Проектируем вместе 2х местный вертолет влетной массойдо500кг

[Jan]

Вообще-то  - Ми-2 🙂

 

[Геннадий 3]

Организовать как минимум 2 команды квалифицированных дорогостоящих инженеров и дать им для проработки разные концепции несущей системы. Грамотно проанализировать разультаты их творчества.
Достойно и вовремя финансировать.

Прекрасное предложение,но по понятным причинам не проходит. Двигатель О-300 145 л\с ,обороты 250-300,Ткг-в пределах 750кг, ротор трехлопастной.

 

[Denis]

Вообще-то  - Ми-2 🙂

Неверно. Он тяжелее. То же самое - Ка-26,  226.
А по сравнению ЛТХ - перевод денег в шум.
Еще Ми-2 знаменит своим главным редуктором, который добросовестно давит сидящих под ним пассажиров при аварийной посадке на авторотации.

 

[Denis]

Организовать как минимум 2 команды квалифицированных дорогостоящих инженеров и дать им для проработки разные концепции несущей системы. Грамотно проанализировать разультаты их творчества.
Достойно и вовремя финансировать.

Прекрасное предложение,но по понятным причинам не проходит. Двигатель О-300 145 лс ,обороты 250-300,Ткг-в пределах 750кг, ротор трехлопастной.

Без команды квалифицированных инженеров с еще более продвинутым руководителем ничего не выйдет. А это - серьезные инвестиции. Я обозначил только одну из крупных проблем проектирвоания вертолета, требующей анализа альтернативных вариантов. А там этих проблем - вагон летающий.
Вот, например с выбором конструкции несущего винта уже не все так просто. При всей своей привлекательности нормальный трехлопастный НВ будет иметь заметно меньший диаметр по сравнению с двухлопастным (Белл, Хиллер, Робинсон). В результате понизится потолок висения, упадет скоросподъемность и удлинятся взлетная и посадочная дистанции, расширится область опасных режимов (H-V диаграмма).
Но в то же время можно будет ожидать небольшого повышения крейсерской скорости и снижения километрового расхода топлива. Эти различия в количественном виде можно будет выявить только после доавольно глубокой проработки каждого из вариантов. Вновь, эта проблема при всей своей сложности только одна из многих.
Что касаемо максимальной полетной массы, то она с мотором О-300, по моим прикидкам возможна в пределах 600кг, если разумно ограничить максимальный режим  по аналогии с Робинсоном и Кабри.  На тот же планер, в процессе развития типа, можно в дальнейшем устанавливать более мощные моторы Континентал, например О-470.

 

[vert]

Генадий3, а зачем Вам такой тяжелый авиационный двигатель? Вы планируете сертифицировать вертолет?
Тогда по каким нормам? Если не секрет...

 

[Denis]

Денис но ведь КА-26 поршневой двухдвигательный.. почему нельзя? он же есть

Это не вертолет а недоразумение.  Он перетяжелен, сложен по котструкции и недостаточно энерговооружен.
В некоторых случаях отказ одного двигателя на нем может привести  к более тяжелым последствиям, чем отказ обоих.

 

[Atas]

Бред.Вы Денис просто не видели Ка-26 в работе.И как он с одним мотором на базу возвращается.
А теории ваши абсолютно пустые.

 

[Jan]

Бред.

+
На этом можно дальше темой не интересоваться. 🙁

 

[Kimon]

Это не вертолет а недоразумение.  Он перетяжелен, сложен по котструкции и недостаточно энерговооружен.

То-то "Аэроспасьяльс" отказал Камовцам в 90-х годах, при работающем контракте, с компенсацией неустоек,"по всем статьям" - когда "озвучили" им куда будут ставить ИХ движки! 😎 (правда росияне договорились с канадцами - и вот что получилосьhttp://www.soldiering.ru/avia/helicopter/kamov/ka26_126_226.php и ещё http://www.helicopter.su/enc/vertoleti/ka-226.html)

В некоторых случаях отказ одного двигателя на нем может привести  к более тяжелым последствиям, чем отказ обоих.

А вот ЭТО - бредни больного "белочкой" пилота...

 

[Denis]

Нормальные пилоты "белочкой" не болеют, потому как не пьют.

 

[Denis]

Инженерам тоже противопоказано пить.

 

[Kimon]

Нормальные пилоты "белочкой" не болеют, потому как не пьют.

ну, значит уже есть, если пишут подобное(см. выше)....

 

[Denis]

У КА-26 при отказе одного двигателя не всегда есть возможность хотя бы лететь горизонтально. Это зависит от массы, атмосферного давления и температуры. Скорость снижения может оказаться даже ниже минимально допустимой для моторного снижения при данной поступательной скорости. На соосном вертолете это опасно не только попаданием несущего винта в режим вихревого кольца, но и схлестыванеим лопастей верхнего и нижнего винтов.
Вдобавок, в режиме вихревого кольца на КА-26 скорость снижения может быть 30м/с.
При отказе одного мотора в таких условиях единсвенный выход - сброс газа другому мотору и посадка на авторотации.

