В патенте планетарные шестерни фигурируют как вращающиеся рычаги и поведение лопастей зависит от длины этих рычагов если еще на мм увеличить их длину, то они не только будут останавливаться, но и смещаться назад. если уменьшить, то возрастет ширина лопасти и уменьшится полезное рабочее пространство. Так что никакого подвоха, а все зависит от длин рычагов роторов, тяг и Вращающихся рычагов. все рассчитано.
Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Крутильные моменты Как ВЫ выражаетесь и знакопеременные нагрузки воспринимает синхронизатор, а силы там не шуточные, они распределяются на два сателлита от каждого ротора для балансировки и распределения по кольцу. А длина роторов? Вы сами ответили- Вам кажется
Да, верно этот момент я не учел. Похоже, с остановками все складывается.
Просчитывали силы инерции и предельные скорости вращения?
Предварительно. Скорость вращения вала подбирал под генератор 1.5 тыс. об. Параметры такие: На 4 оборота вала один оборот сателлитов по кольцу, 6 рабочих ходов, 3 остановки каждого ротора. Трудно пока определиться с мощностью, отсюда и с крутящим моментом, а силы инерции механизма сюда плюсуются.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Патент 53-54 годов был "без права публикации". Срок его действия закончился соответственно в 78-79 годах...
Механизм связи аналогичен ВИЛОКС-овскому, только вместо минишатунов на сеттелитах у него были пазы и ползуны (на первых вариантах двигателя). Размер механизма раза в три компактнее чем у ВИЛОКС-а, так как разделён на две идентичные части, одевающиеся на оба конца вала двигателя и вставленные в "дырку от бублика".
Уплотнения между дисками (на которые крепятся поршни-сардельки) - лабиринтное. На самих сардельках были кольца (на первых вариантах двигателя), но планировалось тоже лабиринтное уплотнение - длина "сарделек" это позволяла сделать.
В музее тот самый рабочий макет, который гоняли в Воронеже. Протоколы гонок тоже имеются. Заключение техкомиссии - тоже есть.
Сейчас этот вопрос - самый основной :IMHO
Потому как заводу оно нах... не нужно, а других инвенторов этот движок не привлекает. Почему-то...
у него были пазы и ползуны (на первых двигателя). Размер механизма раза в три компактнее, так как разделён на две идентичные части, одевающиеся на оба конца вала двигателя и вставленные в "дырку от бублика".
Уплотнения между дисками (на которые крепятся поршни-сардельки) - лабиринтное. На самих сардельках были кольца (на первых вариантах двигателя), но планировалось тоже лабиринтное уплотнение - длина сарделек это позволяла.
В музее тот самый рабочий макет, который гоняли в Воронеже. Протоколы гонок тоже имеются. Заключение техкомиссии - тоже есть.
Сейчас этот вопрос - самый основной :IMHO
Потому как заводу оно нах... не нужно, а других инвенторов этот движок не привлекает. Почему-то...[/quote]
Если есть вся эта информация, то в чем проблемы? Конечно когда можно посмотреть на живой механизм, многое потом сделать легче, но я не очень понимаю, что можно извлечь из их опыта еще...
Уплотнения между дисками (на которые крепятся поршни-сардельки) - лабиринтное. На самих сардельках были кольца (на первых вариантах двигателя), но планировалось тоже лабиринтное уплотнение - длина сарделек это позволяла.
В музее тот самый рабочий макет, который гоняли в Воронеже. Протоколы гонок тоже имеются. Заключение техкомиссии - тоже есть.
Сейчас этот вопрос - самый основной :IMHO
Потому как заводу оно нах... не нужно, а других инвенторов этот движок не привлекает. Почему-то...[/quote]
Если есть вся эта информация, то в чем проблемы? Конечно когда можно посмотреть на живой механизм, многое потом сделать легче, но я не очень понимаю, что можно извлечь из их опыта еще...
