Двигатель Ибадуллаева

[Андрей Миллер]

В форкамерном двигателе все продувается, для этого в форкамеру вводится отдельный клапан впуска богатой смеси

А на такте выпуска он закрыт. ;D
И в форкамере остается недогоревшие остатки богатой смеси (богатая смесь - мало кислорода, все топливо сгореть не может).
Седунов, кого Вы хотите обмануть?

 

[Андрей Миллер]

И вот тут появляются "самоделкины" точнее аферисты от науки,

И еще появляются "эксперты" с двигателями со степенью сжатия 67, волновыми двигателями и на государственные деньги отдрачивают японские ротора от Маздовского РПД с 7 степени чистоты поверхности до 14!
Зачем? Но надо же как то японский РПД улучшить! ;D
По конструкции не получается, так ротор отдрочим! ;D ;D ;D
Работать будем по 12-14 часов в день! ;D

 

[Андрей Миллер]

В РЛД нет работоспособных технических решенийВидел в TUV Кёльн роторный движок, наработавший более 1000 часов. Проблема только цена. 

Роторный двигатель - понятие растяжимое. РПД Ванкеля сомнений не вызывает. Но РЛД - другая песня...

 

[Андрей Миллер]

ВСХ дает возможность избежать предвзятости мнений при оценке. А Вам сейчас это нужнее всего - беспристрастность. На эмоции право имеют только победители. Так заведено.

Беспристрастность дает нормально работающий двигатель на стенде...

 

[Андрей Миллер]

Надо же, даже мизантропа нашего, RVD допекла ситуация

А что ему мешает сделать свои двигатели? Ничего!
У него есть все - деньги, оборудование и тд.
Нет одного - работоспособных новых идей. Да и чужие он пытается перенять, но не те, которые будут работать.
Круг замыкается.... ;D

 

[Андрей Миллер]

Ни у кого не было желания "насрать соседу" однако вопросы задавались часто очень острые, споры были очень жаркие, и не все вопросы находили ответа, по крайней мере у нас так было, я уж не знаю как в других институтах.

Откуда, же Седунов такое желание всегда было у Вас?
Причем не только по отношению к нам. Задали бы вопросы Копцеву, его работы по БСМ были очень хорошо известны вашему институту - ЦНИДИ.
Мы с Кушулем и Костиным там бывали и обсуждали их с сотрудниками ЦНИДИ. Они жаловались нам, что Копцев долго копается. Но вот Вас и Добросоцского там почему то не было. А потом вдруг оказалось, что Вы все про них знаете и там все плохо. ;D

 

[RVD]

Наш ДЕБИЛ - "Миллер-сран" голосок подал, вот была бы новость, если бы он промолчал.  ;D ;D ;D

 

[RVD]

И еще появляются "эксперты" с двигателями со степенью сжатия 67, волновыми двигателями и на государственные деньги отдрачивают японские ротора от Маздовского РПД с 7 степени чистоты поверхности до 14!

Как всегда мимо цели "Миллер-сран", все что я создаю, это только за счет собственных вложений, и вложений моих коллег и друзей. За все те годы, что занимаюсь двигателями, я у ГОСУДАРСТВА не взял ни копейки на свои изыскания ... НИ КОПЕЙКИ. Зарабатываю ровно столько, сколько мне нужно для содержания собственной экспериментальной лаборатории. Зачем рекламировать свои достижения где обитают "Миллер-сраны" ... с единственным желанием, спровоцировав, выудить информацию - НЕ ДОЖДЕТЕСЬ. Так что лучше засохни ПРОХОДИМЕЦ. Или я что-нибуть еще вспомню из твоего грязного прошлого и выставлю на обозрение форумчанам.

 

[aivi]

Последнее дело ныть как бард жисть не удалась, идею сперли. Или как северокорейский спутник - летать и петь смерть американским империалистам  

Последнее дело - это уличенных на горячем мошенников прикрывать ;D Глупое это занятие, напрасное, только себя выдаете :

Каждому приходят десятки идей, главная проблема воплотить в жизнь. Патентов в стиле "2-4 Cycle change-over engine and its control system" существует великое множество и 1991 года и ранее даже 2-4-6 1947 года

Да хоть мулльоны   Дело не в количестве, а в качестве. Жаль, что Вы этого не понимаете :-/

главная проблема воплотить в жизнь.

