Да, умудряемся, хотя с осени у нас вынужденный перерыв. Обострение, однако.
Такая посадка - признак очень опытного пилота, который специально учился это делать. Да и не на всякой телеге это возможно.
Подлёты и облёты!
- Откуда
- Ленинградская область
Контролируемый под'ем колеса на разбеге сложнее, на мой взгляд. Если вдоль полосы уверенно свистеть научился, то дальше чуть ниже опуститься до касания задними колесами - не сложно. Сначала несколько коротких касаний за проход, на следующем заходе подольше едем, и т.д. Данная последовательность обучения безопасней, чем попытки сразу контролируемо поднять колесо на разбеге, так как на разбеге можно подпрыгнуть и клюнуть, потеряв скорость.
Говорят, что пару лет назад в Луганске, на каком-то аэродроме, хохлы из БТРа покрошили все самолеты частные, и вообще все, что там было.
Это печально, но не удивительно. Для Украины наступило время "разбрасывать камни".
- Откуда
- Cухум-Москва
До того как этот документ появился на форуме, мы с Володей его обсуждали в оффлайне и по телефону, но к сожалению "глаз замылился" и некоторые "нестыковки по тексту" остались нами незамеченными.
Володя тут очень верно заметил, что многие читают крайне невнимательно. Постараюсь еще раз акцентировать внимание на следующих моментах:
1. ЭТО НЕ УЧЕБНИК КАК ПОДНЯТЬСЯ В НЕБО НОВИЧКУ, это некая шпаргалка-памятка-алгоритм ДЛЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ОПЫТНЫХ ПИЛОТОВ планирующих облетать необлетанную технику. И только в этом ключе имеет смысл рассматривать этот документ и писать свои советы-замечания и т.п.!!!
2. Руление без крыла позволит выявить особенности и недостатки самой телеги без влияния крыла. Речь разумеется не идет о том, чтобы носиться по полю на завзлетной скорости. Телеги по управлению тоже весьма отличаются и к этому управлению может быть необходимость привыкнуть. Если прокатились, все ок, все получается, то нет проблем- переходим на следующий уровень.
3. Документ направлен прежде всего на то, чтобы СОХРАНИТЬ ЖИЗНЬ И ЗДОРОВЬЕ того, кто облетывает. Да, все это нудно и где-то очень сложно (езда на задних колесах), но если все эти этапы пройти последовательно до стабильного результата, то и крыло к моменту взлета будет "прочувствовано" в полной мере (насколько это возможно на земле), да и убиться/покалечиться сложнее. Пусть это нудно и сложно, и даже наверное выше риск повредить аппарат на земле, но ведь если что не так, то в десятки, в сотни раз БЕЗОПАСНЕЕ разложиться во время пробежек, чем рухнуть уже с высоты... Приведу лишь один пример... Новиков Михаил Георгиевич уважаемый, опытнейший пилот, инструктор... В спешке пошел на облет крыла без досконального изучения конструкции и предварительной пробежки и подлета (а дельт имел конструктивный косяк, который при неспешном предполетном осмотре, на пробежках или подлете вылез бы)… А ведь таких случаев …
Володе: Я предлагаю на какое-то время (- время работы над ошибками пока не стихнет активность в этой ветке) оставить все как есть, по ходу корректируя текст с учетом предложений и замечаний (коих тут и по делу и по существу не мало). После этого ветку почистить оставив лишь "выжимку" - сам доведенный коллективно до ума документ, после чего ветку закрыть. Дальнейшее редактирование через автора любым способом. А иначе все вот эти вот высказывания типа "а вот я считаю" конечно имеют право на жизнь, но будут сильно сбивать с толку как же все-таки делать облет.
Ну и еще думаю имеет смысл выложить потом готовый документ еще и в формате Word в виде приложения, чтобы можно было скачать на планшет например или распечатать и с этой методичкой на поле, чтобы ничего не забыть и ничего не упустить.
