Скажите, RVD, Вам тоже не интересна возможность повышать эффективность работы мотора(не связанная с механическими потерями), доступная помимо совершенствования РП?
Двигатель Ибадуллаева
Скажите, RVD, Вам тоже не интересна возможность повышать эффективность работы мотора(не связанная с механическими потерями), доступная помимо совершенствования РП?
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Мне слышится другое бряк...бряк..бряк... ;D
И я думаю, что это выхлоп! :-?
Судя, по незакругленному углу левой части Вашей полки (на самом деле там закругление) воздух там уже есть заранее... ;D
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Я говорю очевидные и понятные вещи для любого грамотного инженера, умеющего элементарные способности анализировать факты и изучить-запомнить, написанное в учебниках по классической термодинамике и ДВС - да-да 2х2=4 как-то остается неизмененным вот уже очень давно. 🙂
Рост СС в дизеля со значений условно 10-12 (может чуть более) означает операжающий рост механических потерь в сравнении с прибавкой индикаторного КПД.
Для этого достаточно посмотреть на СС например легковых, грузовых и "больших" (тепловозные, корабельные) дизелей. По мере роста размерности, "на круг", СС падает, так как с ростом размерности уменьшаются относительные теплопотери в стенки и для достижения температуры воздуха при сжатии достаточной для самовоспламенения топлива потребна все меньшая СС. Аналогично в наддувных дизелях можно увидеть тенденцию к снижению СС за счет предварительного сжатия и поднятия Т воздуха в турбине - никому нафиг не сдалась высокая СС в дизеле кроме как для обеспечения необходимого Т сжатия воздуха и способности воспламенять впрыскиваемое топливо.
Маздовцы, скорее "помудрив" со свечами накаливания для облегчения пуска и работы непрогретого дизеля, снизили СС в до 14 - и правильно, в отличии от некоторых "студентов" и группы поддержки из детсада, верящего в Деда Мороза с туманного Альбиона . 🙂
Все эти тезисы из серии "безграмотность безграмотностью погоняет".
Изохорному процессу (на практике его кривая естественно несколько "закруглена в углах" ) ничто не мешает присутствоовать практически во всех современных дизелях, когда они работают на частичной нагрузке. На полной нагрузке впрыск топлива и подвод теплоты идет смешанно - условно, вначале по изохоре до достижения некого предельного давления (определяется допустимыми нагрузками на КШМ и т.д.), а потом вынужденно по изобаре на стадии расширения и хода поршня вниз.
На частичных, малых нагрузках (пока не превышается максимальный уровень допустимого давления при сгорании)характер впрыска и подвод идет по изхоре, как наиболее выгодном с точки зрения термодинамики и достижения максимального КПД - делать по другому просто нонсенс и верх безграмотности для инженера по ДВС.
Экономичность дизеля обусловлена не высокой СС, а термодинамикой реального рабочего процесса - когда условно половина полезной работы ДВС "уходит" в виде теплоты в стенки цилиндров , КС и поршня.
То есть при отсутствии теплопотерь в стенки реальный КПД ДВС мог бы быть примерно вдвое выше что в бензинках, что в дизелях.
Так почему дизель имеет выигрых в полном, реальном КПД, хотя его мех КПД как правило ниже, а теоретический термодинамический КПД примерно сопоставим с КПД бензинок ? (бОльшая СС у дизеля (и рост теор КПД) компенсируется более совершенным термодинамическим процессом с подводом теплоты по изохоре у бензинок)
Все дело в способности дизеля работать со значительным коэффиентом избытка воздуха (при полных нагрузках альфа более 1,3-1,5, а при частичных может достигаь 7-10) - благодаря этому после сгорания топлива "избыток" воздуха отбирает на себя часть тепла и понижается общая температура рабочих газов (да и топливо может сгорать полнее благодаря избытку воздуха - особенность "дизельного" сгорания), тем самым снижается и теплоотдача от рабочих газов в стенки и теплопотери- это и есть основные причины экономичности дизеля в реальном цикле.
Это подтверждается и очевидным, известным фактом, что наименьший удельный расход (и макимальный полный КПД) дизель имеет на частичных нагрузках (1/3-1/2) - меньше топлива впрыскивается - меньше средняя температура рабочих газов-меньше теплопотери в стенки.
Когда в бензинках обедняют смесь до альфа1,2-1,25 аналогично происходит дополнительный рост полного КПД на относительные 7-10% и снижение удельного расхода, и авиабензинка типа Лайкоминг-Конти почти догоняют дизель по экономичности и КПД на ВСХ, проигрывая всего порядка 10% в экономиности - это даже несмотря на ухудшение и затянутость сгорания бедной смеси в бензинках ,что "портит" термодинамику цикла.
Вы хоть научитесь из букварей верные цифры списывать и не путаться на ровном месте - а так тянете только на студента-круглого троечника без проблеска надежды. 🙂
1-1,15Мпа это цифры среднего эффективного давления для безнаддувных бензинок.
