Двигатель Ибадуллаева

[Edg]

Соплей на полстраницы, плюс неуёмные фантазии о изохоре, которая по факту есть изобара. Вот уж действительно: "плюнь в глаза, скажет роса". Впрочем неудивительно, вы не первый с такими задвигами. На мое предложение "неким" специалистам от термодинамике перейти из соседнего кабинета и посмотреть на живой работающий мотор со степенью сжатия 40 ответ был как правило таков, НЕ ПОЙДУ.

Вы совсем...это, "самозакопаться" решили ? - это что за полемический "приемчик" аргументировать отсутствие изохоры рассказиками  о психологических особенностях вашего общения с кем-то по поводу "многостардальной" СВСС?  :
Раскройте глазки:

http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Iveko_Blok_1b_-_h_h_.JPG

http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Iveko_-_140_km_chas__5_peredacha.JPG

Вам указали  четко на подъем давления в районе ВМТ в сравнении со сжатием чистого воздуха на ваших  диаграммах. Нигде там не видно никакого наддува - сжатия начинается от давления  около 1 бара и менее, что видно четко по диаграмме ( на первой диаграмме начальное давление сжатия даже ниже, так как отсчет начинается от минус 90гр)

Теперь по существу. Первый блок диаграмм начинается с нижней (красной) кривой, полученной на 820 оборотах коленчатого вала, естественно нет там никакой изохоры, маленький бугорок от впрыска хорошо виден и слегка растянут. А дальше пошли циклы с провалами, до 2500 об. Естественно, потому как закон топливоподачи не соответствует идеалу. 

Это с каких пор "бугорок" в районе ВМТ стал наываться  "изобарой" на первой диаграмме - "изобретатель" новой терминологии.
По мере роста оборотов и сокращение времени на испарение и сгорание топлива его и будут впрыскивать с опережением до ВМТ (четко видно по "возмущению" на кривой и "излому" и уходу ее выше с минус 35гр) - про опережение зажигания до 30-35грв бензинках слышали, чтобы а-ля изохору получить в районе ВМТ ? - вот и здесь все аналогично, не расстраивайтесь.

Что касается второй диаграммы, нет там никакой задержки тепловыделения в 30 градусов, и никогда не было. У меня есть диаграммы, где фиксируется и начало топливоподачи, так вот период задержки воспламенения всего 13-15 градусов, а рост давления в цикле связан с дополнительным поступлением воздуха от турбокомпрессора. 

Что это Вы зарапортовались совсем!? - причем здесь какая-то ваша другая диаграмма, которая у Вас типа "есть" с задержкой 13-15гр?! - кому надо разбираться как Вы ее снимали, насколько "криво" или не очень "криво" намеряли с учетом используемой аппаратуры, чем и почему она отличается от представленной?
Я вижу на диаграмме то, что вижу, и что там реально присутствует. На представленной второй диаграмме никакой работы-сжатия воздуха турбокомпрессора нет ( или она практически   не проявляется, так как сжатие идет с  давления 1 бар) - впрыск топлива по графику начинается примерно при минус 45гр (провальчик кривой), далее идет рост давления до 90 бар на угле поворота КВ до +5гр примерно - это и есть "изохора" в районе ВМТ (объем КС на углах поворота КВ плюс-минус 10гр от ВМТ изменяется очень "скромно" и условно-упрощенно можно считать "постоянным").
Без впрыска топлива уровень давления в ВМТ поднялся бы примерно до 50 бар и тогда бы с этого уровня (а не с 90 бар) пошла бы "чистая изобара" подвода теплоты , которую  некоторые "граматеи" упорно  пытаются там обнаружить. :

... а рост давления в цикле связан с дополнительным поступлением воздуха от турбокомпрессора. Максимальное давление цикла в этом моторе доходит до 140 кг\см.2 (14 МПа), и ничего работает, но это больше всеже смешанный цикл.

То есть, кривясь и "упираясь", все же приходится признать смешанный подвод теплоты?  : - ну прям временный проблеск сознания какой-то.

В двигателе ЗМЗ-514 я наблюдал при съеме индикаторной диаграмме штатной комплектации давление в точкеPz достигало отметки в 160 кг\см.2 (16 МПа). При этом степень сжатия мотора равняется 19, а давление наддува всего 0.7 избыточных. Причина столь высокого давления сгорания в неправильно спроектированном насосе высокого давления. Насос БОШ, тип VE. Я нашел в нем ряд грубейших упущений, которые выводят названный мотор из строя в течении первых 100000 км. Головка блока из-за неправильных действий насоса начинает разваливаться через 30000 км. Вот это реалии стандартоного цикла.

И здесь для дизеля ЗМЗ по его показателям давления  в упор не видете смешанный подвод теплоты, "изохора+адиобата"?! - прям  куриная слепта - а.., все дело все в "безграмотности" инженеров Бош  - они же "дурачки" не понимают "верность" подвода тепла по изобаре, ну как в СВССС.
И бла, бла бла про Бош и разваливгшиеся головки из-за "кривизны" их разработчиков-изготовителей скорее -  и какое отношение это имеет к обсуждаемому вопросу и дискуссии? - откройте тему про себя типа  "творческие поиски и путь а-ля инженера" - там и обсудим.