Володя тут очень верно заметил, что многие читают крайне невнимательно. Постараюсь еще раз акцентировать внимание на следующих моментах:
1. ЭТО НЕ УЧЕБНИК КАК ПОДНЯТЬСЯ В НЕБО НОВИЧКУ, это некая шпаргалка-памятка-алгоритм ДЛЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ОПЫТНЫХ ПИЛОТОВ планирующих облетать необлетанную технику. И только в этом ключе имеет смысл рассматривать этот документ и писать свои советы-замечания и т.п.!!!
2. Руление без крыла позволит выявить особенности и недостатки самой телеги без влияния крыла. Речь разумеется не идет о том, чтобы носиться по полю на завзлетной скорости. Телеги по управлению тоже весьма отличаются и к этому управлению может быть необходимость привыкнуть. Если прокатились, все ок, все получается, то нет проблем- переходим на следующий уровень.
3. Документ направлен прежде всего на то, чтобы СОХРАНИТЬ ЖИЗНЬ И ЗДОРОВЬЕ того, кто облетывает. Да, все это нудно и где-то очень сложно (езда на задних колесах), но если все эти этапы пройти последовательно до стабильного результата, то и крыло к моменту взлета будет "прочувствовано" в полной мере (насколько это возможно на земле), да и убиться/покалечиться сложнее. Пусть это нудно и сложно, и даже наверное выше риск повредить аппарат на земле, но ведь если что не так, то в десятки, в сотни раз БЕЗОПАСНЕЕ разложиться во время пробежек, чем рухнуть уже с высоты... Приведу лишь один пример... Новиков Михаил Георгиевич уважаемый, опытнейший пилот, инструктор... В спешке пошел на облет крыла без досконального изучения конструкции и предварительной пробежки и подлета (а дельт имел конструктивный косяк, который при неспешном предполетном осмотре, на пробежках или подлете вылез бы)… А ведь таких случаев …
Володе: Я предлагаю на какое-то время (- время работы над ошибками пока не стихнет активность в этой ветке) оставить все как есть, по ходу корректируя текст с учетом предложений и замечаний (коих тут и по делу и по существу не мало). После этого ветку почистить оставив лишь "выжимку" - сам доведенный коллективно до ума документ, после чего ветку закрыть. Дальнейшее редактирование через автора любым способом. А иначе все вот эти вот высказывания типа "а вот я считаю" конечно имеют право на жизнь, но будут сильно сбивать с толку как же все-таки делать облет.
Ну и еще думаю имеет смысл выложить потом готовый документ еще и в формате Word в виде приложения, чтобы можно было скачать на планшет например или распечатать и с этой методичкой на поле, чтобы ничего не забыть и ничего не упустить.
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
«от пилота» - значит задняя центровка- это да так и есть. Разгоняешься и ручка уходит вперед при задней центровке
«на пилота» - значит передняя центровка.-- а вот здесь не совсем так
при пробеге по земле. передняя центровка не толкает ручку на пилота а стремится её, как бы фиксировать в среднем положении
получается что то похожее на флюгерную устойчивость
а вот после отрыва, передняя центровка. действительно давит на пилота и порой достаточно сильно
если не пихать ручку от себя, дельт сыпется вниз
лучше с передней центровкой не отрываться от земли
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
не согласен, потому как при недостаточно опыте это опасно
если планируется именно пробег, поднятие колеса а не подлет толкать ручку от себя. при большой скорости и тяги нельзя чревато неконтролируемым подскоком
[highlight]ДЕЛО В ТОМ ЧТО ПОСЛЕ ОТРЫВА ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА И НЕ СБРОШЕННОМ ГАЗЕ ДЕЛЬТ ПОЙДЕТ ВВЕРХ ПРИ ЛЮБОМ ПОЛОЖЕНИИ ТРАПЕЦИИ, ДАЖЕ УПЕРТОЙ В ПУЗО[/highlight]
в том то и дело, что чуть замешкаешься со сбросом газа и запросто словишь неконтролируемый подскок
а нам надо что бы дельт делал именно то что мы от него хотим
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
при таком опыте как у Апогей16. конечно, можно и трапецией работать при пробежках и при этом всё контролировать, но это задача не легкая
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
