но ведь работают низкотемпературные генераторы в районе насыщеного пара,используют теплоту конденсации/испарения с неплохим кпд,другое дело ,что пневмомшин небольших не выпускают.а если лезть вверх,в перегрев,то температура растет ого-го а кпд цикла-чуть.
Роторно-лопастной двигатель. Начало.
но ведь работают низкотемпературные генераторы в районе насыщеного пара,используют теплоту конденсации/испарения с неплохим кпд,другое дело ,что пневмомшин небольших не выпускают.а если лезть вверх,в перегрев,то температура растет ого-го а кпд цикла-чуть.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Спор шел об относительной неправоте Карно, - якобы независимости КПД от состава рабочег тела
Знание основных свойств рабочих тел - не обязательно для их применения,
- знание о специальных экспериментальных образцах, которые уточняют "теории",
- может быть просто для "остепенения" иных наших конструкторов, повторящих на ветке РЛД нелепости об идеальных циклах
Оказалось, что Карно ... прав только для степеней расширения=> около 100
А для нормальных реальных моторов, в т.ч. РЛД с е~ 10-20,
- прав думающий физик Дубровский,
- о чем должен знать любой себя уважающий РЛД-шник
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Скорее - долой дремучие верования людей, не утруждающих себя аргументацией идолов от теплотехники ;D
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
А могли бы Вы подтянуть меня к вашему уровню знания? Желательно с ссылками на графические или иные техн. источники
Если Вы-таки не исключаете, что эти знания полезны для увеличения эффективности и РЛД в том числе
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Вы может быть не заметили или не почитали Коноваленко?
Он пишет в крайнем варианте об ацетилене - для частичной отработки его КОНСТАНТНОГО давления [а не только обычного кратковременного пика давления] 60 бар при температурах до 50°.
Кто и что патентует - должно быть до лампочки, мы людям не УКАЗ.
А польза от публикации Коноваленко - соображения о том, что эффективность РЛД можно увеличить в 2 раза, если я-таки "вкурил его изюм"
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Вилокс, спасибо за затравку...
Ринулся разбивать себе лоб о 3-х мерные чертежи "трехлепестника"!
Сначала, как водится, - блин комом...
Потом... косяки!
И лишь к утру... бред сивой кобылки
Если кто-то пожелает получить и улучшить исходный файл на Солидворксе 2013, пошлю на Ваш е-майл!
На авторских правах вообще не настаиваю...
Ринулся разбивать себе лоб о 3-х мерные чертежи "трехлепестника"!
Сначала, как водится, - блин комом...
Потом... косяки!
И лишь к утру... бред сивой кобылки
Если кто-то пожелает получить и улучшить исходный файл на Солидворксе 2013, пошлю на Ваш е-майл!
На авторских правах вообще не настаиваю...
Вложения
А могли бы Вы подтянуть меня к вашему уровню знания? Желательно с ссылками на графические или иные техн. источники
Если Вы-таки не исключаете, что эти знания полезны для увеличения эффективности и РЛД в том числе [/quote]
по орган.циклу ренкина-прога solkant 8 там все по русски,можете поиграться с циклами.
по пневмодвигателям-ничего приемлемого кроме как компрессоры кондиционеров в обратку пускать
Если Вы-таки не исключаете, что эти знания полезны для увеличения эффективности и РЛД в том числе
[/quote]по орган.циклу ренкина-прога solkant 8 там все по русски,можете поиграться с циклами.
по пневмодвигателям-ничего приемлемого кроме как компрессоры кондиционеров в обратку пускать
Похоже на эксцентрик 6-цилиндрового бесшатуннитка...
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Булат, могли бы Вы меня на соответствующие картинки вывести, чтоб тоже увидеть аналогию?
И, кстати Булат, я вспомнил, что Вы хорошо владеете Солидворксом.
Вопрос: даёт ли он возможность определять приведенный радиус инерции некоторой сборки, стоящей в подвижной кинематической связи?
Мне известно, что для отдельных деталей он легко определяет центр тяжести фигур и их моменты инерции...
