Невесомость для дельталета опасна?

[mdp-shnik]

Рartizan09, да, дождусь погоды и сделаю. Это интересно. Я и сам уже об этом подумал.

Сергей. Увы, такое возможно. Впервые это случилось при облётывании аппарата с мотором Лимбах в 2002-м году. На высоте всего лишь 100 м я решил проверить поведение аппарата на зажатой ручке. Сбросил обороты до холостых и притянул к себе трапецию. Аппарат настолько быстро и значительно клюнул, что трапеция пошла на меня. Тем не менее, крыло быстро вышло из этого положения. Я тогда даже не подозревал, что дело не в крыле, а в слишком лёгком пропеллере с очень широкими концами.
Могу согласиться, что я воспринял это не вполне адекватно.

Два-три года назад уже на моторе VW-1835 на высоте 1 км пилот моей группы повторил этот манёвр. Тогда тоже стоял лёгкий винт. Он сбросил газ и сильно взял трапецию на себя. По его словам телега пошла с "отрицательным" тангажом. Понятно, что угол атаки крыла при этом остался не только безопасным, но и положительным.
С винтом нормального или повышенного шага этот номер не удаётся.

Сразу озвучу свой вывод. Как известно, дабы избежать кувырка, следует максимально сильно взять на себя трапецию. Однако. Если аппарат просто опускает нос во втором режиме, этого делать не обязательно, а иногда (пропеллер) и опасно. Нужно просто прибрать ручку. Если же пилот допустил слишком большую потерю скорости, то произойдёт срыв сразу со всего крыла. Пикирующий момент раскрутит аппарат до кувырка. Тут уж только одно спасение - изо всех сил тянуть трапецию на себя.

 

[berkut33]

Беркут, а зачем всё это нужно Вам? Доказательство чего Вы хотите? Вы выложили свою информацию, а я свою. Чего ещё надо? Желаете вести научную дискуссию? 

Нет  не желаю. И я выложил не только информацию, а пояснил, как я на деле выполняю проверку дельталета на его устойчивость в продольном отношении по скорости и перегрузке. Вы же действительно выложили только информацию и сразу свое заключение без определения данных опыта, его ясных целей и задач.

Такая информация похоже на провокацию в форме подстрекательства, что уже и звучало в ваших постах, вы мол сделайте:

Aes, я тебя прошу лично, на ближайших полётах без болтанки в горизонтальном полёте на соответствующих оборотах мотора просто отдай ручку от себя так, чтобы аппарат не сорвался, а просто вошёл в колебания по тангажу. Ручку зафиксируй. После первого полного качка верни всё в норму. Тебе станет понятным, что следующий качёк будет энергичнее. Амплитуда последующих будет нарастать. И всё.

"И все", что "Alles"? Что, скажите это не так?

Желаете вести научную дискуссию? Не получится, так как для этого нужно обладать определённой культурой, принятой в науке. 

А, что тогда вы здесь, делаете с вашей высокой культурой в науке,  на этом форуме, мы для вас, как говорится ... не вышли?

Так и покажите вашу культуру. У вас ведь попросили данные в момент выполнения ваших тестов. А, их у вас и нет, ваши громкие заявления голословны.

А, вы здесь обидки кидаете:

Далее я буду участвовать в обсуждении только с другими участниками ветки. 

Сами же говорили:

для этого нужно обладать определённой культурой,

Всего хорошего.

 

[mdp-shnik]

Я не выполнял проверки на продольную устойчивость. Численные данные я выложил. Для меня их достаточно, чтобы сделать выводы. Что ещё надо, я не понимаю.

Кино сниму. У Вас будет возможность сделать выводы самостоятельно. Давайте на этом закончим.

 

[berkut33]

Впервые это случилось при облётывании аппарата с мотором Лимбах в 2002-м году. На высоте всего лишь 100 м я решил проверить поведение аппарата на зажатой ручке. Сбросил обороты до холостых и притянул к себе трапецию. Аппарат настолько быстро и значительно клюнул, что трапеция пошла на меня. Тем не менее, крыло быстро вышло из этого положения.

Вот, что означают ваши действия? Незнание, пренебрежение к собственной жизни или браваду на форуме?

Для того чтобы проверить поведение аппарата на зажатой ручке, вовсе не обязательно выполнять оба исполненных вами действия. Эксперимент опасный, делайте сноску для не дай бог ваших последователей.

Понятно, может и во благо другим, вы в поиске природы кувырка и стремитесь выработать панацею от ее бед.