В цикле со СВСС из-за показателя повышения давления равного единице (у нашего АКАДЕМИКА этот факт никак до головы не доходит), давление в конце сжатия ровно такое же, как и в цикле Тринклера-Сабатэ, по причине того, что тепловыделение всегда начинается с вершины политропы сжатия, не раньше и не позже, то что мы например и наблюдаем на второй диаграмме.

"Опять сорок пять"(с)
Чего Вы все "голосите" как на базаре, да еще и "болтаете свои придумки" и клевещите? - про ваш "супер-пупер СВСС" с показателем повышением давления в "единицу" мне и всем  давно ясно и очевидно - а то шатуны "загнуться" от перегрузки и КШМ "заклинит" буквально, если давление дополнительно поднять .
А вот в нормальных и адеквтатных современных дизелях с адекватной СС (на второй диаграме) теплота подводится смешанно, изохора+адиабата, и давление в рабочем цикле поднимают в сравнении с давлением "просто сжатия" воздуха - и не нужно нести бред, а то найдутся кто поверит, даже не открыв любой учебник по ДВС.
Вы же сами утверждали вот совсем недавно, что у вашего СВСС с "чистой изобарой" подвода теплоты (я  никогда против  возможности техничской реализации  такого чудо-дизеля не возражал ( ДВС Иббадулаева из этой серии)- я лишь утверждаю, что это "кривой-прекривой" дизель по ТТХ и во всех смыслах) уровень давления не выше, и даже ниже! (с ваших слов)!? - ну так каким образом у нормального дизеля с СС 16-20  меньшей вдвое-втрое (и при прочих равных - наличие наддува и т.п.)  максимальное давление цикла может оказаться равным максимальному уровню  давления вашего "чудо-СВСС", если у нормального дизеля не подводить теплоту по "изохоре" в районе ВМТ ???!! 
Вы же хрень и безграмотность несете с регулярным постоянством и завидным упорством почти в каждом своем посте. :STUPID
В дискуссии Вы скачете "как заяц" от тезиса к "что в голову придет", малосвязанно цитируя оппонета и не будучи в состоянии доказательно опровергнуть  хоть один тезис или вывод - вот уж когда кое-кому лучше молчать и сопеть в три дырочки.

На следующей группе диаграмм тот УЖАС, который нам остался от "развитого социализма", то о чем я писал ранее, о механических регуляторах ТНВД с регулированием поаршинно-лаптевыми допускам, и которые нам так портят все дизеля. Рижский насос распределительного впрыска выдает такой чудовищный распыл, что то, что мы видим внизу и есть результат его работы. А это между прочим дизель-электростанция, которая работает только естественно по нагрузочной характеристике.Но нет худа без добра. На диаграммах отчетливо виден первый горб от точки Рс, которая в данном случае даже выше Pz (ну очень уродливо), а второе, здесь хорошо видна та дорога, куда нас толкаетг.Червяков, который предлагает впрыскивать топливо на "большом плече". Если сюда на "огонек" еще и заглянет Ибадуллаев, то ему, тем более, будет чему поучиться. 

Ну да, пишите лучше "лирические разглагольствования "на а-ля инженерные темы - только студентов постарайтесь не учить про ДВС - и так страна под откос катится. :

На мое предложение "неким" специалистам от термодинамике перейти из соседнего кабинета и посмотреть на живой работающий мотор со степенью сжатия 40 ответ был как правило таков, НЕ ПОЙДУ. Я спрашиваю, а почему, а мне отвечают, а этого не может быть ??? Я говорю, ну какже не может быть, идите посмотрите, послушайте, в ответ, не пойду ... антинаучно, и так далее, и в томже духе... Сэтого начиналось, но слава Богу, ситуация меняется, народ начинает прозревать, и кто еще вчера выступал активно против, сегодня поддерживает этот проект.

Ну каков "гЭний" таковы и его некоторые "коллеги" наверно - это такой  рассадник "чудо-инженеров" что-ли?
Один придумывает "технический...выверт" по своим ТТХ на выходе (технически реализуемую), а другой несуразно и нелепо "отнекивается" и боится на это "чудо" посмотреть и что-то прокомментировать?! - у Вас там у всех все в порядке, ну с мироощущеним и адекватностью его восприятия? :

 

[Edg]

Да уж куда реальнее-тоМоторчик-то готов, стоит, работает, ВСХ показывает

Все ссылки не чиизучал  - укажите по какой ссылке представлендействующий  работающий прототип с которого якобы сняли и заявляют его "достоверные" характеристики ? - просто подборка заметок, рекламных заявлений и т.п. не прокатывают - боюсь, не обнаружите нигде.