у меня была такая картина
дельт на исходной, ориентир намечен. ось OZ крыла параллельна земле, трапеция примерно посередине между среднем положением и подкосом, ноги уперты в педали и держат колесо прямо, газ хорошо чувствуешь
даешь газ начинаешь движение
по мере набора скорости натягиваются боковые троса, крыло надувается. приобретает форму, дельт получает некоторую устойчивость, неровности поверхности ощущаются меньше
в любой момент готовы сбросить газ снизить скорость, прекратить пробег
если надо подтормаживаем, но тормозом пользоваться аккуратно. без фанатизма
так можно побегать несколько раз, привыкнуть к аппарату, к газу, контролировать направление
следующий этап
все ровно тоже самое, но трапеция перед началом движения ближе к подкосу
бежим, работаем газом
при поднятии переднего колеса сбрасываем газ и колесо опускается
при опускании переднего колеса. трапецию можно подтянуть к себе но необязательно. Колесо при сброшенном газе , по любому, опустится
для начала, держать колесо поднятым более 2 сек не надо
в дальнейшем после поднятия переднего колеса газ сбрасываем не до минимальных а дозированно, так что бы колесо оставалось поднятым
можно. работая газом опускать колесо и снова его поднимать, контролируя направление движения
цель упражнения понять и убедиться-
угол атки+газ= подъемная сила
сбросил газ= меньше подъемной силы
подлеты в следующий раз
дельт на исходной, ориентир намечен. ось OZ крыла параллельна земле, трапеция примерно посередине между среднем положением и подкосом, ноги уперты в педали и держат колесо прямо, газ хорошо чувствуешь
даешь газ начинаешь движение
по мере набора скорости натягиваются боковые троса, крыло надувается. приобретает форму, дельт получает некоторую устойчивость, неровности поверхности ощущаются меньше
в любой момент готовы сбросить газ снизить скорость, прекратить пробег
если надо подтормаживаем, но тормозом пользоваться аккуратно. без фанатизма
так можно побегать несколько раз, привыкнуть к аппарату, к газу, контролировать направление
следующий этап
все ровно тоже самое, но трапеция перед началом движения ближе к подкосу
бежим, работаем газом
при поднятии переднего колеса сбрасываем газ и колесо опускается
при опускании переднего колеса. трапецию можно подтянуть к себе но необязательно. Колесо при сброшенном газе , по любому, опустится
для начала, держать колесо поднятым более 2 сек не надо
в дальнейшем после поднятия переднего колеса газ сбрасываем не до минимальных а дозированно, так что бы колесо оставалось поднятым
можно. работая газом опускать колесо и снова его поднимать, контролируя направление движения
цель упражнения понять и убедиться-
угол атки+газ= подъемная сила
сбросил газ= меньше подъемной силы
подлеты в следующий раз
Известные случаи: при определённой конфигурации именно сброс газа провоцирует скорейший отрыв. Секунда? Это может быть уже очень много! Может и 5-7 ... м над планетой. Нам надо: НЕ что бы дельт делал именно то что мы от него хотим, а максимально выявить характеристики аппарата ещё на земле! Не заставлять, а прислушаться к нему.
при поднятии переднего колеса сбрасываем газ и колесо опускается
при опускании переднего колеса. трапецию можно подтянуть к себе но необязательно. Колесо при сброшенном газе , по любому, опустится. Не аксиома! :exclamation
Здесь не всё так просто. Как правило, обшивка крыла сильно растянута. Изначально лопухи прижаты к антипикам, крыло плоское. Поэтому вначале разбега трапеция расположена близко к пилоту. Её приходится несколько отталкивать. По мере разбега лопухи поднимаются, и крыло ещё дальше уходит от пилота уже самостоятельно и не сопротивляется. При отданной трапеции на разбеге крыло имеет балансировочный угол атаки. После отрыва трапеция сама возвращается к пилоту. Желательно ей помочь лёгким поджатием на себя.
Это нормальный режим взлёта. При облётывании следует определить отклонения от него.
Мне не понятно, для чего нужны пробежки с поднятием переднего колеса? Что этим самым проверяет пилот?