Предупреждать, что это опасно, для вас это бесполезное предприятие. Все, что делается с аппаратом, когда кувырок приступил к своему началу и потом вы знаете.

Вам хочется прощупать пограничный момент. Вопрос зачем? Что еще нужно доказать?. Кто пытался это сделать, могу напомнить, вы и сами это знаете. Маслацов с Сигулей.
Результат - очень печальный.

Мы за год до их катастрофы спорили В Москве, сидя с ними в гостинице до хрипоты, что вывод из начавшегося кувырка не предсказуем, никто, кроме обрывков видео, которые особой объективности не давали, кроме констатации факта катастроф, не может еще с уверенностью сказать, что вывод из него возможен.

И вам хочется, вот такими методами, взятием РУ на себя на малых оборотах, раскачкой методом брошенной ручки, после нагрузки на нее, выходом на скорости сваливания подойти к границам этого пресловутого кувырка.

Зачем, когда границы сваливания определены? Есть для каждого аппарата свое РЛЭ, где все указано и скорость сваливания в том числе, выход за границы которой и есть самое близкое дыхание кувырка, больше ничего и ненужно. Нарушение требований руководства ведет к плохим последствиям. Азбука, которая всем оскомину уже набила.

Почему в большой авиации таких форумов нет, потому что там одни профессионалы. Там летчик, не то что постыдится, он мысли не допустит такие высказывания выкладывать на всеобщее обозрение. Таково там воспитание.

  А вы нашли мне только что сказать:

"Точно также не ждите от меня привычного для пилотов большой авиации мыслей". 

Ясно, что этого я никогда не дождусь.

Но , дальше, раз проблема не решается.

Сразу озвучу свой вывод. Как известно, дабы избежать кувырка, следует максимально сильно взять на себя трапецию.

Вывод, учтите, но только ваш.

Однако. Если аппарат просто опускает нос во втором режиме, этого делать не обязательно, а иногда (пропеллер) и опасно. 

  НУ, вот и правильные мысли, стало быть, что-то дошло до вас из нашей личной переписки. Я помню наш диспут с бумажным самолетиком и вашу статью "Укрощение строптивого". Там много о входе в кувырок и скомканная строчка с рекомендацией выхода и потому похоже не вашей.

И совершенно правильно говорите, опасно и я добавлю, практически смертельно.

Нужно просто прибрать ручку. 

Не совсем так, прежде необходимо аппарату создать крен на любое удобное к тому моменту полукрыло.  Для какой цели? А, чтобы за счет скольжения на плоскость быстрее добиться развития полетной скорости и следом плавным нажимом начать подбирать РУ, для еще большего и скорейшего ее увеличения. Это единственный способ в сложившейся ситуации в короткий момент добиться увеличения скорости. Ну, а дальше просто. Обеспечив и обезопасив аппарат скоростью вывести машину из крена, следом и из пикирования.

Если же пилот допустил слишком большую потерю скорости, то произойдёт срыв сразу со всего крыла. Пикирующий момент раскрутит аппарат до кувырка.

Полностью согласен.

Тут уж только одно спасение - изо всех сил тянуть трапецию на себя. 

Думаю после начала кувырка, уже ничего не поможет, даже любой свал в скольжение и взятие РУ на себя.

Вывод только един. Знать РЛЭ своего аппарата, и не переступать границ указанных предупреждений.

 

[berkut33]

Я не выполнял проверки на продольную устойчивость. Численные данные я выложил. Для меня их достаточно, чтобы сделать выводы. Что ещё надо, я не понимаю.

Это не те численные данные, которые позволят судить о характере развития процесса в вашем опыте. Это только перечисление ваших режимов. А, на одном режиме полной картины ваших действий нет. Может это позиция такая, приоткрыть краешек только для полемики, а обоснование другим оставить.

Нет уж, "назвался груздем, полезай в кузов".

Хорошее предложение высказал partizan09 выложить видео. Но я лично не хочу вас провоцировать и отправлять вас в последующие полеты.

С кувырком все ясно, границы предпосылок к нему определены. Все соглашаются и считают, что даже подход к границам его начала непредсказуем, у уж кувырок и вовсе конец.

Какие вопросы остались по этому особому случаю в полете - кувырку не выясненными?Есть ли у кого, что еще сказать?

 

[mdp-shnik]

Вы напрасно делаете из меня дурачка. Никаких выводов из Ваших высказываний я не делал. К кувырку не стремился. Сознательно никогда близко к границе не подходил.

