Роторно-лопастной двигатель. Начало.

[Bиктор]

от АГК: ...Виктор, кто, где и когда проводил скоростную лазерную киносъёмку этого вихря в камере сгорания дизеля. У фирмы Элсбет такого оборудования просто нет. Сделать это могли на фирмах ... Ман, .... 

Bерно, именно на фирму МАН пригласили в 1959г Елсбета поработать шефом. Зная аэродинамику, он там [при наличии всего необходимого] и создал двух-температурный рабочий процесс.  Он фактически спас фирму МАН от разорения из-за ее дымного дизеля (который был с набрызгом топлива на стенки КС по процессу М-сгорания - в "горшке" поршня).

А позже, в 1965г у себя на фирме и далее свой новый процесс HM-сгорания усовершенствовал и внедрил в 1970-73 в неподражаемый Елко, который мы и нацеливаемся осмыслить и перенять существенное в наш РЛД (а не Е-шкин).

 

[Андрей Миллер]

на фирму МАН пригласили в 1959г Елсбета поработать шефом. Зная аэродинамику, он там [при наличии всего необходимого] и создал двух-температурный рабочий процесс.Он фактически спас фирму МАН от разорения из-за ее дымного дизеля (который был с набрызгом топлива на стенки КС по процессу М-сгорания - в "горшке" поршня). 

И фирма МАН спокойно отдала ему результаты работы! ;D
Вы плохо знаете немцев, хотя и бываете в Германии!

 

[МаГент]

Ну конечно, среди нас нет

Нет? спасибо, что предупредили...
Но я не об этом, вам не нужна электросиловая установка. Ёшкам я предлагал ее как способ вылезти из той з..., в которую они себя загнали. О чем вы меня и просили в одном из своих задиристых постов. Теперь вы уже договорились до сравнения себя с олигархами...  Это конечно интересное дело, но меня как-то не манит, вы по теме-то не желаете высказываться? Или поскольку нечего, так хоть этим заняться? В общем спасибо за интересную как говорится беседу, в дальнейшем я на лирические отступления по теме ваших оценок моей и других людей личности буду игнорировать с вашего позволения.

 

[Андрей Миллер]

Это конечно интересное дело, но меня как-то не манит, вы по теме-то не желаете высказываться?

Если Вы заметили, то я как раз высказываюсь только по теме -  РЛД. Про Вашу установку и Прохорова сказали Вы.

Теперь вы уже договорились до сравнения себя с олигархами... 

Да странные у Вас впечатления. Но это то с чего Вы взяли?

 

[А.Г.К]

именно на фирму МАН пригласили в 1959г Елсбета поработать шефом. Зная аэродинамику, он там [при наличии всего необходимого] и создал двух-

Виктор, в 1959 году скоростной лазерной киносъёмки не могло быть в принципе. Басов и Прохоров изобрели это дело в 60-х. Вы опять за старое. Сознайтесь что вихрь Бенара в камере этого дизеля ваша выдумка. Элсбет естественно занимался этой камерой, он дорабатывал плёночный рабочий процесс, а в 1959 году это занятие было не скорое и трудоёмкое. Меняли углы расположения отверстия распылителя, меняли вихревое отношение, подбирали оптимум.

в неподражаемый Елко, который мы и нацеливаемся осмыслить и перенять существенное в наш РЛД 

Почему этому двигателю не подражают? Да практически все применённые решения были известны до этого и применялись. Элсбет просто соединил в одном месте перспективные (по его мнению) конструктивные решения. Вы, как и большинство заядлых изобретателей, находитесь в плену своих идей и не можете критично осмыслить свои идеи. Элсбет несомненно талантливый конструктор, но не надо ему приписывать то чего нет. Утверждения о вихревой теплоизоляции камеры в поршне просто несостоятельны и смешны. Если вихрь так хорошо теплоизолирует стенку камеры в поршне то почему головка поршня выполнена из стали и охлаждается сразу 2-мя масляными форсунками. В обычных двигателях поршни алюминиевые и форсунка охлаждения одна. Я подозреваю что стальной поршень так сильно "охлаждается" вихрём что его обогревают маслом.
Теперь прийдётся вам объяснить почему данный дизель имеет неплохие характеристики.
Блок двигателя чугунный, повышенной жёсткости, 3-х цилиндровый. Подобная конструкция позволяет уменьшить прогиб коленвала при работе и соответственно снизить кромочные потери в вкладышах. Цилидры данного двигателя меньше деформируются при работе что приводит к снижению потерь на трение в цилиндро-поршневой группе.
Масляное охлаждение блока и головки способствует поддержанию оптимальной температуры стенок цилидров что снижает химический износ зеркала цилиндра.
Столбиковые насосы с коротким трубопроводом способствуют короткому энергичному впрыску что уменьшает задержку воспламенения и обеспечивают более своевременный подвод тепла. Также уменьшается вероятность подвпрысков. Данные конструктивные решения применялись и до этого.
Поршень со стальной головкой и алюминиевой юбкой тоже не является откровением, применялся ещё в 30-х годах. Такая система способствует снижению потерь на трение в цилиндро-поршневой группе. Применение 2-х масляных форсунок вызвано необходимостью избежать пиролиза топлива на стенках камеры сгорания. Уж это Эльсбет по опыту работы с ЮМО-207 прекрасно знал. Стальная головка им взята на основе опыта с ЮМО-207. Все перечисленные выше решения позволили получить добротный стационарный дизель. Из-за завышенной массы двигатель пришлось делать 3-х цилиндровым, чтобы хоть как то уложиться в массогабаритные требования предъявляемые к автомобильным моторам. Но нет худа без добра, немного повысили мех. кпд. Двигатель не мог быть автомобильным по определению, он наглядный пример низкой технологичности. С Элсбетом злую шутку сыграла его прошлая работа с авиамоторами. Что хорошо для авиамотора не совсем хорошо для автомобильного. Виктор, у вас отсутствуют системные знания в моторостроении вот вы и ведётесь на всякие экзотические решения.