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Спасибо, если получится - поиграемся
пардон solkanе 8
Это у вас прям настоящий коленвал трехцилиндрового мотора получился! Это она кататься будет, или на ней еще подшипники будут?
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Да это и есть одна из симметричных функциональных "ролико-эксцентриковых" опор для водил главного вала, а через него - и обоих концентричных валов/втулок, несущих блоки лопастей.
Водило должно быть на конце в виде раскрытой вилки (некоторый аналог велосипедной вилки), но опираться ПОДВИЖНО на поверхности, помеченные синим цветом.
Вот это в таком синхронизаторе, на мой взгляд, - самое проблематичное!
Потому что эти "трехлепестники"- все еще остаются орбитальными дифференциалами ~ с учетверенной, по моему желанию, скоростью...
Будут ли какие-нибудь подсказки, как лучше можно решить трение и износ этих самых быстрых синих поверхностей и водил в этом месте?
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Да, я уже понял, что описка! Попадалось упоминание только версии 7...
Но... смущает, что на встретившемся форуме требуется регистрация, чтобы видеть графики и, кажется, получить саму программу?
Кроме того похоже, что никто там не проявлял еще поползновения переосмыслить и обобщить циклы тепловых и холодильных машин с точки зрения физики?
Или у Вас есть свои печатные и графические соображения?
Может быть поясните своими словами - дотошно, для таких непонятливых, как я, - что Вы имели в виду, применительно к моторам/РЛД, говоря о процессах в зоне пара?
Была ли это просто частная реакция в связи с упомянутыми идеями Коноваленко, - с герметичным циклом при высоком давлении?
Кроме того, Вы упоянули, что в верхней части зоны пара, как предложил Коноваленко, - "ловить нечего"... НО Вы сослались на повышенные там температуры?
Насколько я понимаю - "вверху" высокие давления, а высокие температуры - "правее". График-то обговаривался из 3-х параметров...
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
А Вы ведь правы... РЛД синхронизатор может быть тоже БЕС-шатунным. Такие решения с участием мотылевой шейки широко распространены, имхо.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Занялся детальным изучением РЛД проф. Отто Лутца по переводу (не очень тщательному) с английского языка...
[В книге Энтони Кэй размещен материал об АГРЕГАТЕ Лутца, - то есть о моторе РЛД в качестве генератора газа для газовой турбины]
История этого РЛД Лутца освещается, начиная с 1938г, - с приходом национального социализма в нищую Германию [на деньги американцев и англичан].
Первое, что бросилось в глаза:
- этот РЛД имеет в одном блоке по 3 лопасти/поршня, как в особом цикле "Вилокса" и как в моторе Манжелевских.
- однако он ... 4-х тактный! Это противоречие? 6 камер - образует не целое число процессов при одном обращении всех камер вокруг оси: 6/4=3/2=1,5
- здравый смысл... сопротивлялся поверить информации Аlex_520. Что-то в ней было "не то"
Манжелевские работали на оборонном предприятии, - старший, видимо, вскоре после войны...
Доставшаяся после войны документации об авиации и моторах - осела не только в английском или американском "секторе" победителей в войне.
Как бы то ни было, моторный завод в Перьми имел инженеров, располагавших секретной информацией. И там Манжелевский проталкивал РЛД ... с 6~поршнями [по три в блоке].
Александр не мог сказать, каким образом в моторе с 6-ю лопастями был реализован 4-х тактный цикл...
Взгляд на РЛД Отто Лутца - пояснил техническую целесообразность такого решения:
- два лишний такта сжатия, не доводимых до конца имеют смысл.... для разбавления слишком горячих выхлопных газов воздухом, который прокачивался через РЛД в аггрегате Лутца вхолостую, - без рабочего хода!!
Почему вдруг так понадобилось разбавлять горячий выхлоп на РЛД Лутца?
- Да просто потому, что там РЛД играл подчиненную роль, - как машина с камерами сгорания ВЫСОКОГО по сравнению с ГТД давления!