Что именно воплотить - это главная проблема. А уж каким образом - не вопрос. Даже когда тратиться на это дело нет желания или возможности. Всегда можно найти тех, кто это сделает за тебя с удовольствием. Вот хотя бы на DENSO с другими субподрядчиками в работе проекте для Рикардо посмотрите А еще лучше - на меня с Рикардо ;D Один работает, а другой при этом как был, так и остается действительным хозяином проекта. Поэтому весь этот скулеж про "главное воплотить в жизнь" курам на смех просто. Если не верите, судьбой некого Сади Карно поинтересуйтесь :  Ни один гайковерт ему в подметки не годится, как бы ни напирал на "главное - воплотить". Потому как воплощателей миллионы, а Карно - один И так будет всегда

Патентов в стиле "2-4 Cycle change-over engine and its control system" существует великое множество и 1991 года и ранее даже 2-4-6 1947 года

Не надо наводить тень на плетень, столь наивно путая с пальцем... Божий дар с яишнецей Я понимаю, что Вы в этом деле новичок, но все-таки. Раз уж взялись тут про корейские спутники рассказывать, то могли бы и сутью дела поинтересоваться. Ведь я и не говорил, что  патентов на переход с тактности на тактность не хватает. Некто Чудаков даже советским академиком в 50-х стал, занимаясь этой темой.  Я писал уж об этом, даже со ссылкой:

Хорошо, давайте поговорим предметно. В связи с этим прошу Вас высказать Ваши соображения вот по какому поводу:
отчего англичане, имея в распоряжении управляемое устройство, контролирующее порядок и продолжительность открытия клапана решили сделать мотор 2/4, а не 4/2? Ведь логика теории ДВС неизбежно приводит к выводу, что 2/4 - глупость, нужно 4/2. И это не я придумал, вот, к примеру http://ru-patent.info/20/90-94/2090767.html

Вот только дело - в другом. В том, что все они - на управление в зависимости от нагрузки на двигатель, а не  на управление в зависимости от оборотов вала двигателя ;D Поэтому Рикардо пользуется именно моим техническим решением, а не чем-то еще Другого такого нет, попросту, уж извините за нескромность.

...Хорошая у Вас фотка, гламурненькая. Все остальное здесь изложенное, тоже, такое же : Было очень интересно узнать о взгляде и с этой стороны, спасибо

 

[aivi]

Беспристрастность дает нормально работающий двигатель на стенде...

Так это ж именно ВСХ показывает, как себя на стенде мотор ведет-то. Если мы и правда о моторе говорим, а не о поделке, главное достоинство которой потребление топлива.
Если у Вас ВСХ есть, даже не идеальная, и Вы знаете, как ее довести до близкого к этому состоянию, то сложно понять, отчего Вы отказываете себе в удовольствии пояснить свои намерения по графику. Это так удобно и очень прозрачно для кого угодно. Любые сомнения прочь, после этого-то :

 

[aivi]

В эпоху "развитого социализма"

Вот чудак-человек Я ж и говорю: игра не закончилась, просто изменились правила игры И с тем же жаром, с которым Вы ругаете "банкиров", точно так же можно крыть почем зря "академиков". Потому как гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Все эти специалисты, это очень хорошо. При условии, что они как один - порядочные люди. Человек нового типа, так сказать. Но по факту-то...
Мне лично, что "банкиры", что "академики", разницы нет никакой. И те, и другие требует взамен за свою поддержку аргументов, которые вполне можно дать. Просто "академик" Вас понял бы, если бы Вы вкупе с обеспечением достижений народного хозяйства предложили бы ему возможности для развития его "школы". А "банкир" ныне ждет, что Вы предложите одно из двух: либо быструю окупаемость и высокие дивиденды, стоящие риска. Либо долгосрочное получение прибыли в условиях без риска. И то, и другое - нужно объяснять и доказывать. Так что какая разница, кому. Просто в каждом отдельном случае нужен свой подход. Про историю с пульманами слышали? "Банкиру" было предложено производство комфортабельных спальных вагонов. На его вопрос разработчику "а как назовете" тот ответил "конечно же, пульман". И пошло поехало. А Кольт? Это вот: "Бог людей создал, а Кольт их сделал равными", это то же самое, что и с пульманом. Ведь Кольт просто купил патент.
Разные правила игры - суть одна. Но при любых раскладах плагиат наказуем. Это, пожалуй, самое важное из того, что меня устраивает. Не мытьем, так катаньем.

