Двигатель Ибадуллаева

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
все изменилось в худшую сторону только после того, как тему поставили на "поток", запихав её в 31 Волгу. Более грубого и топорного исполнения трудно себе представить,головка с форкамерой напоминает посылочный ящик с нелепо и неизвестно где просверленными сопловыми отверстиями - отсутствует даже намек на то, что газам надо предоставить возможность двигаться по плавным траекториям. Спасибо автоГАЗу, он любит "внедрять" новые технологии. 
Что могло измениться при "постановке на поток"?!!! ;D
При внедрении в серию двигатель проходит несколько стадий доводки и испытаний. Результаты каждой стадии утверждается и изменить конструкцию и РКД УЖЕ НЕВОЗМОЖНО!
Серийный двигатель, кроме РКД имеет ЭТАЛОННЫЙ ОБРАЗЕЦ и завод не имеет право делать по другому.
Вы Седунов, сказочник и клоун! ;D
То у Вас двигатели куда то из КБ выходят (за водкой наверное!), то фирма Бош специально регулирует свои насосы "во вред заводу"... ;D ;D ;D
То что двигатель "не пошел" виноват разработчик. При чем здесь завод? Завод пытался довести УЖЕ СЕРИЙНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. Но выяснилось, что двигатель по совокупности параметров преимуществ с обычным неимеет. А он дороже.
Поэтому было принято решение от него отказаться.
В итоге страна НЕ ПОЛУЧИЛА И ФОРКАМЕРНО- ФАКЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ И ДВИГАТЕЛЬ КУШУЛЯ.
То есть осталась со старьем и жила с ним до 406 мотора... :(
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Вобщем, корону на голову не спешите водружать
Вы опоздали (что на Вас непохоже) корона давно там и снять ее никто не сможет! ;D
Все остальные двигатели - дутые. И Ваш тоже...
Киев переименуют в Лондон, а Лондон в Старый Киев.... ;D ;D ;D
 

RVD

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Заблокирован
При внедрении в серию двигатель проходит несколько стадий доводки и испытаний. Результаты каждой стадии утверждается и изменить конструкцию и РКД УЖЕ НЕВОЗМОЖНО!
В этой стране "Миллер-сран" все возможно, даже ваше прибывание здесь, а разве это ВОЗМОЖНО. Точно также казалось ВОЗМОЖНЫМ выпуск на автоГАЗе Штаеровских моторов. Пока блоки двигателя лили а Австрии, все было зорошо, и Газ-560 пользовался спросом, но Газовцы решили, зачем платить валюту, будем лить сами... разработали техпроцесс, довели УТВЕРДИЛИ, опять ДОВЕЛИ и ... пошел 100 % брак, чего они только не делали, брак и все. И нет теперь 560 двигателя, а пока лили Австрияки двигатель был... вчера были раки, ну очень большие, но по пять рублей, а сегодня раки по три рубля, ну очень маленькие... .
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Из этого любому мало-мальски технически грамотному человеку полностью и абсолютно ясно, что предложение Костина не может работать на увеличение эффективности двигателя. Ну никак
Действитель никак. Никак не доказать, что ряд двигателей, исследовавшихся на ряде заводов и институтов и опубликовавшие полученные результаты (самые доступные в книге "Двухтактные двигатели" Григорьев и др.) не нашли никаких улучшений!эОстается врать о том, чего никогда не было. Но это - обычное дело для РДВ.
ДЕЗА у него называется... ;D ;D ;D
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Точно также казалось ВОЗМОЖНЫМ выпуск на автоГАЗе Штаеровских моторов. 
Сравнили Ж...с пальцем. Штайер реальный серийный мотор и делается в серии в Европе до сих пор. То что потратили у нас на него такие деньги - это чиновничьий распил и откат.
Освойте дизель в серии или покупайте и все будет хорошо, движок - вещь.
Мы говорим о новых разработках, а это (Штайр) - банальный импорт технологий...
 

RVD

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Заблокирован
  ...ряд двигателей, исследовавшихся на ряде заводов и институтов... 

  ...ряд Миллеров, исследовавшихся на ряде Костиных и на ряде Григорьевых ...

Очень стильно - бал БЕСОВ.
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
RVD сказал(а):
- это чиновничьий распил и откат.... Вот вот, тоже самое произошло и с форкамерно-факельным двигателем, этим завод занимается во все времена.
           
В 1975 году?!!!
Ну, Седунов, Вы еще и дурак! :'(
 

RVD

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Заблокирован
BSM сказал(а):
        Ну, Седунов, Вы еще и дурак!

...а вот тут вы в самую точку попали, именно дурак, потому как на таких как вы, время трачу.
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
Брошу в тему. Сравнение сгорания в ДизОтто и их же двигателе с зажиганием от свечи. Плоская картинка внизу. Есть еще текст о поколениях двигателей Даймлера, как и почему развивалось (но на аглицком и немецком).