Что НЕ "Дед Мороз" в заявлении кренделей из Рикардо:
1. ДВС с переходом 4Т-2Т туда-обратно в любых вариациях создать не особая проблема - получится сложновато, не особо надежно, потребуется приводной насос наддува-продувки для 2Т - вобщем "замороченно" и дорого, но никаких принципиальных проблем.
2. Мощность и крутящий момент соответственно на оборотах ниже среднего при переходе на 2Т действительно можно будет снимать на 50-70% выше - это правда.

Теперь про настоящих "Дедов Морозов"
1. никакой экономичности или экологичности на режиме 2Т не предвидится и быть не может принципиально, все будет ровно наоборот и намного хуже чем в режиме 4Т - это понимают все адекватные инженеры, и это пдтверждается железными фактами, так как нет экономиичных-экологичных (в сравнении  с 4Т) 2Т ДВС и практически везде где только можно идет отказ от 2Т и переход на 4Т.
Инженеры Хонды, Форда, Мерседеса и т.д. (всех кто реально разрабатывает и продает на рынке востребованные ДВС) явно не дурнее  Рикардовцев , мягко говоря,  и над их заявлениями по экономичности-экологичности просто будут смеяться.

2. Самый печальное, что 2Т режим нужен для автоДВС даже меньше чем "корове седло".
Для интенсивного ускорения в авто испльзуют зону высоких оборотов ДВС под самую отсечку - есть такая "волщебная штука" как коробка передач, которая легко позволяет это делать. Даже если потребуется ускориться до 100км/ч(например) с 1 передачи и оборотов холостого со скорости 5-10км/ч, то 2Т режим (до средних оборотов) поможет любому самому заурядному авто не более чем на 0,5 сек - был разгон до 100 например 15сек, станет в самом лучшем случае 14,5 сек. И на фига козе баян?!
Если говорить о заряженных авто или а-ля спортивных, то там сокращение времени буде еще меньше или вообще не проявится - избыток тяги на 1 передаче у заряженных машин досточен (при 4Т режиме), чтобы колеса пробуксовывали и больший момент к ним подводить бессмысленно - там режим 2Т вообще как рыбе зонтик.

Рикардовцы просто развели и доили инвесоров с 2004-2005г - в результате "пшик" по определению.
Я бы назвал их "гоп-компанию" сборищем жуликоватых проходимцев и фантазеров, косящих под инженеров - дело достаточно заурядное для а-ля "инновациооного бизнеса" - пример нашего а-ля предпринимателя-инноватора Прохорова с е-мобилем в начале старта проекта (заявляли РЛД, кузов из пластика  и т.д) ровно из этой серии.
После рикардовцев, я даже готов загордиться ДВСостроением в РФ с адептами СВСС, где можно рассмотреть хотя бы иллюзорную надежду на наличие технического смысла и познаний.

 

[RVD]

Раскройте глазки...

... Раскрыл, и что же я вижу, выжившего из ума чела, который глядя на изобару (горизонтальную полку), говорит что это изохора.



Да я понял, дело не в кривых, которые кому то спьяну лёжа кажутся вертикалями, что вполне для такой позы закономерно... а в том, что этот чел  просто ничего не принимает, кроме того, что вложили в эти куриные мозги. И как иначе, если говоришь БЕЛОЕ, а ему слышится ЧЁРНОЕ, ему говоришь лужайка, поразумевая зеленую травку и солнца свет, а он представляет себе полянку засРАнную собаками и утыканную крапивой. Ничего сделать с этим нельзя.

 

[RVD]

  Вы совсем...это, "самозакопаться" решили ? - это что за полемический "приемчик" аргументировать отсутствие изохоры рассказиками  о психологических особенностях вашего общения с кем-то по поводу "многостардальной" СВСС?  :
Раскройте глазки:


Вам указали  четко на подъем давления в районе ВМТ в сравнении со сжатием чистого воздуха на ваших  диаграммах. Нигде там не видно никакого наддува - сжатия начинается от давления  около 1 бара и менее, что видно четко по диаграмме ( на первой диаграмме начальное давление сжатия даже ниже, так как отсчет начинается от минус 90гр)


Это с каких пор "бугорок" в районе ВМТ стал наываться  "изобарой" на первой диаграмме - "изобретатель" новой терминологии.
По мере роста оборотов и сокращение времени на испарение и сгорание топлива его и будут впрыскивать с опережением до ВМТ (четко видно по "возмущению" на кривой и "излому" и уходу ее выше с минус 35гр) - про опережение зажигания до 30-35грв бензинках слышали, чтобы а-ля изохору получить в районе ВМТ ? - вот и здесь все аналогично, не расстраивайтесь.