Я понял о чем идет речь. У меня рассматривался такой вариант со скользящим контактом(катящимся роликом), но он меня не устроил, там свои заморочки как увеличение длины рычагов сателлитов, трение на износ и т. п., а разведение синхронизатора на оба конца роторов это так неудобно, и для чего, чтобы устранить скручивающий момент(сравните длину вала ШРУСА на авто) или скрыть размеры? Да главное чтобы был простой сбалансированный и мощный. Если его сделать как для Ё мобиля с двумя сателлитами, то получится еще больше и его трудно сбалансировать, там стоят противовесы, но и они мало что меняют. Диаметр синхронизатора диктует длина тяг между рычагами роторов и сателлитов уменьшить ее более нельзя начнется обратный ход остановившихся лопастей, а сокращать за счет диаметров пальцев, можно пальчик сломать. Синхронизатор больше года менялся, обкатывался и подгонялся, не так все просто, там шаг влево шаг вправо- побег. Имеет значение даже кратность количества зубьев.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Роликов в первом варианте двигателя Манжелевского НЕ БЫЛО! Слишком большие нагрузки на пятно контакта у ролика.
Были ползуны в пазах (расположенных прямо в теле дисков, на которых крепятся поршни), а в ползунах - отверстия-втулки, которые насаживалось напрямую на рычаги сателлита. Всё очень компактно по месту, поэтому механизм располагался внутри тора, как можно ближе к плоскости поперечного сечения. Все пары трения (ползуны, пазы, втулки, валы и пр.) смазывались под давлением, как принято в авиационных поршневых движках того времени...
Два идентичных механизма согласования на одном валу ("лицом друг к другу" и в противофазе по их работе) с расстоянием между ними порядка 8 - 12 мм всего (толщина двух дисков с пазами, на которые крепятся поршни-сардельки). О каком длинном соединительном вале механизма тут можно вести речь?
Всё было сделано так для того, чтобы возникающие крутильные нагрузки "ловились" прямо на месте их появления, а не передавались в сторону с помощью длинного и мощного соединительного вала (как в движке Яровитого). Пазов на каждом из дисков было ШЕСТЬ. И в каждом из них был отдельный ползун. За счёт чего нагрузка "размазывалась" на шесть пятен контакта ползунов. Причём по шесть С КАЖДОЙ СТОРОНЫ тора.
Разрабатывал его авиационный инженер-конструктор, который занимался авиадвигателями и планетарными редукторами практически с детства (идея движка и первые ПАРОВЫЕ версии его принадлежала его отцу). И учился он на кафедре "АД" в политехе, которая имела свои учебные мастерские прямо на территории моторостроительного завода, авиационного. Так что возможности у него были...
Размеры движка в итоге оказались минимальными (для авиации делался, чтобы на крыло прилепить можно было и мотогондола имела при этом минимальный мидель и размеры в длину) и самыми крупными агрегатами на нём были КАРБЮРАТОР и МАГНЕТО
.Вы можете объяснить как точно такой же механизм синхронизатора превратился в совсем другой, в промежутках, с перечислением наследников Манжелевских, которых не осталось. И откуда сразу появилась такая осведомленность в устройстве синхронизатора? И как все сложно.
Интересно... Точно такой же механизм согласования я видел в 82 году на двигателе Манжелевского Бориса Михайловича в Перми, который был изготовлен ещё в 1953 году...
Прямо детектив с секретными документами, а двигатель стоит в Пермском музее и, как было сказано, никому не нужен. По-моему это особенности менталитета. Я имею самостоятельный патент на синхронизатор, и этот бесплатный пиар мне пожалуй кстати.
Это важный параметр. Будет ли меняться скорость вращения при изменении максимальной мощности и размерности двигателя?
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Извините, а Вы внимательно читали мои посты?
Я писал что видел ПЕРВЫЙ рабочий макет двигателя без нормальной системы охлаждения и протоколы его гонок на стенде в Воронеже. И дома у Михаила Ефимовича щупал руками макет механизма, сделанный из алюминия только для того, чтобы убедить экспертов в том, что он работает: крутишь вал двигателя - поршеньки двигаются прерывисто друг за другом вслед в одну сторону. Начинаешь двигать поршеньки - вал начинает РАВНОМЕРНО вращаться.
