на поле, чтобы ничего не забыть и ничего не упустить.

Вот это было бы самое верное решение, а то может получится как с (кирдыком), а не хотелось бы..Ведь путь который дает максимальный результат с минимальными потерями,не так короток,как хотелось бы..Такой документ,скорее методичка,была бы хорошим подспорьем не только для начинающих,но и опытным пилотам,при становлении нового аппарата на крыло...Удачи нам всем в этом необходимом и благородном деле.

 

[Kuprin]

нет не может сброс газа спровоцировать отрыв при  обычных условиях
в некоторых, очень редких, а по факту уникальных, случаях сброс газа позволяет аппарату подпрыгнуть на метр и осуществить взлет

Да!!! Это эффект как раз и наблюдается у тех аппаратах,где вектор тяги проходит выше общего ЦМ.В некоторых случаях даже упор в передний подкос трапецией не дает результата..и только сброс газа позволяет оторваться от полосы..Опасен такой аппарат..