Что это Вы зарапортовались совсем!? - причем здесь какая-то ваша другая диаграмма, которая у Вас типа "есть" с задержкой 13-15гр?! - кому надо разбираться как Вы ее снимали, насколько "криво" или не очень "криво" намеряли с учетом используемой аппаратуры, чем и почему она отличается от представленной?
Я вижу на диаграмме то, что вижу, и что там реально присутствует. На представленной второй диаграмме никакой работы-сжатия воздуха турбокомпрессора нет ( или она практически   не проявляется, так как сжатие идет с  давления 1 бар) - впрыск топлива по графику начинается примерно при минус 45гр (провальчик кривой), далее идет рост давления до 90 бар на угле поворота КВ до +5гр примерно - это и есть "изохора" в районе ВМТ (объем КС на углах поворота КВ плюс-минус 10гр от ВМТ изменяется очень "скромно" и условно-упрощенно можно считать "постоянным").
Без впрыска топлива уровень давления в ВМТ поднялся бы примерно до 50 бар и тогда бы с этого уровня (а не с 90 бар) пошла бы "чистая изобара" подвода теплоты , которую  некоторые "граматеи" упорно  пытаются там обнаружить. :
То есть, кривясь и "упираясь", все же приходится признать смешанный подвод теплоты?  : - ну прям временный проблеск сознания какой-то.


И здесь для дизеля ЗМЗ по его показателям давления  в упор не видете смешанный подвод теплоты, "изохора+адиобата"?! - прям  куриная слепта - а.., все дело все в "безграмотности" инженеров Бош  - они же "дурачки" не понимают "верность" подвода тепла по изобаре, ну как в СВССС.
И бла, бла бла про Бош и разваливгшиеся головки из-за "кривизны" их разработчиков-изготовителей скорее -  и какое отношение это имеет к обсуждаемому вопросу и дискуссии? - откройте тему про себя типа  "творческие поиски и путь а-ля инженера" - там и обсудим.


"Опять сорок пять"(с)
Чего Вы все "голосите" как на базаре, да еще и "болтаете свои придумки" и клевещите? - про ваш "супер-пупер СВСС" с показателем повышением давления в "единицу" мне и всем  давно ясно и очевидно - а то шатуны "загнуться" от перегрузки и КШМ "заклинит" буквально, если давление дополнительно поднять .
А вот в нормальных и адеквтатных современных дизелях с адекватной СС (на второй диаграме) теплота подводится смешанно, изохора+адиабата, и давление в рабочем цикле поднимают в сравнении с давлением "просто сжатия" воздуха - и не нужно нести бред, а то найдутся кто поверит, даже не открыв любой учебник по ДВС.
Вы же сами утверждали вот совсем недавно, что у вашего СВСС с "чистой изобарой" подвода теплоты (я  никогда против  возможности техничской реализации  такого чудо-дизеля не возражал ( ДВС Иббадулаева из этой серии)- я лишь утверждаю, что это "кривой-прекривой" дизель по ТТХ и во всех смыслах) уровень давления не выше, и даже ниже! (с ваших слов)!? - ну так каким образом у нормального дизеля с СС 16-20  меньшей вдвое-втрое (и при прочих равных - наличие наддува и т.п.)  максимальное давление цикла может оказаться равным максимальному уровню  давления вашего "чудо-СВСС", если у нормального дизеля не подводить теплоту по "изохоре" в районе ВМТ ???!! 
Вы же хрень и безграмотность несете с регулярным постоянством и завидным упорством почти в каждом своем посте. :STUPID
В дискуссии Вы скачете "как заяц" от тезиса к "что в голову придет", малосвязанно цитируя оппонета и не будучи в состоянии доказательно опровергнуть  хоть один тезис или вывод - вот уж когда кое-кому лучше молчать и сопеть в три дырочки.

Ну да, пишите лучше "лирические разглагольствования "на а-ля инженерные темы - только студентов постарайтесь не учить про ДВС - и так страна под откос катится. :

Ну каков "гЭний" таковы и его некоторые "коллеги" наверно - это такой  рассадник "чудо-инженеров" что-ли?

Один придумывает "технический...выверт" по своим ТТХ на выходе (технически реализуемую), а другой несуразно и нелепо "отнекивается" и боится на это "чудо" посмотреть и что-то прокомментировать?! - у Вас там у всех все в порядке, ну с мироощущеним и адекватностью его восприятия? :

Я специально убрал из текста комментатора мои вставки, чтобы были видны все маразмы этого чела, которые он постоянно меняет местами, но слова остаются одни и теже.

Бессвязный бред шизофреника и только.   ;D ;D ;D

 

[Edg]

РВД, как же Вы жалки в  стремлении любой ценой спасти остатки своей "инженерной" репутации - дешевое хамство, неприкрытое вранье, "безумные причитания и призывы" - старо как мир.

 

[RVD]

РВД, как же Вы жалки в  стремлении любой ценой спасти остатки своей "инженерной" репутации - дешевое хамство, неприкрытое вранье, "безумные причитания и призывы" - старо как мир. 

Да да, меня это устраивает - вас видимо нет.

 

[aivi]

Ну просто апогей апофеоза лицемерия, скажу я Вам

Все ссылки не чиизучал

Рикардовцы просто развели и доили инвесоров с 2004-2005г - в результате "пшик" по определению.

Охренеть заключение "специалиста" на основе "не читал".