 

[Андрей Миллер]

Из-за завышенной массы двигатель пришлось делать 3-х цилиндровым, чтобы хоть как то уложиться в массогабаритные требования предъявляемые к автомобильным моторам

Ну и не только это. Для АЗЛК требовался дизель конкретной мощности. Получалось, что 4 цилиндра нужно было делать меньшей размерности. А при такой размерности дизельный рабочий процесс даже при технологии Элко был совсем никаким. В те годы ЦНИДИ официально заявлял, что при Д цилиндра 76 и меньше, дизельный процесс не отработан.
Пришлось делать три больших цилиндра. Четыре больших - был уже перебор и по мощности и по весу и по цене. 
Так что перень (Эльсбет) крутился как мог...
Пошел даже на три цилиндра, но и это его не спасло...

 

[МаГент]

Из-за завышенной массы двигатель пришлось делать 3-х цилиндровым, чтобы хоть как то уложиться в массогабаритные требования предъявляемые к автомобильным моторам.

Извиняюсь, что комментирую ваш пост, адресованный Виктору, но это же форум, значит можно высказаться всем.
Полагаю вы во многом правы, Эльсбет использовал многое из всех моторных достижений, но это не значит, что он не породил ничего нового. Я думаю, что выбор именно 3 цилиндров мог определяться не только тем, что вы указали. При той же мощности 4 цилиндра были бы меньшего диаметра и в них просто не помещалась ВКС. Для нее нужен поршень увеличенного диаметра.
Учитывая, что у Элко водяного охлаждения просто нет, понятно, что блок греется меньше обычного, это значит, что в поршень уходит бОльшая доля тепла, которую и приходится снимать маслом. Почему происходит такое "перераспределение" можно обсуждать, но что оно есть очевидно. Ну и понятно, что общие потери тепла в "тело" двигателя действительно ниже одноклассников. Сочетание сниженных потерь и эффективного сгорания и дает увеличенный КПД и экономичность. В остальном думаю вы правы, на двигатель нужно смотреть именно как на законченное устройство в комплексе.

 

[Bиктор]

Спасибо замечательным оппонентам!   Наконец-то по делу улеглись буковки

Про лазерные возможности в те годы я и не утверждал, просто сказал, что в ЕГО распоряжении было ВСЕ  необходимое и мыслимое, что существовало на тот момент. 
После ЮМО у него был такой авторитет, что он мог сам диктовать условия по патентообладанию в личных шестилетних наработках.

  В нем. печати нашлись материалы, свидетельствующие о плачевном состоянии фирмы MAN на 1959г.  Конкуренты имели лучшие моторы, МАН моторы почти перестали покупать - ей было не до гордости. 

Для Андрея, - именно к комплексному видению я и стремлюсь.  Начинать с деталировки, когда еще не вырисовалась общая основа изделия РЛД, - рано.
Спасибо, Алексей Геннадьевич за подробности - многие были уже даже для меня очевидны.

Конечно я могу ошибаться, как и любой, как и Вы.  Только окончательно ошибка/подтверждение в отношение роли вихря Бенара в РЛД  выявится после экспериментов - на практике.
Иногда ведь делается "ошибка - вообще не пробовать", продиктованная как бы излишне некритической "ошибочной уверенностью в бессмысленности эксперимента".