Если бы я этого не делал, то оказавшись вблизи границы, я мог бы её и переступить. Однако, жив, курилка.

Давайте дождёмся кино. Кинщик всё сделает.

 

[berkut33]

Вы напрасно делаете из меня дурачка. Никаких выводов из Ваших высказываний я не делал. К кувырку не стремился. Сознательно никогда близко к границе не подходил.

Если бы я этого не делал, то оказавшись вблизи границы, я мог бы её и переступить. Однако, жив, курилка.

  Из моих нет, это ваши высказывания, там выше:

Сразу озвучу свой вывод. Как известно, дабы избежать кувырка, следует максимально сильно взять на себя трапецию. Однако. Если аппарат просто опускает нос во втором режиме, этого делать не обязательно, а иногда (пропеллер) и  опасно.

Ну, а раз так теперь вы думаете, чего переживать и "копья не к чему ломать".

Вот на это понимание и надо настраивать форумчан, особенно начинающих пилотов. Главное, чтобы к концу полемики спорящие стороны смогли прийти к консенсусу в силу объективных доказательств, с с учетом всех обстоятельных сторон разбора.

 

[mdp-shnik]

Кино снял. На днях смонтирую и выложу. Были неожиданности.

 

[berkut33]

С удовольствием посмотрим.

 

[mdp-shnik]

Прошлый выходной выдался ветреным – 8 м/с и термичным. Тем не менее, решили на высоте 900 м запустить автоколебания по тангажу. Номер не прошёл. На полностью отданной трапеции аппарат продолжал лететь в первом режиме. Разумеется, ни о каких автоколебаниях не могло быть и речи. Они были 2 года назад. Видимо, за это время крыло вытянулось, качество понизилось, а с ним повысилось затухание колебаний. Попытка ухватить срыв кончилась ощутимым ударом по рукам. Пикирующий момент удержать просто невозможно.
Видео размещено в Ютубе:
http://www.youtube.com/watch?v=-tSgiPRGH0w&feature=youtu.be

Беркуту торжествовать рано, так как наше крыло уже не может иметь такой режим. Да и само явление представляет собой чисто академический интерес. Сознательно пилоты не станут его вызывать. А вот следствия из него интересны.

Прежде чем комментировать мой клип следует вспомнить историю вопроса об опасности невесомости для дельталёта. Не буду загромождать свой пост цитатами. Посмотрим сообщение aes №56 от 12.10.2010, №62 от 13.10.2010; Velocity №178 от 21.10.2010. Меня предостерегли от пропаганды сомнительных экспериментов, а именно, начать раскачивать аппарат по тангажу и далее удерживать трапецию максимально отданной. Я тогда сказал, что все эволюции ограничатся слабо растущими колебаниями по тангажу.
Так вот. Сегодняшний второй эксперимент также показал абсолютную необоснованность страхов. Но это не значит, что так будет на любом крыле. Мне придётся опять повториться. Если во всём диапазоне аппарат остаётся в первом режиме, то, как ты не отдавай и не удерживай трапецию, он будет лететь прямо и дальше. Если при отдаче крыло входит хотя бы частично во второй режим, то при каждом задирании носа оно будет получать толчки аналогично толчкам анкерного механизма в часах. Эти толчки будут подкачивать энергию, и аппарат войдёт в нарастающие автоколебания. Они закончатся кувырком.

Я сомневаюсь в полезности совета перед кувырком сильно брать на себя трапецию. Пикирующий импульс будет таким сильным, что удержать его просто немыслимо. Поэтому недопустимо ставить аппарат в положение, когда он теряет скорость до срыва. А это гораздо хуже, чем пребывание во втором режиме. Другое дело, когда аппарат отбалансирован на очень малую скорость, например, дельтаплан. Пилот здесь имеет возможность допустить срыв со всего крыла. А потом появится тот пикирующий момент, который закрутит аппарат в кувырок. У пилота дельтаплана хватит силы, чтобы на вытянутых руках удержать свой вес, когда его дельтаплан запикирует. Это и заставит аппарат кувыркаться.
Что касается крена для подстраховки от кувырка. Эта идея очевидна. В 1985 году я её озвучивал в ж-ле Крылья Родины. Но никто за это время не доказал, что крен защитит от кувырка. Здесь можно предположить, что если заставить аппарат скользить в крене, то скольжение не допустит развития мощного срыва. Т.е. нужно трапецию взять на себя и в сторону.