Установка моторов вдвое большей мощности (turbomeca) решает эту проблему, даже позволяет выполнить требования категории А, но  эти лошадки пойдут в основном на перевозку самого себя, а не платной нагрузки.   Снова перевод денег в шум без разгона скорости.   

 

[Kimon]

На соосном вертолете это опасно не только попаданием несущего винта в режим вихревого кольца

...и при какой же скорости этот режим наступает, позвольте Вас спросить?

но и схлестыванеим лопастей верхнего и нижнего винтов.

...а эта возможность, когда возникает?

Вдобавок, в режиме вихревого кольца на КА-26 скорость снижения может быть 30м/с.

Вот это - из ТТХ! Не поспориш!

Установка моторов вдвое большей мощности (turbomeca) решает эту проблему, даже позволяет выполнить требования категории А, но  эти лошадки пойдут в основном на перевозку самого себя, а не платной нагрузки.   Снова перевод денег в шум без разгона скорости.   

Что же тогда на престижных машинах стремятся повысить литраж и мощность, как следствие? Хотя к работяге Ка, из серии 26 и всем его модификациям - слово [highlight]престижность[/highlight] не относится. Он - РАБОТЯГА с большой буквы!

 

[Kimon]

Да! К-стати! Режим [highlight]вихревое кольцо[/highlight], возникает ТОЛЬКО на Ка26? Только на СООСНИКАХ? И "ваши" К-МАХ этому режиму не подвержены?! Открытие!!! 😎

 

[CINN]

У КА-26 при отказе одного двигателя не всегда есть возможность хотя бы лететь горизонтально. Это зависит от массы, атмосферного давления и температуры.

Денис, а не находите логического противоречия?
Если вертолёт, один движок которого встал, с нагрузкой может спокойно продолжать полёт как ни в чём не бывало- то значит, что второй движок ему просто не нужен.  😉

 

[Kimon]

;D ;D ;D

 

[Denis]

У КА-26 при отказе одного двигателя не всегда есть возможность хотя бы лететь горизонтально. Это зависит от массы, атмосферного давления и температуры.

Денис, а не находите логического противоречия?
Если вертолёт, один движок которого встал, с нагрузкой может спокойно продолжать полёт как ни в чём не бывало- то значит, что второй движок ему просто не нужен.  😉

Если многомоторный ЛА, после того как один движок встал НЕ МОЖЕТ спокойно продолжать полет как ни в чем ни бывало - ЗАЧЕМ ему много моторов?

Нормы летной годности для гражданских самолетов содержат требования по минимальной скороподъемности при отказе одного двигателя во взлетной конфигурации, а с ограничениями по взлетной массе и скорости сваливания - как минимум положительную скороподъемность на высоте 1500м. При этом на взлете и посадке такой самолет понимается как одномоторныйи к нему предъявляется требование безопаной посадки перед собой при отказе моторов в любой момент процедуры взлета и посадки.
При отказе одного мотора на маршруте должна быть возможность надежно долететь до запасного аэродрома, а реально - до конечного пункта.

Что касаемо вертолетов. то у них все еще сложнее.
оставшейся мощности после отказа одного мотора должно быть досточно как минимум для безопасного снижения и посадки, в том числе с учетом непопадания в режим вихревого кольца на моторном снижении.
Если же вертолет предназначен для полетов над скоплениями людей ближе разрешенных запасов по высоте и расстоянию для одномоторных ЛА, базирования на площадках ограниченных препятствиями, находящихся на крышах зданий, и т.п., он должен уметь сесть туда, откуда взлетел, после отказа одного двигателя в любой момент взлета. Это называется категория А.  Для нее требуется, чтобы вертолет мог устойчиво висеть вне влияния земли на одном моторе. Для того, чтобы избежать переразмеривания силовой установки и связанного сним лавинообразного увеличения массы, снижения весовой отдачи и экономичности, для газотурбинных двигателей устанавливают черезвычайный режим (OEI rating), а вертолет проектируют так, чтобы максимальная
продолжительная мощность обоих двигателей могла быть эффективно использована  в полете. Т.е. снижают вредное сопротивление , максимально уменьшают диаметр несущего винта, совершенствуют лопасти и т.д.
Результаты можно видеть на примере ЕС-135. Я не зря его привел.
 

 

 

[Kimon]

Если многомоторный ЛА, после того как один движок встал НЕ МОЖЕТ спокойно продолжать полет как ни в чем ни бывало - ЗАЧЕМ ему много моторов?

Заметьте, Уважаемый! Ка26, вообще-то(это указано в архивах), предназначался как летающая лаборатория, по применению композитных изделий в вертолётостроении! И только то, что "лаборатория" оказалась удачной для "тех" времён, он пошёл в серию без доработок, и весьма НЕМАЛУЮ серию, смею Вас заверить!

 

[vert]

А зачем, Вы уважаемые коллеги, обсуждаете вертолет Ка-26  1967г.выпуска. Ведь уже более 40 лет прошло. Есть ,например, ка-226 с двумя двигателями Turbomeca Arrius 2G2 со взлетной мощностью 670 л.с.  Взлетный вес 4т. Вертолелет категории А. Собираются в Индию поставлять...