именно на фирму МАН пригласили в 1959г Елсбета поработать шефом. Зная аэродинамику, он там [при наличии всего необходимого] и создал двух-
Виктор, в 1959 году скоростной лазерной киносъёмки не могло быть в принципе. Басов и Прохоров изобрели это дело в 60-х. Вы опять за старое. Сознайтесь что вихрь Бенара в камере этого дизеля ваша выдумка. Элсбет естественно занимался этой камерой, он дорабатывал плёночный рабочий процесс, а в 1959 году это занятие было не скорое и трудоёмкое. Меняли углы расположения отверстия распылителя, меняли вихревое отношение, подбирали оптимум.
в неподражаемый Елко, который мы и нацеливаемся осмыслить и перенять существенное в наш РЛД
Почему этому двигателю не подражают? Да практически все применённые решения были известны до этого и применялись. Элсбет просто соединил в одном месте перспективные (по его мнению) конструктивные решения. Вы, как и большинство заядлых изобретателей, находитесь в плену своих идей и не можете критично осмыслить свои идеи. Элсбет несомненно талантливый конструктор, но не надо ему приписывать то чего нет. Утверждения о вихревой теплоизоляции камеры в поршне просто несостоятельны и смешны. Если вихрь так хорошо теплоизолирует стенку камеры в поршне то почему головка поршня выполнена из стали и охлаждается сразу 2-мя масляными форсунками. В обычных двигателях поршни алюминиевые и форсунка охлаждения одна. Я подозреваю что стальной поршень так сильно "охлаждается" вихрём что его обогревают маслом.
Теперь прийдётся вам объяснить почему данный дизель имеет неплохие характеристики.
Блок двигателя чугунный, повышенной жёсткости, 3-х цилиндровый. Подобная конструкция позволяет уменьшить прогиб коленвала при работе и соответственно снизить кромочные потери в вкладышах. Цилидры данного двигателя меньше деформируются при работе что приводит к снижению потерь на трение в цилиндро-поршневой группе.
Масляное охлаждение блока и головки способствует поддержанию оптимальной температуры стенок цилидров что снижает химический износ зеркала цилиндра.
Столбиковые насосы с коротким трубопроводом способствуют короткому энергичному впрыску что уменьшает задержку воспламенения и обеспечивают более своевременный подвод тепла. Также уменьшается вероятность подвпрысков. Данные конструктивные решения применялись и до этого.
Поршень со стальной головкой и алюминиевой юбкой тоже не является откровением, применялся ещё в 30-х годах. Такая система способствует снижению потерь на трение в цилиндро-поршневой группе. Применение 2-х масляных форсунок вызвано необходимостью избежать пиролиза топлива на стенках камеры сгорания. Уж это Эльсбет по опыту работы с ЮМО-207 прекрасно знал. Стальная головка им взята на основе опыта с ЮМО-207. Все перечисленные выше решения позволили получить добротный стационарный дизель. Из-за завышенной массы двигатель пришлось делать 3-х цилиндровым, чтобы хоть как то уложиться в массогабаритные требования предъявляемые к автомобильным моторам. Но нет худа без добра, немного повысили мех. кпд. Двигатель не мог быть автомобильным по определению, он наглядный пример низкой технологичности. С Элсбетом злую шутку сыграла его прошлая работа с авиамоторами. Что хорошо для авиамотора не совсем хорошо для автомобильного. Виктор, у вас отсутствуют системные знания в моторостроении вот вы и ведётесь на всякие экзотические решения.