Для справки:
"Ricardo является глобальной многопрофильной консалтинговой компанией в сферах техники, технологий, инновационных проектов и стратегического развития. Имея за плечами более чем сто лет опыта, более чем 1900 профессиональных инженеров, консультантов и сотрудников работают в Ricardo по всему миру."

Это вот хоть почитайте http://www.ricardo.com/ru-RU/Investors/Financial-Data/
для ознакомления на кого батон крошите : Вы столько в сфере разработок зарабатываете? Нет? Ну тогда сами понимаете, где Ваше место с Вашими убогими оценками.

Я бы назвал их "гоп-компанию" сборищем жуликоватых проходимцев и фантазеров, косящих под инженеров - дело достаточно заурядное для а-ля "инновациооного бизнеса" 

Вы просто тупая скотина, и все тут. Люди работают, а этот прыщ знатока из себя строит. Не, Митрофан, и все тут. Типичный митрофанушка :'(

Инженеры Хонды, Форда, Мерседеса и т.д. (всех кто реально разрабатывает и продает на рынке востребованные ДВС) явно не дурнее  Рикардовцев , мягко говоря,  и над их заявлениями по экономичности-экологичности просто будут смеяться.

Вы просто даун. Так именно Форд вместе с английским правительством и финансировал эту разработку, отчетом доволен, претензий нет. Во всяком случае, пока там не в курсе о ситуации с патентами. Рикардо зарабатывает на том, что делает недоступное инженерам автокомпаний, ферштейн? Это ее бизнес. Она такое делает и продает. Или находит и привлекает инвестиции. От таких, как Форд, Мерседес и прочее. Тоже мне - "Хонда" ;D Вы баран просто, и истории двигателестроения не знаете. Японцы - производственная площадка разработанных англичанами технологий. VTEC - это что? Японцы? Это английская разработка. Потому и на роверах стояли хондовские моторы. да только англичанам грязное пр-во и даром не нать. Впрочем... кому я это все говорю...

Впрочем, что тут говорить... Единственный крендель здесь - Вы, с Вашими убогими выводами. И это всем понятно :-[

 

[aivi]

вас видимо нет.

Н-да.. RVD, Вы уж извините... ну у Вас и знакомые. Уж простите, что я с этим к Вам... просто в шоке... какие-то звериные морды кругом. И как Вы выносите этих ... этих вот... вокруг себя. Это ж просто клоака какая-то. Один только что треуголку на себя не надел, одной ногой в седле по жизни... другой - с проектом типа "переселение обезьян в Сибирь" все жизнь носится. Бог мой, что творится-то... 

 

[RVD]

  И как Вы выносите этих ... этих вот ..

 

Да очень просто. Есть два типа людей. Первые, которые оскорбляют, ничего не предлагая взамен, и вторая, люди, которые критикуют, и взамен предлагают что-то конструктивное. Ко второй категории отношусь с уважением, а первую воспринимаю как людей шизоидного (а значит невостребованного никем) типа. И потом, зачем нервничать, представить бред, скажем edg в реальной жизни,  с его базаром невозможно. Разве можно себе представить ситуацию, когда к работающему человеку подходит некий фрукт и хватая его за руки начинает кричать: "а ты а-ля студент, чего работаешь, видишь страна под откос валится ...."

 

[_Alex_]

Прочитал всю ветку, еле осилил, диву даешся как тут народ рубится   

Насчет разработки Рикардо, не поленился и прочитал все что нашел. Вот сдесь хороший документ проясняющий откуда ноги растут, вряд-ли они что-то у кого-то украли и вряд-ли кому-то они что-то должны 
http://www.ricardo.com/Global/IA/What-We-Do/Technical-Consulting/Research_and_Technology/24SIGHT%20case%20study.pdf
Принцип весьма простой, необходима переделка каналов и камеры сгорания для адаптации к двум режимам, это и есть Know How который фирма не скрывает так как является ее-же разработкой от давнего проекта  Flagship который они породили еще в 1989 имея основной целью сделать 2т двигатель который имел бы максимальную технологическую  совместимость с 4т.
Второй пункт управление двигателем которое  не было бы возможным реализовать без современных процессоров. На одно-цилиндровом демонстраторе они использовали гивдравлически управляемые клапана, оно и понятно, но уже разработали (и запатентовали) чисто механическую систему которая недорога в производстве.

Все теоретические наработки включая симуляцию двигателя фирма закончила еще в 2004, и в 2005 приступила к постройке прототипа на котором отработалы програмное обеспечение и алгоритмы.


Вот ссылка на работу немного поясняющая двигатель Flagship:
http://www.brighton.ac.uk/shrl/publications/Gasoline/2003-01-0750.pdf

И еще, что Flagship что 24SIGHT используют прямой вспрыск, в принципе по другому наверное и не получится если отталкиватся от поставленных задач.

Насчет денег, они их получили в 2008 году после завершения проекта (V6 2.1) и они предназначенны для доделки всех систем и реализации полноценного автомобиля как демонстратор технологии:

announcement from the UK government’s Technology Strategy Board that, as part of a [ch163]23 million funding programme for innovative low carbon vehicle development projects, it was to provide support to take the concept forward to a vehicle demonstration programme.