По поводу клипа. Тряска крыла в глубокой спирали с брошенной трапецией неприятна, крыло совершает быстрые ограниченные колебания по тангажу. Заметно растёт перегрузка и скорость. Но аппарат стоит достаточно устойчиво.
Нужно ли, чтобы кто-то повторял эти упражнения? Да нет, не нужно. Нет в них большого смысла. В своё время М.Громов писал, что у лётчика должны быть чутьё и чувство равновесия. У всех нас они есть. Этого должно быть достаточно.

 

[berkut33]

Беркуту торжествовать рано

Что за глупость и в чем торжество. В том что вы ничего не доказали? Так это и сразу было ясно. О чем в статьях и пытался вас убедить. Что-то интересное в вашем клипе?. Да ничего. Такая съемка, не позволила отследить ни ваших действий, ни как в действительности на ваши управляющие сигналы реагировал аппарат, кроме обычных разворотов и спиралей последовательно понять и вникнуть в суть ваших эволюций не представляется возможным.

Если бы съемка велась с консоли крыла, можно было бы разглядеть вашу работу РУ и реакцию аппарата. А, так ничего. Я даже не буду вам советовать, как правильно снять, чтобы получить объективные результаты.

Достаточно того, что вы не показали нам ваших "прогрессирующих раскачек по тангажу", потому что нормально изготовленное крыло и правильно сбалансированное с телегой, оно устойчиво по скорости и перегрузке, и стремиться к восстановлению балансировочной скорости и углу атаки ей соответствующему. В постах выше, как провести тесты на продольную устойчивость я давал объяснения.

Соглашусь с тем, что не всякое крыло, на котором РУ дошла до подкоса, и замедлив скорость, аппарат перешел на снижение, достигло начала 2-го режима и действительно эта минимальная скорость совпадет со скоростью сваливания. Скорость сваливания на самом деле может быть и меньше. И соответственно чуть позже начало 2-го режима.

Но, для конкретного аппарата, эта минимальная скорость, как скорость сваливания будет значится в РЛЭ и как начало 2-го режима для пилота. Потому, что по иному, используя только тест-полеты ее не определить.

Радует одно, что вы наконец поняли и больше не теоретизируете по поводу отклонения РУ в сторону и следом плавного и постепенного взятия ее на себя, что встречалось на форуме в разных ветках раньше, да и в личной переписке.

Делается это только с одной целью скорейшего восстановления скорости потерянной на горке или при иных причинах, способствующих опасной предпосылке к летному происшествию.

В этом случае скорость просто интенсивнее растет по двум каналам одновременно. Скорость скольжения на крыло и одновременное пикирование, но аккуратное, чтобы не спровоцировать начинающийся пикирующий момент от перемещения ЦД по хорде к носку крыла.

В случае прямого взятия РУ на пикирование по одному каналу можно просто не успеть.

Но, лучше никогда не доводить до этого. В РЛЭ указана скорость сваливания и хотя бы за 5км/час до нее необходимо принять меры к переходу в безопасный режим полета.

 

[dd2]

Я сомневаюсь в полезности совета перед кувырком сильно брать на себя трапецию

Eто чтобы побыстрее клюнуть
;D

Поэтому недопустимо ставить аппарат в положение, когда он теряет скорость до срыва. А это гораздо хуже, чем пребывание во втором режиме.

А полет во 2м режиме и на околокритихческих (предсрывных) углах разве не одно и тоже?
Как можно подойти к срыву без перехода на 2й режим?

например, дельтаплан. Пилот здесь имеет возможность допустить срыв со всего крыла. А потом появится тот пикирующий момент, который закрутит аппарат в кувырок. У пилота дельтаплана хватит силы, чтобы на вытянутых руках удержать свой вес, когда его дельтаплан запикирует. Это и заставит аппарат кувыркаться.

Обьясните пожалуйста - при кувырке (по вашему) вес пилота относительно хорды смещен предельно назад ? И этим самым создается момент на кувырок?

 

[aes]

Но это не значит, что так будет на любом крыле. Мне придётся опять повториться.

Вадим, боюсь что мне тоже придётся повториться - все высказывания и эксперименты имеют отношения только к весьма определённому, вашему, крылу. Ведь уже писал об этом.

Не стоит делать обобщения или тем паче сподвигать кого-то повторять, проверять.

ЗЫ. В спирали, на не буду писать на каком крыле, удаётся легко  -12м/сек вертикальной и на акселерометре привезти больше тройки.
Но это всё режимы неправильные. - Не для балансирного тряпочного аппарата.