20-22МПа это максимальные давления при сгорании топлива и рабочем ходе для "крепко форсированных по наддуву", наддувных дизелей - типичный уровень цифр на автодизелей (безнаддувных) вдвое-трое ниже.
При прочих равных у дизеля СВСС (СС 35-50) значение максимального давления ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ не может быть ниже - это очевидно даже студентам, если "наш студент" знаком с термодинамикой и уровнением политропы с учетом, что степень повышения давления в обычных дизелях после сжатия при сгорании равна типично 1,7-2,5.
Послушайте, слабоуспевающий 🙂, Вы для начала освойте термодинамику хотя бы плюс-минус лапость и теорию ДВС, а потом хвалитесь как вы приделали "суперумный впрыск" (разработанный и сделанный инженерами, а не...) к непонятно чему с гордым "званием" СВССС (по факту - реального двигателя нет, а супер-пупер его характеристик тем более). 🙂
Это бредятина про какую-то "регенерацию" (что за "новое слово" в циклах ДВС? - пример с Ибадуллаева берете?) - потери теплоты воздухом при сжатии будут всегда (теплоотвод в стенки), и чем выше СС тем они формально выше - объяснение должно быть понятно даже круглому троечнику - выше СС-выше Твоздуха при сжатии-неизбежно выше теплоотдача в стенки на этапе сжатия.
Это не говоря про опережающий рост мехпотерь в сравнении с ростом СС и термодинмическим КПД.
Ды Вы совсем зарапортовались в своих фантазиях (без кавычек) 🙂 - выше только что утверждали, что максимальное давление в СВСС не выше, а даже ниже, пилотную порцию топлива не сжигаете, а температура воздуха СВСС вдруг "волшебно" оказалась выше при даже МЕНЬШЕМ давлении, и без подвода теплоты пилотной порцие топлива?!!! Да еще все топливо горит быстро-пребыстро в СВСС аж дух захватывает !!! 😀
И глушитель не нужен? - может топливом забыли заправить или в форсунке "бугорок" помешал прыснуть? - и когда мы увидим видео работы со снятой ВСХ и без глушителя - опять наверно все фантазии и обман (грустно вздыхая) :🙂
"Волшебник новой термодинамики" просто и по совместительству Дед Мороз для "страждущих" открытий и мировой славы, даже путем "примазывания" к Альбиону, туманному ... - ну выше приводил же цитату из Салтыкова-Щедрина. :🙂
Лучше учите учебники тщательнее для начала.
Остальные "научные вирши" позже разберу - там тоже все "печально" как обычно. 🙂
По своей сути ИГА пытается обьяснить то же самое (рабочий процесс),но для бензиновых ДВС. Или мне уже мерещиться :-?
...Целый день бедняжка потратил, не меньше, на свою галиматью. Ну подумаещь, запятую не там поставил, случайно ошибся. И целую байду вокруг этого фактика развел.
... Изохору он ищет, там где ее нет. Вот типичная характеристика, или точнее блок диаграмм "частичных нагрузок" двигателя Ивеко, со степенью сжатия 19, ну ка БЕЗДАРНОСТЬ АКАДЕМИЧЕСКАЯ, найди здесь свою ИЗОХОРУ.
Вложения
Смотрите не захлебнитесь от переизбытка "чувств".
Уверен, что вам в голову никогда не придет то, что уже давно применяют на всех импортных дизелях. Современные дизеля уже давно не практикуют с вашими изохорами,
СтепЕнь повышения давления 1,7 - 2.5 он захотел, ;D ;D ;D а степень повышения давления равной единице не хочешь !!! ПОЛИТРОПУ ему подавай, никак не ниже со степенным показателем 1.37 !!! ;D ;D ;D
ну вот еще один филолог...
Вложения
;D А результат 2/4 мотора - откуда?
Ха-ха 😀 ...Знаете, Edg, отчего Вы Ига-га? Да потому, что хоть и голова у Вас большая, как у лошади, а ума в ней... как в калькуляторе :'( И это очень заметно ;D
...Я понимаю, конечно, что Вам очень... нет, даже ОЧЕНЬ хочется, чтобы проект 2/4 SIGHT был какой-то выдуманной мистификацией. Ваша в этом заинтересованность очевидна по простой причине. Потому, как если снижением частоты выполнения рабочих тактов по мере роста числа оборотов вала мотора можно повысить эффективность работы двигателя, то Вы - полный интеллектуальный и профессиональный... банкрот. БАНКРОТ 🙂 Автоматически. И весь Ваш лоск ничего не стоит, что становится очевидно ВСЕМ.
Если такое проект существует и дает результат в виде удвоения тяговомощностных при экономии, то все Ваши знания яйца выеденного не стоят. А это значит, что Вы, лично, не можете боле ни учить, ни консультировать, ни даже побираться рядом с этим. И даже больше - Вы даже как жить и мир воспринимать при таком положении дел не знаете. Вот поэтому, Иго-го, Вы более всех будете противиться фактам и приложите все Ваши тшедушные силенки к тому, чтобы посеять сомнения и у остальных.