 

[Edg]

Все теоретические наработки включая симуляцию двигателя фирма закончила еще в 2004, и в 2005 приступила к постройке прототипа на котором отработалы програмное обеспечение и алгоритмы. Вот ссылка на работу немного поясняющая двигатель Flagship:http://www.brighton.ac.uk/shrl/publications/Gasoline/2003-01-0750.pdfИ еще, что Flagship что 24SIGHT используют прямой вспрыск, в принципе по другому наверное и не получится если отталкиватся от поставленных задач. 

Ну да , ну да,  почитал - красивые и солидные картинки с диаграммами и 1ц ДВС для снятия этих диаграмм
Ну если беспристрастно и немного отвлечься - каковы реалии и факты ДВС на сегодня?
Везде борьба за экологию, нормы Евро 5,6 ... - 4Т стал самым массовым и "стандартом" экономичности-экологичности в цивилизованных странах не только в авто-мото-лодочных моторах,но уже наступает и потихоньку теснит 2Т в газонокосилках, бензопилах и прочей "мелочевке".
То есть десятки, сотни фирм реально выпускающие ДВС и успешные на рынке делают ставку исключительно на 4Т если во главу ставится экономичность и экологичность выхлопа. :

Хорошо, пусть появились некие гениальные "крендели" из Рикардо (в лучшем смысле этого слова), которые знают как сделать обычный 2Т экономичнее-экологичнее!? - почему бы не продемонстрироватть это на примере чисто 2Т ДВС, а потом уже лезть в 4Т-2Т ?
с 2005 прошло 7 лет - за этот срок можно  было бы неоднократно представить свой экономчный-экологичный "чисто" 2Т ДВС ??? - и если бы он таким был эту разработку оторвали бы с руками многие фирмы производители тех же  лодочных моторов.
2Т моторы с системами непосредственного впрыска есть в линейке производства подвесных лодочных ДВС так как зачастую очень востребован меньший вес и удельная мощность/вес - но ни у кого из производителей и пользователей нет иллюзий, что по экономичности 2Т будутт сравнимы с 4Т.  И что-то ничего  про Рикардо не слышно?

Или может кто озвучит хоть одну похожую на правду теоретическую предпосылку с какого перепуга 2Т станет экономичнее и экологичне 4Т? - за счет каких эффектов?!

Восемь лет работы Рикардо по теме- и только отчеты с красивыми картинками компьютерного моделирования, 1ц моторчик на стенде, обещания "золотых гор"....  : - и это все за 8 лет при наличии в штате 1900 инженеров?!  - бывают и у достойных компаний "не их дни" и не их проекты.

А что, е-мобиль тоже очень революционно выглядел, десятки тысяч "верящих в деда Мороза" оформили предзаказ на недорогой и самый передовой авто с РЛД, весь из пластмассы и т.д.  буквально в последние пару лет - а  Прохоров, он чего, совсем дурак что-ли? - вроде нет, а как "пролетел" несмотря на всех консультантов, десятки сотрудников-инженеров и поддержку  кремля и самого...
А потом  "поскромнел" в своем репозиционировании е-проекта мобиля  и обещаниях - теперь  заявляется   просто гибридный авто с несколько "хитровывернутой" схемой еще через 2-3 лет, установки но при этом нет ни одного критичного, главного узла-агрегата, разработанного -сделанного  или запатентованного в РФ.
Рикардо, готов верить, хорошая и заслуженная фирма, но я в Деда Мороза не верю - и фантазеры-обещалы там тоже работают над проектами.   

 

[aivi]

Вот сдесь хороший документ проясняющий откуда ноги растут, вряд-ли они что-то у кого-то украли и вряд-ли кому-то они что-то должны 

Да, технически проект исполнен великолепно. А как еще должно было быть на без малого 2 млн. фунтов, использованных в условиях самых современных лабораторий? Как у Ибадуллаева? Да нет же, там люди не жмутся на исследования новых эффектов. Потому что знают, что за лидерство нужно платить сегодня, чтобы получать дивиденды завтра.

