Ультралегкий вертолет

[splkn]

ВВП писал (ГГ располагался до втулки, за спиной пилота. ) Сложная схема. Для вертолётов с газогенератором идеальной схемой считаю расположение ГГ на конце лопасти как это сделано на верт. работающих на перекиси водорода. Правда они используют только первый контур, а если бы использовали второй, впрыск керосина, летали бы в два раза дольше при том же весе ,,топлива,,.

 

[slavka33bis]

При нынешнем бардаке все продаётся.http://www.advtech.ru/technologiya/dep_4/teploz_m.htm

Понял.
Спасибо.

 

[splkn]

И испытать  этот материал просто, установив поближе к двигателю автомашины в выхлопную трубу. И проверить через несколько тысяч км. Материал по внешнему виду напоминает пенопласт и по весу и по пластичности.

 

[georgka]

В авиации главный судья - опыт. Поэтому  буду ждать итога.
Только сей материал, располагаясь снаружи газовода, поднимет температуру его стенки, т.е. снизит прочность. Если внутри, то как поведет себя в условиях высокоскоростной газовой струи,,, Какие будут потери давления?..
А по температуре газа вопрос возник из данных по рабочим температурам турбин турбокомпрессоров для бензиновых и дизельных ДВС - выше 700С не рекомендуется...

 

[splkn]

Потери давления конечно увеличатся.

 

[slav]

Вопрос вдогонку, по температуре: у какого ПД температура выхлопа 1000С? 

  Если проанализировать уже всё сказанное , можно предварительно описать такое решение: [highlight]в лопасти поступает постоянно сжатый воздух низких параметров[/highlight] (0.5 кг\см ) , на концах лопастей находятся камеры сгорания и сопловые аппараты(реактивные двигатели) ?! Все другие варианты явно хуже! :

 

[Anatoliy]

Анатолий, а я могу Вам предложить решить теплозадачку по проще? 

Без точных цифр очень сомнительно посчитать температуру охлажденного воздуха на конце лопасти.
Там скрывается "за углом" бяка. Если в ДВС соотношение по весу горючее - воздух берут 1 :15 - 1 : 17. то в реактивных и турбореактивных двигателях это отношение еще больше дабы как то сохранить прочность материалов из которых они созданы.
Поэтому надо не спорить о возможности постройки двигателя - лопасти, а хотя бы прикинуть на бумажке что из этого может получиться, и стоит ли "игра свеч".
А если даже газовоздушная смесь всеже охладится до минус 50 градусов (замечу по Цельсию), то объем её по сравнению со смесью при температуре  плюс 30 градусов уменьшится только в (273 + 30) : (273 - 50) = 1,3587 раз

Вот и возникает вопрос.

Конечно поднять КПД турбореактивного двигателя не помешало бы. Но если его КПД топчется возле значения около 30% ( тут я отстал в современных данных), то прямоточные двигатели на дозвуковых скоростях этот КПД имеют чуть выше "плинтуса".
Простой двигатель на конце лопасти это как сказать, а кушать горючку он будет за троих, если не за пятерых. Может получиться как в поговорке - "Простота хуже воровства".
Как использовать это неудовлетворенное жратвой существо?

 

[ВВП]

  Как-как?  Да никак, т.к. организация устойчивого (и в необходимых параметрах для нас) горения - это ЗАДАЧА. Плюс болтающаяся масса на конце изящной (т.к. высокоскоростной) лопасти испортят жизнь любому.

 

[Kimon]

Без точных цифр очень сомнительно посчитать температуру охлажденного воздуха на конце лопасти.Там скрывается "за углом" бяка. 

Однако, теоретический пересчёт (КПД - 1!), всё же обнадёживает... (реплика)
Посмотрите сами (ниже, в левом углу - "ворлдовский" значёк)

 

[splkn]

Существующие вертолёты выполненные по схеме -прямоточный двигатель с центробежным наддувом при весе конструкции с топливом 42кг, поднимают груз 150кг, время полёта 25мин ,расход топлива был 900гр\мин в 1999г, сейчас в половину меньше.

 

[Anatoliy]

Существующие вертолёты выполненные по схеме -прямоточный двигатель с центробежным наддувом при весе конструкции с топливом 42кг, поднимают груз 150кг, время полёта 25мин ,расход топлива был 900гр\мин в 1999г, сейчас в половину меньше. 

Вот и я об этом говорю, о крайне высокой топливной прожорливости таких двигателей.   