Отвечаю - БАНКИР, которому нужно  в короткие сроки отбить свои деньги.

Вы слишком утрируете. Не всегда и вовсе не обязательно "банкир" ищет сугубо как быстро отбить деньги. Он может с тем же успехом искать, как защитить свои деньги, вложив их в выгодный долгосрочныий бизнес, влияющий на положение дел в регионе и защищенный... патентами, что означает законный монополизм и некоторую неприкосновенность. Вобщем, нюансов много.

 

[Андрей Миллер]

Некто Чудаков даже советским академиком в 50-х стал, занимаясь этой темой.

Когда "некто Чудаков" ушел из жизни, то нашлись люди, которые количество его научных работ поделили на количество прожитых им дней. Оказалось, что "автомобильный академик" писал по 1 - 2 научные работы в день. ;D
Советский человек все может...
Ну, а стал он академиком после работ по внедрению в серию "Победы". Тактность - идея старая и очень изветстная..

Так это ж именно ВСХ показывает, как себя на стенде мотор ведет-то. Если мы и правда о моторе говорим, а не о поделке, главное достоинство которой потребление топлива. Если у Вас ВСХ есть, даже не идеальная, и Вы знаете, как ее довести до близкого к этому состоянию

Вы противоречите сами себе и даже это  не замечаете
Я вывешиваю "неидеальную ВСХ"  и начинаю обещать всем коммунизм к 1980 году... ;D
ВСХ должна быть именно доведенного двигателя прошедшего все испытания, включая ресурсные!
Какой смысл в "хорошей ВСХ", если двигатель и 10 часов не выхаживает!
Мы сняли мехпотери по целому ряду точек - эффект есть. БСМ помог снизить мехпотери.
Дальше нужна полная доводка двигателя до максимально возможных параметров. И тогда публикуются паспортные данные двигателя, отчеты по испытаниям, ВСХ и тд....

 

[aivi]

Это не рядовой вопрос, и он принципиально не решаемый

Это вопрос конструкции, а потому не принципиальный. Его вполне можно решить, вопрос лишь какой ценой и для чего. Если недешево и просто для обычного двухтактника, то вполне возможно овчинка выделки не стоит. Ибо усложнение конструкции в данном случае выводит двухтактник на уровень четырехтактного мотора без каких-либо особых дивидендов в показателях. Но речь-то идет о моторе 2/4. А значит усложнение двухтактника в этом случае более чем оправдано удвоением тяговомощностных. Тем более, что он при этом все равно не сложнее обычного четырехтактника останется. Это лучше, все же, чем задействованный подход усложнения четырехтактной конструкции, использованный Рикардо.

 

[Андрей Миллер]

Как всегда мимо цели "Миллер-сран", 

Ну вот, Седунов обратился к любимой теме ;D

 

[aivi]

Тактность - идея старая и очень изветстная..

Да на здоровье ;D Новая и ранее неизвестная идея - управление моментом за счет снижения частоты рабочего такта по мере роста оборотов. То, что раньше так не делали даже меняя тактность - этот факт и обеспечивает новизну

с четырехтактного переводить на двухтактный или менять частоту рабочих тактов в зависимости от нагрузки - это не мое предложение. Ну так оно и эффекта удвоения тяговомощностных дать не может, да и экономия не выше 20%. Не впечатляет А вот мотор 2/4 - это да :

...Просто Вы разницы обнаружить не можете. Между принципами перевода по схеме 4/2 или 2/4Вот и мерещится Вам, что это одно и то же   Но на самом деле здесь иная логика. Типа того, что в выражении "если каждая селедка рыба, то не каждая рыба - селедка". Так-то вот :

Какой смысл в "хорошей ВСХ",

А такой, что Вы таким образом эффективность принципа демонстрируете, предлагая проинвестировать доводку. А при ином подходе Вы просто фокусы показываете, предлагая профинансировать поиск в них принципа. Это разные вещи, вообще-то.

 

[Jbiplane]

Роторный двигатель - понятие растяжимое.

Классификация штука неочевидная. Не знаю к чему отнесете... Немецкая вариация jonova engine. К апрелю подобные паровые сделаю для английской jones-nash.