Homogeneous charge compression ignition (HCCI)
не только Даймлером развивается

As of 2012, there were no HCCI engines being produced in commercial scale. However, several car manufacturers have fully functioning HCCI prototypes.
In 2007-2009, General Motors has demonstrated HCCI with a modified 2.2 L Family II engine installed in Opel Vectra and Saturn Aura. The engine operates in HCCI mode at speeds below 60 miles per hour (97 km/h) or when cruising, switching to conventional spark-ignition when the throttle is opened, and produces fuel economy of 43 miles per imperial gallon (6.6 L/100 km; 36 mpg-US) and carbon dioxide emissions of about 150 grams per kilometre, improving on 37 miles per imperial gallon (7.6 L/100 km; 31 mpg-US) and 180 g/km of the conventional 2.2 L direct injection version. GM is also researching smaller Family 0 engines for HCCI applications. GM has used KIVA in the development of direct-injection, stratified charge gasoline engines as well as the fast burn, homogeneous-charge gasoline engine.
Mercedes-Benz has developed a engine called DiesOtto, with controlled auto ignition. It was displayed in its F 700 concept car at the 2007 Frankfurt Auto Show.
Volkswagen are developing two types of engine for HCCI operation. The first, called Combined Combustion System or CCS, is based on the VW Group 2.0-litre diesel engine but uses homogeneous intake charge rather than traditional diesel injection. It requires the use of synthetic fuel to achieve maximum benefit. The second is called Gasoline Compression Ignition or GCI; it uses HCCI when cruising and spark ignition when accelerating. Both engines have been demonstrated in Touran prototypes, and the company expects them to be ready for production in about 2015.
In October 2005, the Wall Street Journal reported that Honda was developing an HCCI engine as part of an effort to produce a next generation hybrid car.
Oxy-Gen Combustion, a UK-based Clean Technology company, has produced a full-load HCCI concept engine with the aid of Michelin and Shell.

Кстати по патентам - более ранняя публикация в любом серьёзном журнале может служить причиной отзыва международного патента.

Кто серьезно хочет изучить процессы смесеобразования и сгорания (с любым способом зажигания) могут воспользоваться бесплатным (для персонального использования), но широко используемым в мире кодом
KIVA-4 - объемная картинка

http://www.lanl.gov/orgs/tt/license/software/kiva/index.php
 

Вложения

Откуда
Киев
но идея турбулизации смеси не только правомочна, но и верна по сути для целей бОльшей полноты сгорания
Вы как-то совсем не учли, что эта идея хороша лишь в случаях, когда используется для получения фронта пламени, а не для его дробления, как в случае Костина и иже с ним Миллера. Когда сильно хорошо - это тоже плохо ;) Мощность  факела в случае форкамерно-факельного зажигания оправдана и достаточна (сколько там? 2-5% от объема цилиндра?), остальное идет во вред.
Это не петарда, это двигатель. Эти вещи различать нужно. Тем более - двигателисту :)

Для осознания этого достаточно дочитать статью по вашей же ссылке до конца, а не остановиться на первой трети.
Я тексты в отрыве их начала и завершения не читаю и не воспринимаю. Также не занимаюсь компиляциями и подтасовками фактов. Возможно с Вашей точки зрения это большой недостаток, но меня, лично, вполне устраивает.