Принцип весьма простой

А вот здесь вот ну никак не могу с Вами согласиться. И вот почему. Теория утверждает, что чем больше теплоты будет получено в двигателе, тем больше он может дать работы, в итоге. Это незыблемое, фундаментальное утверждение физики, которым руководствуется каждый спец в своей работе. И есть два пути получить больше теплоты. Первый - совершенствовать рабочий процесс, процесс сгорания ТС. Второй - увеличивать частоту рабочих тактов, приходящихся на момент времени. О первом говорить пока не буду. Однако о втором скажу, что он эксплуатируется вовсю. То, что двигатели многоцилиндровые и то, что они быстроходные - все это и является демонстрацией желания получить больше теплоты за счет высокой частоты рабочего такта в момент времени. И никаких расхождений с теорией :
...А теперь сами подумайте: на основании чего англичане приняли решение получить больше работы снижая частоту рабочих тактов по мере роста числа оборотов вала двигателя. Это ж ведь главный принцип, позволяющий получить результат в их (?) проекте.
Вариантов ответа два.
Вариант первый - а плевать они хотели на термодинамику и вообще все свои работы делают наобум, как повезет. Однако факт привлечения к проекту университетов Брайтон и Брюнел говорит, что так считать неверно.
Вариант второй - проект реализован в соответствии с исправленной теорией. Но тогда очевиден вопрос: почему англичане скрывают свои правки в теорию? Это что - стыдное дело, поправить вошедшие в учебники всего мира заблуждения? Или очень неблагодарное? Так и за меньшее сами знаете какие премии присуждают.
Если авторство проекта принадлежит англичанам, то они просто таки обязаны пояснить теорию и историю возникновения правок в нее. Обязаны. И вот почему. Дело в том, что патентованию подлежать только решения понятные другим специалистам. А этим специалистам понятно только то, что вытекает из теории ДВС в ее нынешнем виде. И для них патенты англичан ну никак не понятны. "Зачем снижать частоту рабочего такта по мере роста числа оборотов, если в соответствии с теорией таким образом больше работы не получить?" - вот вопрос любого спеца к английскому инженеру из Рикардо, докладывающему об удвоении показателей при экономии путем снижения частоты рабочих тактов по мере роста оборотов.
Вы понимаете, в чем суть проблемы? У англичан расхождения теории и практики, которые они НИКАК не могут пояснить.
Да, чертежей у меня не крали, я их и не делал-то. Я запатентовал способ управления двигателем, который невозможен с точки зрения теории. Этот способ использовали, результат получен. Но объяснение его эффективности (с доказательствами тому в виде формулы моего патента) есть и остаются пока только у меня. Как у действительного автора проекта. Это мне надо было дать без малого 2 млн. фунтов. С тем, чтобы я потратил их через Рикардо и получил такой же результат, как есть. Но только в этом случае проект обладал бы необходимыми разъяснениями с точки зрения теории. Эти правки в теорию обеспечивали бы понятность другим спецам. И уже в этих условиях патенты англичан были бы дееспособны. А иначе - нет. И кто угодно без правок в теорию будет попадать в такое же положение.

Все теоретические наработки включая симуляцию двигателя фирма закончила еще в 2004, и в 2005 приступила к постройке прототипа на котором отработалы програмное обеспечение и алгоритмы

Это беспомощная ложь англичан, сперших техническое решение в расчете, что для них, великих, не может быть ничего непонятного в моторе ;D Брать чужое нехорошо хотя бы потому, что неизвестно, как с ним управляться-то : На это подданный Ее Величества и напоролись

Вот ссылка на работу немного поясняющая двигатель Flagship:

Описание работы механизмов и любые исследования по этой теме никак не решают задачи теоретического объяснения с научной точки зрения принципов работы устройства. Все должно быть с точностью до наоборот. Это исходя из принципов работы устройства как раз и поясняют роль его составляющих механизмов.
Вы в ситуации, когда Вам показывают богато одетый манекен без головы. Да, можно любоваться кружевами. А можно и спросить - где голова? Тут уж каждый выбирает сам, что ему интересно.
Англичане - исполнители. Вот и упирают на "кружева". По теории сказать им попросту нечего. Это мой вопрос в данном случае

Насчет денег, они их получили в 2008 году после завершения 

...на счет денег - полноценно отчитаться они могут только НЕ СПЕЦИАЛИСТАМ, которым можно вешать лапшу на уши. Любой грамотный инженер первым делом спросит их, а с чего это вы решили снижать частоту рабочего такта, ведь это решение идет в разрез с теорией. Теория-то говорит, что чем больше теплоты, тем больше работы... И все, затык полный. Объяснить то, что своими руками сделали англичане не могут. И оно б все было ничего, мало ли что. Но я то - могу. И патент-то мой - есть. И он однозначен. Так кому грамотный инженер присудит авторство проекта, если ему станут известны все обстоятельства? Да к гадалке не ходи И вот на этом этапе все запланированные пироги и пышки достанутся не тем, кто себе их намерял и вложил баблосики в проект. Только синяки и шишки :

 

[aivi]