Хорошая у Вас фотка, гламурненькая.

Да просто фотка Diesotto под капотом мерса, их сделали больше десятка. Готовое изделие и должно выглядеть привлекательно.

ИМХО - будущее за мелкими турбинами. Если голландцы запустили в серию паровую http://www.greenturbine.eu/en/product.php на 1.2 киловатта стоимостью 650 евро, то многотопливные мелкие турбины на подходе. Это стационарный вариант для дома на многолетнюю непрерывную работу с магнитными подшипниками без смазки.

15кв версия с электрогенератором весит 25 кило. Сама турбина 7кило. При увеличении размеров удельные параметры будут расти.

 

[aivi]

Готовое изделие и должно выглядеть привлекательно.

Все это попса просто. Ведь из дифмрамбов DiesОтто этого концепта так и остается неясным, что именно дает задействованый рабочий процесс. ведь вполне возможно, что его эффект обеспечивается изменением СС коленвала использованной конструкции. И поди ж тут разберись-то   Честно не показано - фокус :

будущее за мелкими турбинами

Это Ваше ИМХО, право имеете. ДВС уже много кто хоронил, да где они все Рановато этим заниматься, если принципы работы мотора до сих пор неясны. Что по моему 2/4 управлению мотором очевидно, просто

 

[Андрей Миллер]

ИМХО - будущее за мелкими турбинами. 

Я не вьехал, откуда пар на входе в турбину?
У меня на входе в дом - магистральный газ.
Стоит газовый котел и от него и отопление и ГВС. Можно этот же газ заправлять в автомобиль, можно поставить когенератор на газе и получать и тепло и электроэнергию.
Хонда с немецкой котельной фирмой сделала такой узел-
"На тот случай, когда энергии солнца маловато, есть генератор, работающий на природном газе. В нем использован двигатель уникальной конструкции: шатун крепится к коленвалу не напрямую, а через систему рычагов. Это позволяет увеличить длину хода поршня на такте рабочего хода, что существенно повышает эффективность. Такой двигатель состоит из одного цилиндра и имеет мощность всего в 1 кВт, больше пока не получается сделать — сложная система не выдерживает высоких нагрузок. Зато работает такой двигатель тихо. Тепло отводится в водогрейный котел, который обеспечивает горячей водой систему водоснабжения и отопления. А управляет всем этим электрическим хозяйством электронный блок Smart E Mix Manager, и в результате «в трубу» уходит всего лишь 8% тепла — весьма эффективная система!"
Так что и здесь - конкуренция... ;D

 

[Андрей Миллер]

И поди ж тут разберись-то Честно не показано - фокус

Таких технологий, реально работающих много - десятки, если не сотни!
Но все они дорогие и сложные. И "Ваш" с Рикардо двигатель тоже.  Сделать сложнее и лучше умеют многие.
Но выигрывают (идут в серию) те технологии, которые делают параметры лучше при "упрощении конструкции" и снижении стоимости изделий.
А вот таких - мало!
Вы вот тут ругали Кушуля, а у него технология как раз именно такая. Как и у Костина тоже.... ;D
Вессь двигатель усложняется на канал в головке цилиндров и ставиться по одному карбюратору на цилиндр и ...все!
При этом отпадает катализатор (или становится дешевле) и уменьшается количество свечей зажигания и упрощается схема зажигания.
Вот и потребуте у Рекардо так сделать. Скоро при словах "Киев на проводе!!!" они будут терять сознание... ;D ;D ;D

 

[Jbiplane]

[quote И поди ж тут разберись-то Честно не показано - фокус [/quote]

Не знаю как у мерса, но у 2003 года Ниссана

The conventional conrod is replaced by a multilink system that consists of three links An upper link is connected to the piston pin, a lower link revolves freely while connected to a crank pin, and a control link connects the lower link to a control shaft. The control shaft has bearing that has a certain amount of eccentricity to it. When the control shaft rotates, the fulcrum of the control link bearing changes, and this causes the top dead center position of the piston to be either moved up or down vertically. This modifies the combustion chamber volume at piston top dead center, this altering the cylinder’s compression ratio. Basically, the system is designed in such a way that the angle of the control shaft causes the top dead center position to move, so to vary the compression ratio you adjust the angle of the control shaft.