И эйфория у Вас какая-то неуметсная по поводу вашего патента.
"Развалинами рейхстага удовлетворен". Я имею возможность и право выражать свое полное удовлетворение сложившейся ситуацией в связи с тем, что выступаю в данном случае в роли победителя. Печально, что это очевидное обстоятельство остается столь недоступным Вашему пониманию. Печально потому, что это очень хорошо демонстрирует Ваш профессиональный уровень как разработчика и двигателиста.
Впрочем, я не мистификатор, поэтому поясню.
Если бы Вы знали патентное законодательство, то были бы в курсе, что патентованию подлежат технические решения ПОНЯТНЫЕ ДРУГИМ СПЕЦИАЛИСТАМ. Ни Вы, ни я, ни кто-либо не может пойти и запатентовать что-то, что будет понятно только ему самому. Строго говоря, по этой причине мою заявку на патент должны были... отклонить. Ведь то, что было предложено - не было понятно никому, кроме меня ::)
Потому как знание о том, что чем больше теплоты, тем больше работы - это БАЗОВОЕ знание специалиста. И когда я предлагаю получить увеличение работы за счет снижения теплоты - это СПЕЦИАЛИСТАМ не понятно, никак. Если бы Вы были в теме, то и сами это поняли бы без труда, на уровне инстинктов ;)
Итак, какой выбор у меня был... Для того, чтобы реализовать свою работу я должен был обеспечить возможности для ее понимания специалистами. По заведенному обычаю с этой целью я должен был обратиться к функционерам от науки и честно все им рассказав, ожидать от них милости в виде признания. Но без фактических доказательств справедливости утверждений о ущербности теории ДВС ни один функционер меня и слушать не стал бы. А сделать все самому из-за существующего уровня техники означало бы положить свою жизнь на алтарь науки.  С тем, что бы со временем какой-нибудь "Чудаков" (простой подсчет работ которого показал, что на протяжении жизни он публиковал 1-2 научные работы в день) получил возможность расписаться и под моей работой :'(
...Я выбрал иной вариант. Все равно как бросил бутылку с запиской в море. И, о чудо ;) ситуация получила разрешение.
Моя работа оказалась востребована и была полностью исследована специалистами, уровень знаний и возможностей которых не чета всем тем, к кому я мог обратиться. Именно эти специалисты и обеспечили условия, необходимые для того, чтобы считать мою работу ценной. Но при этом они оказались в ситуации, которая даже хуже, чем моя. Ведь вложившись в проект, они не в состоянии дать ПОНЯТНЫЕ ДРУГИМ СПЕЦИАЛИСТАМ объяснения по сути работы То есть, их заявки тем более не могут быть оформлены в виде патентов. Вот Вам и объяснение того, почему патентов на этот проект у англичан нет ;D Они не могут объяснить результат - какой патент-то может быть в этих условиях ;)
...Плавно вернемся в текущий момент времени. На сегодняшний день в общем и целом ситуация выглядит следующим образом: известно, существует принципиальное техническое решение, удваивающее любой возможный в двигателестроении результат. А право на это решение имеет тот, кто может ДОКУМЕНТАЛЬНО подтвердить причастность к нему, и может ОБЪЯСНИТЬ ДРУГИМ СПЕЦИАЛИСТАМ причины возможности его получения. И это в целом мире не может сделать никто, кроме меня, уж извините за нескромность, не знаю, как сказать иначе. Так-то вот ;) Без этого всего о каких-либо патентах говорить попросту не приходится.

Это я к тому, что ваша гениальность возможно только в вашем воображении, Рикардо Вам   ничего не должен не только де юро, но и морально, так как пришел к результатам абсолютно независимо от Вас или используют наработки-идеи совсем других людей.
Я НИКАК НЕ МЕШАЮ РИКАРДО ДАТЬ ОБЪЯСНЕНИЯ ПО СУТИ ПРОЕКТА, КОТОРЫЙ ОНИ РЕАЛИЗОВАЛИ И НАЗВАЛИ СВОИМ. Никак. Справиться с этой как пареная репа простой для действительного разработчика задачей они должны были бы без меня. А то, что не могут это сделать - это их и выдает. С потрохами. И все эти традиционные отмазки, которые Вы приводите, в связи с этим простым обстоятельством просто напросто.. э-э... не канают ;D
Даже на слэнг перехожу, чтобы сторонникам Рикарды было понятнее :D

Вобщем, корону на голову не спешите водружать. 
Что мне лучше делать в сложившейся ситуации Вы поймете, если решитесь ведро с головы снять, не раньше ::)


пы.сы. ...будь я в кругу вменяемых спецов - уже б давно получил поздравления и признание моей работы. И-ех, сказок вы мало в детстве читали, вот хотя бы того же Андерсона, про гадкого утенка. Вот поэтому и парите моск какими-то Кушулями посредством каких-то Миллеров, хотя там ясно все даже ребенку. И дизотту потому за уши тянете в тему. Хотя при чем здесь все это. Главное ведь другое: что есть возможность даже из Ибадуллаева толк получать. И о чем при таких раскладах вы говорите в этой теме - даже не знаю...
   
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
Я не являюсь ничьим сторонником, но поиск даёт наличие у Рикардо множества патентов на данную тему с различными вариациями механизмов
Two-stroke and four-stroke switching mechanism

Abstract:
A switching mechanism capable of switching between a two-stroke and a four-stroke operation of an engine as desired, wherein the switching mechanism is switchable between engagement with a first cam lobe for four-stroke operation and a second cam lobe for two-stroke operation, the four-stroke operation maximizing fuel and emissions efficiency and the two-stroke operation maximizing power.

А DiesOtto много ближе к топику чем двигатель с изменяемым числом тактов

Насчёт магической необъяснимости процессов - она существует на гаражно-бытовом уровне. Нет никаких проблем посчитать газодинамику любого двигателя одним из 10 CFD кодов.
 
Откуда
Киев
Поиск даёт наличие у Рикардо множества патентов на данную тему с различными вариациями
Мой способ - управление крутящим моментом двигателя за счет снижения частоты рабочих тактов по мере роста числа оборотов. Это - мое.
На все остальное, связанное с изменением тактности мотора, я никак не претендую. Пусть англичане извинятся и откажутся в своих поделках получать результат, переводя мотор из двухтактного режима работы на четырехтактный по мере роста оборотов - только тогда они останутся с тем, что принадлежит сугубо им. Пусть переводят, к примеру, с четырехтактного на двухтактный, по мере роста числа оборотов ::) Я не против, а им даже механизм менять не надо. ;)
Но пока получают результат моим способом, они пользуются не своим :'(
 
Вверх