диву даешся как тут народ рубится

И еще скажу Вам, Alex. Предистория всего этого дельца такова.
...Когда я решил, что могу добиться успеха с моторами, я начал искать, где это сделать. С моими теоретическими воззрениями, сами понимаете, я получал везде от ворот поворот. И тогда я решил устроиться на предприятие, где есть возможность работать и имеется стенд. Так я попал на Киевский мотозавод. Не есть что, но минимуму требований соответствовал. Там я и начал свои работы. На свои деньги, между прочим. Возможность была т.к. работал я нач. эксп. цеха. Но когда о моих делах узнало КБ, ой, что тут началось то... Практически все (за исключением одного спеца) встали на дыбы. Мне в лицо говорили, что с "этим мотором ничего нельзя сделать, мы вытянули из него все". Представляете, как я смеялся?
Я успел сделать два мотора по программе и восстановить в хлам изничтоженный стенд. А когда моторчики начали дырчать и в составе мотоциклов ездить по территории завода, лаборатория, вдруг, посреди лета, оказалась затопленной водой из прорвавшей батареи. Высоковольтное оборудование... Моторчики вывели на нац. выставку, после которой, как мне сказали в связи с тем, что я попал под сокращение, были разобраны. И плевать, что сын главбуха через полгода после этих событий одни из них пытался отремонтировать в том же цеху...
...Стоит учесть, что из себя представляет фирма Рикардо. Это спецы по всему миру, как щупальца. Если вспомнить про фурор в болотце КМЗ, то все можно прекрасно сопоставить. Да по телефону кому-то из КБ достаточно было возмутиться "наглым юношей" своему знакомому, чтобы пазлы сложились.
...Я работы вел на свои деньги и патентовал от своего имени. Мой проект даже в план работы заводе не включали. И Рикардо никак не могла ожидать, что на заводе в Киеве может быть такая ситуация, когда людям молотком по пальцам бьют за то, что они могут и хотят делать что-то лучше других. Этого англичане никогда не поймут, и слава Богу.

 

[aivi]

Есть два типа людей.

Снимаю шляпу. Вы, должно быть, очень неординарный человек, раз можете работать в таких условиях.

 

[aivi]

почему бы не продемонстрироватть это на примере чисто 2Т ДВС, а потом уже лезть в 4Т-2Т 

Патаму чта 2Т не дает такого результата, как 2/4Т. Ответ очевиден.

...Дизотта была вполне прогнозируемым с точки зрения техническим проектом в транспортном двигателестроении. Но скажите, г- теоретик: какая теория может прогнозировать эффективность при использовании перехода с 2Т на 4Т? Вы такую теорию знаете? А англичане - знают? Да точно так же, как и Вы, в данном случае. И это "мелочь", скажете? Так чем же Вы тогда всю вашу жизнь занимаетесь-то? О чем преподаете? О "мелочах"?

 

[А.Г.К]

Игорь Петрович, что Вы с Эдиком спорите, он же банальный тролль. Странно, почему ни разу про проклятую совдепию ни разу не вспомнил. Да и про Лайкоминг ни гугу, скучно как то.

 

[Андрей Миллер]

Патаму чта 2Т не дает такого результата, как 2/4Т. Ответ очевиден.

Ответ неправильный. Двухтактный двигатель Костина имеет параметры на уровне 4 х тактных и выше.
Это доказано исследованиями, проведенными в нашей стране.
Ссылку я давал..

 

[Андрей Миллер]

Информация в тему, затрагивает и Эльсбет тоже:
"Американцы раскритиковали турбированные двигатели


Авторитетное американское издание Consumer Reports утверждает – современные турбированные моторы малого объема, которые сейчас так любят автопроизводители, вовсе не так прекрасны, как нам рассказывают. Создатели таких агрегатов говорят, что благодаря наддуву двигатели получаются мощнее и экономичнее. Но исследование Consumer Reports показывает, что в жизни все не так гладко, как нам обещают.



«На бумаге эти двигатели демонстрируют впечатляющие цифры, однако в действительности автомобили с турбомоторами не намного быстрее и тратят столько же топлива, сколько и машины с более объемными атмосферными 4- и 6-цилиндровыми моторами», - уверяет руководитель отдела тестирования автомобилей Consumer Reports Джейк Фишер

Например, Consumer Reports взяли новый мотор Ford серии EcoBoost объемом 1,6 л, который на рынке США выдает 173 л.с. И оказалось, что Ford Fusion с этим агрегатом разгоняется медленнее большинства конкурентов с аналогичным по мощности атмосферными двигателями, да и расход топлива у него оказался слишком большим. Так, турбированный Fusion может проехать на одном галлоне (по исследованиям Consumer Reports) всего 25 миль, в то время как Honda Accord с обычным атмосферным агрегатом преодолевает 30 миль. А ведь новый мотор стоит на 795 долларов дороже старого 2,5-литрового агрегата!

Не понравился экспертам Consumer Reports и 1,4-литровый турбированный двигатель от GM – по расходу топлива он не лучше старого атмосферного двигателя объемом 1,8 л (хотя время разгона у такого агрегата все же получше). Да и остальные турбированные двигатели тоже не продемонстрировали обещанного низкого расхода топлива и потрясающей динамики."
А счастье было так близко!  ;D ;D ;D

 

[Андрей Миллер]

Когда я решил, что могу добиться успеха с моторами, я начал искать, где это сделать.

"Нет повести печальнее на свете, чем повесть о Ромео и Джульете" :'( :'( :'(
Каждый должен пройти свой путь. Но чем, ленивее человек, тем больше его труд напоминает подвиг... ;D
Кстати, а почему Вы не пошли в КБ?!!!

 

[slav]

\\\\\
А счастье было так близко!  ;D ;D ;D

   Во всём виноват низкий совокупный кпд турбокомпрессоров!  :IMHO