Еще раз спасибо за конструктивный обзор Елко!!   Здорово читать что-то по делу, после того как было слишком много буковок НЕ по делу

 

[А.Г.К]

Ну и не только это. Для АЗЛК требовался дизель конкретной мощности. Получалось, что 4 цилиндра нужно было делать меньшей размерности.

Вполне возможно, я просто не в курсе этих подробностей.

блок греется меньше обычного,

Тепловой поток в блок ни как не уменьшился, уменьшился теплосъём. Я просто забыл указать что Элсбет применил так называемое "внутреннее охлаждение" за счёт достаточно высокого наддува.

Конкуренты имели лучшие моторы, МАН моторы почти перестали покупать - ей было не до гордости. 

Да и сейчас Ман не в числе лидеров. Даймлер-Бенц и МТУ как-то выглядят лучше. По поводу вихрей в современном дизелестроении. На данный момент у ряда мотористов существует убеждение что вихреобразование надо уменьшать. Это относится к дизелям с небольшими рабочими объёмами. Для этого применяют многодырчатые форсунки и давление впрыска от 1500 до 2500 атм. Смесеобразование в открытых камерах типа "Гессельман" или "омегообразных". Снижение вихреобразования способстует уменьшению тепловых потерь в стенки цилиндра.

 

[МаГент]

Тепловой поток в блок ни как не уменьшился, уменьшился теплосъём. Я просто забыл... 

Думаю это игра терминов. Если блок не греется не смотря на отсутствие системы принудительного охлаждения, это значит , что тепло в него не поступает. Или, что то же самое, тепло, которое у одноклассников отбирается у нагреваемого рабочим телом блока охлаждающей жидкостью и затем рассеивается в атмосфере не производя полезной работы, в ЭЛКО нагревает сжимаемый воздух, который затем это тепло отрабатывает во время РХ в полезную работу.

 

[Отец Фёдор]

Холодный Геннадий Константинович
Летчик стратегической авиации (на пенсии)

Ростовский Кулибин СУПЕР!!!
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=QMREGiXse_Q

КБ Холодного http://kb-holodniy.ru/

Патент № 2464432  СПОСОБ РАБОТЫ РОТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ И РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ХОЛОДНОГО

Патент № 2422652  РОТОРНО-ЛОПАСТНОЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ХОЛОДНОГО

Все есть в модельном варианте

Времени нет, 75 на днях будет.

Живет и творит в Ростове-на-Дону 8(863)2360618

Все проблемы, поднятые на форуме он решил практически лет сорок тому назад.

 

[А.Г.К]

Все проблемы, поднятые на форуме он решил практически лет сорок тому назад.

В чём наши журналисты преуспели так в создании дутых сенсаций.

 

[Андрей Миллер]

Учитывая, что у Элко водяного охлаждения просто нет, понятно, что блок греется меньше обычного, это значит, что в поршень уходит бОльшая доля тепла, которую и приходится снимать маслом. Почему происходит такое "перераспределение" можно обсуждать, но что оно есть очевидно. Ну и понятно, что общие потери тепла в "тело" двигателя действительно ниже одноклассников. Сочетание сниженных потерь и эффективного сгорания и дает увеличенный КПД и экономичность. В остальном думаю вы правы, на двигатель нужно смотреть именно как на законченное устройство в комплексе.
           

Зоркие глаза АГК усмотрели наличие форсунок в блоке  и головке цилиндров Элко. Значит жидкостного охлаждения избежать не удалось. Более того, если прочитать очерк Джигурды, то  вдруг узнаешь, что появился маслянный термостат и второй маслонасос и тд.
А до этого победно трубили о якобы  отсутствии системы жидкостного охлаждения!
Но все ее элементы (термостат, отдельный насос, интеркулер) остались. Кроме того, вообще маслянная система ЖО хуже, чем водяная/тосольная по всем известным причинам.
Повышенную экономичность Эльсбета можно обьяснить применением интеркулера, чугуна, и грамотным применением турбонаддува. Вот пожалуй и все...

 

[Андрей Миллер]

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=QMREGiXse_Q
Эх,  почему у нас не дают "расчетную зарплату"! ;D
Насчитал себе 100 000 р. и должны дать! ;D ;D ;D

 

[МаГент]

маслянная система ЖО хуже, чем водяная/тосольная по всем известным причинам.
Повышенную экономичность Эльсбета можно обьяснить применением интеркулера, чугуна, и грамотным применением турбонаддува. Вот пожалуй и все...