Поэтому и мотор Лутца везде в книге англичанина фигурирует, как агрегат... подготовки/генерации горячих газов, подаваемых в газотурбинный сопловый аппарат тогдашних несовершенных ГТД.
РЛД Лутца позволял ВДВОЕ уменьшить расход топлива в ГТД военного времени, чтобы в частности, решить военную задачу бомбардировки Америки с территории Германии, сверхдальними самолетами...
Мне хочется скомпоновать этот исторический и довольно-таки подробный материал об РЛД Лутца в отдельный сборник текстов, фото и рисунков.
Не у всех заинтересованных форумчан есть быстрый интернет, чтобы скачать всю книгу англичанина, где речь идет главным образом о ГТД.
Поэтому сконцентрировать информацию об РЛД Лутца имеет смысл, - как и сама наша ветка, - собирать материалы о практически реализованных РЛД и о потенциале развития РЛД - в одном месте...
Но это потребует времени.
[В книге Энтони Кэй размещен материал об АГРЕГАТЕ Лутца, - то есть о моторе РЛД в качестве генератора газа для газовой турбины]
История этого РЛД Лутца освещается, начиная с 1938г, - с приходом национального социализма в нищую Германию [на деньги американцев и англичан].
Первое, что бросилось в глаза:
- этот РЛД имеет в одном блоке по 3 лопасти/поршня, как в особом цикле "Вилокса" и как в моторе Манжелевских.
- однако он ... 4-х тактный! Это противоречие? 6 камер - образует не целое число процессов при одном обращении всех камер вокруг оси: 6/4=3/2=1,5
- здравый смысл... сопротивлялся поверить информации Аlex_520. Что-то в ней было "не то"
Манжелевские работали на оборонном предприятии, - старший, видимо, вскоре после войны...
Доставшаяся после войны документации об авиации и моторах - осела не только в английском или американском "секторе" победителей в войне.
Как бы то ни было, моторный завод в Перьми имел инженеров, располагавших секретной информацией. И там Манжелевский проталкивал РЛД ... с 6~поршнями [по три в блоке].
Александр не мог сказать, каким образом в моторе с 6-ю лопастями был реализован 4-х тактный цикл...
Взгляд на РЛД Отто Лутца - пояснил техническую целесообразность такого решения:
- два лишний такта сжатия, не доводимых до конца имеют смысл.... для разбавления слишком горячих выхлопных газов воздухом, который прокачивался через РЛД в аггрегате Лутца вхолостую, - без рабочего хода!!
Почему вдруг так понадобилось разбавлять горячий выхлоп на РЛД Лутца?
- Да просто потому, что там РЛД играл подчиненную роль, - как машина с камерами сгорания ВЫСОКОГО по сравнению с ГТД давления!
Поэтому и мотор Лутца везде в книге англичанина фигурирует, как агрегат... подготовки/генерации горячих газов, подаваемых в газотурбинный сопловый аппарат тогдашних несовершенных ГТД.
РЛД Лутца позволял ВДВОЕ уменьшить расход топлива в ГТД военного времени, чтобы в частности, решить военную задачу бомбардировки Америки с территории Германии, сверхдальними самолетами...
Мне хочется скомпоновать этот исторический и довольно-таки подробный материал об РЛД Лутца в отдельный сборник текстов, фото и рисунков.
Не у всех заинтересованных форумчан есть быстрый интернет, чтобы скачать всю книгу англичанина, где речь идет главным образом о ГТД.
Поэтому сконцентрировать информацию об РЛД Лутца имеет смысл, - как и сама наша ветка, - собирать материалы о практически реализованных РЛД и о потенциале развития РЛД - в одном месте...
Но это потребует времени.
Вложения
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Не надо тут "городить" свои предположения по поводу Манжелевских и копирования ими иностранных разработок.