Второй вариант двигателя у Бориса Михайловича отличался от первого отказом от ползунов и заменой их минишатунами (как на Вашем механизме согласования).
Только и в этом случае у него механизм состоял из двух идентичных модулей внутри "дырки от бублика", а не вынесен на полметра в сторону от рабочего тора, как у Вас. В том и разница...
Осведомлённость о конструкции синхронизатора с ползунами у меня была изначально. Вы же про этот вариант не спрашивали. А Борис Михайлович мне сам говорил, что технологически проще заменить ползуны и пазы на минишатуны на саттелитах.
Про наследников Манжелевских (дочку в частности) я узнал лишь год назад, на этом форуме, кстати. Про вдову Бориса Михайловича и её внука - неделю назад (по мылу пришло из Аделаиды).
В заводской музей у меня лично доступа нет - предприятие режимное, вход по пропускам с допуском №2. Мои друзья с завода на той неделе специально в музей свой сходили и уточнили, что двигатель Манжелевского ещё присутствует в запасниках.
Всё остальное Вы уже знаете.
Удачи!
Собственно внутри он или вынесен это непринципиально. У Вилокса весьма нагруженные поршни, фактически там 2 РЛД один в другом, поэтому удельная объемная мощность велика. Если у Манжелевских была традиционная схема РЛД, то более низкая мех нагруженность позволяла обойтись ОТНОСИТЕЛЬНО небольшим синхронизатором. Кроме того масштабный фактор, чтобы делать какие-либо выводы надо знать на какую максимальную мощность был рассчитан тот и другой двигатель. Тогда все встанет на свои места. Нет смысла спорить, в каждой схеме свои подводные камни. ИМХО конечно...
Предполагается, что двигатель унаследует свойства паровой машины так как расширение у него будет изотермическое а не адиабатическое, и его мощность не так будет зависеть от оборотов как в ДВС. ВИЛОКС вполне масштабируем, как и синхронизатор. под мощность и размеры двигателя подбирается синхронизатор. Это две независимые размерами части ВИЛОКС
Говорить о двух двигателях в одном тоже не верно. Это скорее похоже на газовую турбину с циклом Брайтона, компрессор-камера сгорания-детандер. Силы сжатия и расширения, действующие на внутренние и наружные лопасти, на роторы не передаются, между ними происходит "междусобойчик" через коаксиальные кольца, а на роторы передается только разность этих сил. Поэтому об особой перегруженности роторов говорить тоже не приходится.
Извините, но то что Вы пишите, верх безграмотности, вот что значит "язык без костей". Ни тот ни другой термин не используется в том контексе, в каком вы их применяете. Изотерма, это состояние газа при постоянной температуре, оно кончно чисто гипотетически возможно, если вы не закрываете впуск пара в расширительную машину до того момента, пока не откроются окна выпуска, температура то при этом конечно не упадет, но раширения пара не будет (в противном случае упадет температура и ваша ИЗОТЕРМА не состоится), и КПД не поднимется свыше 1%
... Тогда как расширение пара в паровозах производилось с отсечкой этого самого пара от котла в начале хода расширения (при этом КПД цикла и так не может быть выше 29%, если даже КПД котла около 90%). Соответственно и давление, как состояние температуры, а равно и наоборот, также зависимо от расширения. Изобарическое расширение предполагает расширение при постоянном давлении внутри цилиндра, и только ... чего не может быть никогда в нормальном двигателе ввиду крайне низкой его эф-ти.
Из этой картинки я почерпнул имполозионный цикл с двойным кипением и регенерацией в рабочем цикле, а у мифического двигателя Манжелевских до сих пор ничего не понял.
Вы похожи на гражданина, который на вопрос: Свидетели есть? ответил я, а что случилось? Или и тут Остапа понесло.