Главная цель облётывания - убедиться, что аппарат устойчив при поворотах вокруг всех осей. Если аппарат устойчив, то лететь можно. В полёте пилот выясняет детали такой устойчивости: в кренах, горках, при предельной отдаче трапеции, в попытках раскачать аппарат на минимльной и максимальной скоростях.
Главная цель облётывания - убедиться, что аппарат устойчив при поворотах вокруг всех осей. Если аппарат устойчив, то лететь можно. В полёте пилот выясняет детали такой устойчивости: в кренах, горках, при предельной отдаче трапеции, в попытках раскачать аппарат на минимльной и максимальной скоростях.
Для этого достаточно разбежаться на неполном газу и подлететь на полметра. Таким должен быть самый первый подлёт. Знающий пилот сразу примет решение на дальнейшие действия.
Расскажу о своём опыте в январе 2014 года. Получили новый Мэверик-2. Предусмотрительно заказали разделённый узел подвески. Трапеция отдельно. И регулируемые нижние продрольные троса. Первый подлёт на поджатой ручке оказался подозрительным, так как была очень высокая скорость. Тем не менее во второй раз я взлетел. В наборе почувствовал, что аппарат как-то вяло входит в раскачку. Отпустил трапецию и встал в первый поворот. Раскачка прекратилась, но УС показал 110 км/ч (!) В полёте медленно отдавал трапецию, пока скорость не уменьшилась до 60 км/ч. Макс. скорость оказалась 140 км/ч.
Звоню производителю и спрашиваю, почему балансировочная скорость при самой задней центровке равна 110 км/ч. Он говорит, ито изредка так бывает, сверлите килевую. Килевую засверлили, телегу сдвинули назад. Балансировочная 90 км/ч. Диапазон скоростей такой же, как определил сразу. Трапецию установили так, чтобы при упоре в подкос было 60 км/ч.
Да, очень серьёзный момент:
не на всех аппаратах удавалось правильно определить центровку на пробежках.
Не на всех, близким к балансировочной скорости на земле - центровка по ручке соответствовала балансировочному положению под нагрузкой после отрыва. С учётом градусов по развесовке, естественно.
Х-157, к примеру, новенький запомнился: ручку к себе сильно прижимает, пока не оторвёшь. На разных телегах подлётывали, а результат в этом плане один: пока не нагрузишь крыло - балансировочное положение совсем не прощупывается и смахивает на переднюю центровку.
Т.е. : со здвигом и максималка осталась прежней? :🙂
Хотя да, возможно. Если передние троса укоротили..
Конечно. Сдвинули телегу назад, трапеция ушла вперёд. В результате максималка может только увеличиться. Но при этом увеличивается и минималка. Поэтому трапецию нужно сдвинуть назад. В этом и суть регулировки. Трапеция должна стоять так, чтобы при полностью отданной трапеции аппарат находился около второго режима, или уже в нём. Ни о каком срыве и речи идти не должно.
Не нашел подробной информации по данной катастрофе, можно более детально освятить этот трагичный случай с Новиковым Михаилом Георгивичем?
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
нет не может сброс газа спровоцировать отрыв при обычных условиях
в некоторых, очень редких, а по факту уникальных, случаях сброс газа позволяет аппарату подпрыгнуть на метр и осуществить взлет
вот здесь Аес описывает http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1515190572/77
в этой ветке предлагаю не спорить можно здесь http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1515190572/450
или здесь http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1256704561/2010
Вот это было бы самое верное решение, а то может получится как с (кирдыком), а не хотелось бы..Ведь путь который дает максимальный результат с минимальными потерями,не так короток,как хотелось бы..Такой документ,скорее методичка,была бы хорошим подспорьем не только для начинающих,но и опытным пилотам,при становлении нового аппарата на крыло...Удачи нам всем в этом необходимом и благородном деле.
Да!!! Это эффект как раз и наблюдается у тех аппаратах,где вектор тяги проходит выше общего ЦМ.В некоторых случаях даже упор в передний подкос трапецией не дает результата..и только сброс газа позволяет оторваться от полосы..Опасен такой аппарат..