 

[mdp-shnik]

Dd2, конечно же, нельзя подойти к срыву, не пройдя второй режим. Для мдп, чтобы сознательно пробиться к срыву, нужно приложить достаточно усилий и дури. Если не сознательно, то за пилота это сделают сложные обстоятельства.

Дельтапланерист летает на скорости, максимально близкой к наивыгоднейшей - на неё отбалансирован аппарат. Обработку термиков проводит с отданной ручкой, т.е. часто во втором режиме. Как мы знаем, срыв происходит с передней кромки. Как только передняя кромка крыла теряет подъёмную силу, нарушается равновесие, и аппарат клюёт носом. Дельтапланерист может сильно упереться руками в трапецию и удержать свой вес, когда крыло повернётся. Почему произойдёт кувырок, обсуждать не будем, т.к. это известно.
Пилот мотодельтаплана не сможет в таком положении удержать руками вес телеги. Трапеция переломает ему все рёбра.

Aes, моя проблема в том, что приходится писать длинный текст. Много информации остаётся незамеченной. Конечно же:

- разные крылья ведут себя по разному!
- все пилоты должны знать, что в той же ситуации их крыло может дать другую реакцию!
- если кто-то сообщает, что может показать какой-либо неожиданный результат (аномально высокая скорость снижения, перегрузка, раскачка и пр.), то это означает, что подобное может случиться и с другим крылом, но тупо повторять это не следует. Чтобы делать экстремальные проверки, нужно иметь соответствующую подготовку, особенно теоретическую. Очень желательно сначала думать, а потом делать.

 

[ra0acm]

Посмотрел ролик, - не могу понять для чего это нужно было, кому вы хотели доказать?
- Почему вы решились на это без парашюта?

 

[petriv]

Уважаемые прочитал весь этот бред. Не выдержал решил написать.
В свое время мы занимались приемочными и сравнительными испытаниями Спорта-5, Азура и Тайфуна. Для проверки динамической устойчивости мы отдавали ручку от себя а потом отпускали и считали количество колебаний ручки до момента когда она замрет (выполнялось все в спокойном воздухе) точно так же зажимали ручку и отпускали. Так вот колебания ручки на всех дельтапланах было в пределах 3-4.
Так вот уважаемые незатухающие или возрастающие колебания крыла говорят о его динамической неустойчивости, неважно дельтаплан это или дельталет.
И еще в потоке дельтапланеристы не летают на вторых режимах, а на скорости минимально возможного снижения в данном потоке с точки.

 

[mdp-shnik]

Serge_ra0, это было нужно, чтобы опровергнуть неверные представления некоторых участников форума. Парашют здесь не нужен.

Рetriv, "скорость минимально возможного снижения" достигается на экономической скорости полёта, которая находится во втором режиме. Дельтапланеристы часто пользуются этим.

 

[berkut33]

Уважаемый petriv, именно это я и старался показать и доказать, и полностью с вами согласен, о чем я ранее и говорил, и что:

незатухающие или возрастающие колебания крыла говорят о его динамической неустойчивости, неважно дельтаплан это или дельталет. 

И, что нормально сбалансированный аппарат устойчив, как в продольном отношении, так и в боковом.

А, кочки на РУ , после снятия динамичного управляющего сигнала , обязательно будут, желательно затухающие. От динамической инерции никуда не деться. Аксиома.

Что касается минимальной скорости, которая в кривых Жуковского, называется еще экономической, она как раз границу режимов и разделяет, но все же эта точка, хоть и на грани, но еще безопасна. Добавлю, в полете, исключая посадку, просто, от нечего делать, лучше к этой границе не подходить.

 

[berkut33]

Много информации остаётся незамеченной. 

А, вы активизируйте текст, к примеру, выделением, будет ясен акцент в изложении.

 

[Апогей-16М]

И еще в потоке дельтапланеристы не летают на вторых режимах, а на скорости минимально возможного снижения в данном потоке с точки. 

Я Вам скажу (только Вы не обижайтесь) это тоже бред!

Всю жизнь в потоках работал на полностью вытянутых руках! Удивительно, что дельт в прямолинейном полёте при "такой ручке" уже срывался, а в потоке крутился, как вкопанный (устойчиво) и черпал, черпал высоту!

Мне думается, что понятие "вторые режимы" не корректно применять к простым дельтапланам - тяги то нет!