Ваше мнение понятно. Попробуем разобраться в сути явлений, а не только в их названиях.
Почему уважаемый форумчанин назвал "маслянная система ЖО хуже, чем водяная/тосольная"? Очевидно потому, что масло отводит тепло от узлов в атмосферу хуже чем вода/тосол. Это он и имел в виду говоря, что это всем известно.
Второй вопрос, почему такой маститый конструктор двигателей как Эльсбет, поставил на свой дизель "неэффективную" масляную систему? Очевидно потому, что ЭЛКО греется меньше одноклассников, и "эффективная" система выбрасывания тепла в атмосферу ему не только не нужна, но и вредна.
Третий вопрос. Из его слов следует, что уважаемый  Андрей Миллер видимо считает, что любой мотор с интеркулером, чугуном, и турбонаддувом будет экономичным как ЭЛКО. Если же это не так (и скорее всего не так), значит Элко отличается и еще чем-то, а не только интеркулером, чугуном, и турбонаддувом. То есть с ним пожалуй не все так просто.

 

[Bиктор]

Oчень симпатичный россиянин

Совсем не похож на тех, кто сюда ходит только "постебаться"

 

[А.Г.К]

Очевидно потому, что ЭЛКО греется меньше одноклассников

Греется также как и все. На Севере заливали в систему охлаждения соляру и веретёнку, дизели работали прекрасно. Дизели вообще приходилось утеплять. Так что Элко не уникум.

То есть с ним пожалуй не все так просто.

Так считаете просто от отсутствия реального опыта эксплуатации различных типов дизелей. Нет там ничего "чудесного".

Совсем не похож на тех, кто сюда ходит только "постебаться"

Виктор, я конечно понимаю что "донкихотство" от моторостроения вещь увлекательная. Если у вас есть инженерное образование, то постарайтесь произвести кинематический анализ изображённого устройства. Человек упорно занимался механикой не имея ни малейшего представления, что это только 20% необходимой работы по созданию полноценного двигателя. РЛД, возможно начнёт как-то себя проявлять если удастся вписать механизм преобразования внутрь силового механизма, то бишь лопастей, а так это торчащая "грыжа". В этом отношении РПД куда как более красивая,  рациональная и законченая  конструкция. Донкихотство существовало, существует и будет существовать и ничего мы с этим не поделаем. Переубеждать вас, занятие бессмысленное, вы в плену у идеи. К стати, через увлечение РЛД прошли практически все мотористы, в том числе и я. Элементарные расчёты позволяют реально взглянуть на столь увлекательную конструкцию.

 

[RVD]

Совсем не похож на тех, кто сюда ходит только "постебаться"

Алексей Михайлович, это он меня имеет ввиду, а не все остальное.  Вместо того чтобы извиниться за клевету, этот клещ жертву из себя изображает.

 

[МаГент]

Греется также как и все. На Севере заливали 

В разных местах у нас такое заливали, но это про ЭЛКО не аргумент. Просто сравните радиаторы Элко и одноклассников. Сразу понятно кому и сколько тепла нужно отводить.

Нет там ничего "чудесного"

А кто говорит? Виктор говорит (и я с ним согласен), что мотор интересный, достоин более глубокого изучения. Вы же считаете, что рядовой. Спор бессмысленный. Ваше мнение понятно, но некоторых особенностей этого двигателя оно никак не объясняет.

через увлечение РЛД прошли практически все мотористы, в том числе и я. Элементарные расчёты позволяют реально взглянуть на столь увлекательную конструкцию.

С этим и я согласен, но думаю. что ничего плохого не произойдет, если и Виктор пройдет через то, что и "все мотористы". Что же вы, сами прошли, а других не пускаете?

 

[Андрей Миллер]

Нет там ничего "чудесного"А кто говорит? Виктор говорит (и я с ним согласен), что мотор интересный, достоин более глубокого изучения. Вы же считаете, что рядовой. Спор бессмысленный. Ваше мнение понятно, но некоторых особенностей этого двигателя оно никак не объясняет. 

Мотор интересный безусловно. Но интересных моторов было и будет много. Например - ВАЗ 2108 - очень интересный мотор!
Я это говорю абсолютно серьезно.

Просто сравните радиаторы Элко и одноклассников. Сразу понятно кому и сколько тепла нужно отводить.

Нужно сравнивать не только радиаторы, но можно сравнить и их.При этом надо  учесть еще радиатор интеркулера, так как в обычных автомобилях он мягко говоря бывает не всегда ;D А это тоже и охлаждение и повышение экономичности.
Кстати, применялся еще в авиационных двигателях Микулина и, наверное, не только там.
Из всего этого можно сделать один вывод: Эльсбет не прошел бы по цене ни в какие ворота даже сейчас.
Интеркулер, турбонаддув - это очень дорогие решения для Мерседесов и БМВ.
А в СССР в конце 70 х годов "зарубили" систему механического впрыска для все тех же Москвичей, производство которой могло бы быть полностью освоено в стране. Разработал ее ФЭД. Сказали дорого - 300 долларов.