Много странностей, ошибок и несуразностей.
Валера, попробую объяснить "несуразности":
1. Степень сжатия-5,8 у них указана эффективная. Это означает что геометрическая степень сжатия выше 7. Потом, при воздушном охлаждении, давление в конце сжатия, за счёт подогрева заряда, будет как при степени сжатия 7...8.
2. "Мышиный зуб" в соединении коленвала также объясняется логично. Во первых, у них на забоде хорошо освоено изготовление такого зуба. Самое главное, такой способ позволяет устанавливать игольчатые или роликовые подшипники с внутренним кольцом. Подшипник, изготовленный из ШХ-15, прошедший выдержку на складе всегда более износостоек чем беговая дорожка кривошипной шейки коленвала. Точность изготовления подшипников на специализированном предприятии всегда выше. Колевал, даже стягиваемый болтом, всегда прочнее и легче.
3. Судя по картинке, золотниковое распределение выполнено на базе трубчатого цилиндрического золотника. Имеет свои преимущества и недостатки.
4. Лабиринтное уплотнение между картерами силового редуктора и коробки привода агрегатов наиболее рационально. Работает прекрасно и применяется практически на всех 2-х тактных подвесных двигателях.
5. Резьбовое соединение головки и цилиндра для авиастроения стандартное решение. При применении стальных нитроцементированных гильзах наиболее оптимально. Просто такое соединение могут делать не все.
Ребра охлаждения не затеняются шпильками, теплоотдача от гильзы в головку лучше, гильзу можно изготовить с небольшим конусом для компенсации неравномерного расширения гильзы по высоте. Фланцевое, нижнее крепление гильзы уменьшает раскачку цилиндра двигателя, по сравнению с крепление шпильками, да и картер можно облегчить. Так что всё логично и объяснимо. Просто не факт что наладят серийное производство двигателя.