Считаем почти что в уме.
25 минут полета по 0,9 килограмм горючего в минуту - получаем 22,5 кг топлива.
Вес конструкции с топливом 42 кг и плюс "поднимает" груз (на какую высоту?) 150 кг. Итого взлетный вес 192 кг.
На час полета эта "керосинка требует 54 кг топлива. Не литров а килограмов.

Если автор изотермического сжатия спроектирует аппарат, скажем двухместный порядка 500 - 600 кг взлетного веса, то ему надо "кушать" в час примерно в три раза больше горючего. Но, УРА, где то, кто то поедает горючего примерно в [highlight]ДВА[/highlight] раза меньше (ну очень хочется ссылочку на первоисточник чудес). Тогда прожолливость в этом случае составит примерно 54 * 3 / 2 = 81 кг в час.
Далее сравниваем, скажем, с Украинским вертолетом АК1 -3. Максимальное потребление 35 кг в час. Но это максимальное, а так тратит порядка 75% от максимального. Стало быть примерно 26 литров в час. А это "Чудо" 81 кг в час.
А что я говорил выше [highlight]"в три, а то и в пять раз больше".[/highlight]

Второй вопрос. А почему вертолеты не вытеснили самолеты из воздушного пространства?
Отвечу сам - "ДА ЖРУТ ОНИ ОЧЕНЬ МНОГО".
А тут изобретают еще более ненасытного монстра.
Так стоит ли "ИГРА СВЕЧ " ?   

Кстати, навигационный запас топлива гипотетического монстра должен весить 20 кг.

 

[Anatoliy]

Однако, теоретический пересчёт (КПД - 1!), всё же обнадёживает... 

А какой реальный КПД. Кстати чего КПД?
А по поводу таблицы, то есть вопросы:
1. Какую скорость воздуха в нагнетателе Вы надеетесь достичь?
2. Какая температура воздуха реально получится на выходе нагнетателя?
3. Кто выработает ту энергию, которую необходимо затратить на сжатие газа, воздуха или смеси? Случайно это не тот же двигатель в лопасти?
4. Какие скорости истечения выхлопных газов Вы намерены достичь. И если это сверхзвуковые скорости, то как это отразится на ушах и пилотов, и зевак на земле?

 

[georgka]

по схеме -прямоточный двигатель с центробежным наддувом

Хорощо бы ссылочку...

то есть вопросы:

1 Скорость потока в канале не превышает 100 м/с...
2 В таблице есть строка dTад - прирост температуры при адиабатном сжатии - вполне достоверно для любой (разумной) температуры входяшего воздуха...
3 Энергию для вращения несущего винта вырабатывает двигатель, расположенный на конце лопасти - для него и воздух...
4 Для дозвукового ПВРД классической схемы, из-за ограничений на скорость вращения насущего винта, скорости будут большие дозвуковые или незначительно превышать скорость звука (по газу). Для ПВРД с нагнетателем - на режимах - сверхзвуковые.
В реактивной технике за легкость и простоту расплачиваются ШУМОМ.

 

[Kimon]

В реактивной технике за легкость и простоту расплачиваются ШУМОМ.

[smiley=happy.gif] Ну, этот "счёт",  [highlight]оплачивают[/highlight] "[highlight]...ВСЁ ТЕ ЖЕ НЕУГОМОННЫЕ[/highlight]" ИЗОБРЕТАТЕЛИ! Есть у меня ста-а-аренький патеньтик (срок "20+5" - ИСТЁК!), в копилочке, который на статистике исследований "замешан", и который гарантирует 50% ГАШЕНИЯ ШУМА! ;D ;D ;D

 

[splkn]

Жоржу, ссылку чуть позже. Анатолию. Скорость ,у меня получилась,на входе 30м\сек, перед КС 5м\сек. Канал постоянного сечения, площадь воздухозаборника36кв.см. Насчёт шума Андрей прав проблема решаемая. Теоретически сверхзвуковое истечение можно сделать неслышимым , для человеческого уха.

 

[splkn]

Андрей, поделитесь идеей которая у вас припасена. по поводу снижения звука, вы второй раз об этом упоминаете.

 

[splkn]

Уточняю сейчас расход у вертолёта с теми же весовыми характеристиками -260гр\мин.http://news.students.ru/index.php?newsid=2561

 

[georgka]

...сейчас расход у вертолёта с теми же... 

"бумажный" вариант ультралегкого вертолета... Реклама.

 

[Obormot]

Теоретически сверхзвуковое истечение можно сделать неслышимым , для человеческого уха.

а у пилота камни из почек не повыпадают от ульразвука?

 

[georgka]

А практически этот "неслышимый теоретически" звук будет промодулирован в звуковом диапазоне - частотой вращения несущего винта... и её гармониками.