Михаил Ефимович всю свою сознательную жизнь прожил в Перми. Пацаном в детстве подрабатывал помощником на показательных полётах у Василия Каменского (первого пермского лётчика, попутно - поэта-футуриста, друга Маяковского). Я сам видел его фотографию у "Блерио" рядом с Каменским, датированную 1911 годом. В 23 году он построил авиетку, но мощности английского мотоциклетного движка "Блёкберн-Томтит" оказалось маловато. Поэтому он занялся самостоятельным изготовлением авиационного двигателя и посвятил этому всю свою жизнь.
Уже в 1928-1930 годах у него был готов первый вариант тороидального парового двигателя (работал он тогда на паровозостроительном заводе им. Шпагина в Перми), а уже через пару лет - и в варианте ДВС. И его основной проблемой был механизм согласования движения дисков с поршнями.
Потом был 1936 год, когда в Перми запустили авиационный моторостроительный завод, на котором он и проработал до конца своих дней. После войны сын его Борис Михайлович защитил диплом по механизму согласования на базе планетарного редуктора (до сих пор у его дочери макет действующий хранится). И в 1953 году они с отцом вместе построили реально работающий двигатель, который и испытывали в Воронеже (протоколы испытаний я сам лично видел у Бориса Михайловича). А потом их работу засекретили ("без права публикации 25 лет"). И далее они строили варианты своих двигателей на территории завода.
А в заводе был только ОДИН гениальный Генеральный конструктор - Швецов, которому ни Манжелевские, ни Поляков В.В. (конструктор двухтактных авиадвигателей со ступенчатыми поршнями) не нужны были в качестве конкурентов и сподвижников. Потому-то он им ходу и не давал (дальше заводских цехов).
А потом завод плавно перешёл на производство реактивных движков и вертолётных редукторов, а командовать там стал Соловьёв П.С. Которому эти работы тоже были уже не интересны. Авиация стала реактивной...
За территорию завода свои разработки они вытащить не могли, а вне завода изготовить их - не имели возможности. На том дело и заглохло.
Я в 83 году познакомился с обоими Манжелевскими. Хотел их свести с покойным Александром Соловьёвым (знаком был с ним немного), который тогда вёл передачу на ТВ "Это Вы можете", чтобы рассказать стране об их двигателе с экрана. Но Борис Михайлович "упёрся" и не согласился на это, хотел всё САМ "протолкнуть", но не успел...
Далее я уже не смог общаться с ними (стал "жить" в кабине АН-26, летали по 80-90 часов в месяц несколько лет подряд). А потом от парней заводских узнал, что Манжелевских уже не стало. Сначала сына, потом - отца...
Вот и вся история.
И никаких англичан и других иностранцев тут припутывать не надо. У нас в России своих талантов хватало всегда. В том же Нижнем Тагиле во время войны заводской инженер-технолог Сидур создал аналогичный тороидальный двигатель и чертежи рабочие даже в синьках оформил, но по известной причине не сумел построить его до конца. Война была, и танки фронту были нужнее, чем опытные двигатели...
А дочь Бориса Михайловича жива, слава богу, и макет тот и фотографии, и даже кое-какие чертежи отца и деда у неё сохранились ещё, хотя часть документации у неё взяли на просмотр "друзья" отца и так и не вернули.
И если кого-то эта тема волнует всерьёз - выходите прямо на неё. А не стройте догадки и предположения. :IMHO
Кстати, двигатель у них работал по ЧЕТЫРЁХТАКТНОМУ циклу...
Михаил Ефимович всю свою сознательную жизнь прожил в Перми. Пацаном в детстве подрабатывал помощником на показательных полётах у Василия Каменского (первого пермского лётчика, попутно - поэта-футуриста, друга Маяковского). Я сам видел его фотографию у "Блерио" рядом с Каменским, датированную 1911 годом. В 23 году он построил авиетку, но мощности английского мотоциклетного движка "Блёкберн-Томтит" оказалось маловато. Поэтому он занялся самостоятельным изготовлением авиационного двигателя и посвятил этому всю свою жизнь.
Уже в 1928-1930 годах у него был готов первый вариант тороидального парового двигателя (работал он тогда на паровозостроительном заводе им. Шпагина в Перми), а уже через пару лет - и в варианте ДВС. И его основной проблемой был механизм согласования движения дисков с поршнями.
Потом был 1936 год, когда в Перми запустили авиационный моторостроительный завод, на котором он и проработал до конца своих дней. После войны сын его Борис Михайлович защитил диплом по механизму согласования на базе планетарного редуктора (до сих пор у его дочери макет действующий хранится). И в 1953 году они с отцом вместе построили реально работающий двигатель, который и испытывали в Воронеже (протоколы испытаний я сам лично видел у Бориса Михайловича). А потом их работу засекретили ("без права публикации 25 лет"). И далее они строили варианты своих двигателей на территории завода.
А в заводе был только ОДИН гениальный Генеральный конструктор - Швецов, которому ни Манжелевские, ни Поляков В.В. (конструктор двухтактных авиадвигателей со ступенчатыми поршнями) не нужны были в качестве конкурентов и сподвижников. Потому-то он им ходу и не давал (дальше заводских цехов).
А потом завод плавно перешёл на производство реактивных движков и вертолётных редукторов, а командовать там стал Соловьёв П.С. Которому эти работы тоже были уже не интересны. Авиация стала реактивной...
За территорию завода свои разработки они вытащить не могли, а вне завода изготовить их - не имели возможности. На том дело и заглохло.
Я в 83 году познакомился с обоими Манжелевскими. Хотел их свести с покойным Александром Соловьёвым (знаком был с ним немного), который тогда вёл передачу на ТВ "Это Вы можете", чтобы рассказать стране об их двигателе с экрана. Но Борис Михайлович "упёрся" и не согласился на это, хотел всё САМ "протолкнуть", но не успел...
Далее я уже не смог общаться с ними (стал "жить" в кабине АН-26, летали по 80-90 часов в месяц несколько лет подряд). А потом от парней заводских узнал, что Манжелевских уже не стало. Сначала сына, потом - отца...
Вот и вся история.
И никаких англичан и других иностранцев тут припутывать не надо. У нас в России своих талантов хватало всегда. В том же Нижнем Тагиле во время войны заводской инженер-технолог Сидур создал аналогичный тороидальный двигатель и чертежи рабочие даже в синьках оформил, но по известной причине не сумел построить его до конца. Война была, и танки фронту были нужнее, чем опытные двигатели...
А дочь Бориса Михайловича жива, слава богу, и макет тот и фотографии, и даже кое-какие чертежи отца и деда у неё сохранились ещё, хотя часть документации у неё взяли на просмотр "друзья" отца и так и не вернули.
И если кого-то эта тема волнует всерьёз - выходите прямо на неё. А не стройте догадки и предположения. :IMHO
Кстати, двигатель у них работал по ЧЕТЫРЁХТАКТНОМУ циклу...
Для этого нужно прикинуть уровень нагрузок и условия работы. Ну а пока хотел отметить, что касаться "рельса" в каждый момент времени должен только один "лепесток". Кроме того, полагаю, что целесообразно будет разместить лепестки вплотную друг к другу, и синие шейки перенести на концы "коленвала". Деталь и крепление будет попроще.
"но опираться ПОДВИЖНО на поверхности, помеченные синим цветом." - вот эту фразу не понял...
Вы не помните, эти испытания были ли завершены, и было ли там какое-либо заключение о результатах? И если было, то какое? Хотя бы некоторые детали...
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Не помню - 30 лет таки прошло. Но у дочери эти протоколы должны были сохраниться. И в Воронеже можно бы было поискать в архивах.
Помню лишь, что там макет двигателя, не имеющий полноценной системы охлаждения (предназначен был для кратковременных запусков, чтобы доказать работоспособность схемы) гоняли подряд более 2-х часов. А потом стали жаловаться, что движок стал запускаться хуже, чем поначалу. Когда движок вскрыли, то по всей поверхности зеркала тороидального цилиндра был кольцевой задир глубиной 2 - 2,5 мм. Кольцо одного из поршней разрушилось. Но тем не менее движок и с таким дефектом запускался!