Но, Иго-го, Вы ж все-таки взрослый человек, и должны понимать, что факты вещь упрямая. И даже если как мантру повторять "не бывает, не бывает", от фактов никак не убудет. От стократ повторенного "халва" во рту сладко не станет ;D
Вот Вам факты, Иго-го 🙂
http://www.autoreview.ru/archive/2005/05/technews/
это то, что писали у нас (и где ж Вы были-то, чтобы опротестовать ;D)
http://www.ricardo.com/zh-CN/News--Media/Press-releases/News-releases1/2005/Ricardo-to-build-switchable-two-four--stroke-engine/
http://www.ricardo.com/en-GB/News--Media/Press-releases/News-releases/2005/Ricardo-two-four--stroke-engine-wins-2005-Autocar-award/
и другое по этой теме из пресс-релизов англичан (хотите, копайтесь сами, гугл в помощь)
http://www.greencarcongress.com/2008/03/ricardo-and-par.html
информация гринкарконгресс подтверждает ;D
http://papers.sae.org/2007-01-1199/
http://papers.sae.org/2005-01-1137/
http://papers.sae.org/2005-01-1137/
а это уже - доклады инженеров SAE по теме;D
http://ru.sae.org/about/
ну а это - про SAE, ну, чтобы Вы были в курсе, кого Вы дедморозом называете, деточка ;D ;D ;D
Жуйте, лошадиная голова, напрягайте калькулятор 😀
...и кстати, Иго-го, Вы тут патентов от гюльчатай хотели ;D Нате Вам от тех, кто "гюльчатай" в этом деле
http://www.freepatentsonline.com/6227154.html
это по мнению англичан должно защитить их право переводить мотор с двух на четыре такта по мере роста числа оборотов.
...мой патент был подан на 25 дней раньше и в нем есть описание алгоритма, заявленного через способ работы 😉
Ой как все запущено у веливозрастного "студента" - изохору он не находит, млин - ну так надо в координаты P-V перерисовывать, чтобы наглядней было и понятней для "непонятливых", а не размазывть все "по углу поворота КВ". 🙂
Ликбез для двоечника - во-первых, изохор идеальных в реальности не бывает - лишь приближение к ним.
Подьем давления (от теоретической политропы простого сжатия воздуха) начинается еще до прихода в ВМТ, и относительно задолго - это связано с впрыском топлива "много" заранее до прихода в ВМТ, так как есть задержка воспламенения топлива, требуется время для испарения первых порций топлива и начала их горения.
Смотрим на первую диаграмму (пост 709) - при СС 19 и типичных показателях политропы и степени наполнения цилиндра, давление воздуха в конце сжатия будет примерно 35-50 бар.
На диаграмме это соответствует "красной кривой", приходящая "в 35 бар(атм)". На ней и еще на паре-тройке ближайших виден подъем в диапазоне 7-15гр - это и будет "запоздалая изохора" после ВМТ ( 0гр по углу КВ). Можно предположить, что это холостой ход или близкий когда порция топлива одноразово впрыскивается в районе ВМТ.
Далее с ростом нагрузки впрыск топлива начинается уже задолго до ВМТ, примерно минус 30-35гр - виден "провальчик" + излом кривой, связанный в первый момент с началом испарения топлива и понижением Т и Р, а затем начала окисления-горения первых порций и нагрева воздуха .
Соответственно первые порция топлива сгорают до прихода в ВМТ и график кривых давления проходит много выше "холостой, красной кривой" (когда до ВМТ сжимается чистый воздух). После ВМТ идет уже а-ля "изобара" и сгорание оставшейся части топлива - изобара тоже не идеально "плоско-ровная", но что ж поделать. 🙂
Если это все перерисовать в координаты P-V, то все будет гораздо нагляднее видно.
На второй диаграмме (пост 710) все аналогично - "изохора" от минус 45гр до "0" и далее изобара.
При степени наполнения цилиндра близко к "1" и политропе 1,35 кривая давление в конце сжатия воздуха без впрыска топлива пришло бы в ВМТ ( 0гр ) на уровне около 50 бар (кс/см.кв). Максимальное давление цикла почти 90 бар - то есть степень повышения давления по а-ля "изохоре" примерно 1,8 - что и говорилось ранее. 😉
Ну а вот как эти диаграммы трактуют товарищи из серии "тружусь всю жизнь в ДВС-науке - много знаю, щеки дую" - ужас, ужас, ужас. :🙂
(жирным - выделено мною, "шЫдевры знаний")
Так что учитесь, "студент" - и не дерзите, чтобы не оказаться в "позиции фэйсом об тэйбл" вместе с СВСС - печалька, печалька. 🙂
Иго-го в упор не видит SAE c Рикардой, чтобы "млин" кому-то выговаривать ;D ;D ;D
Тогда скажите пожалуйста каким образом с точки зрения теории ДВС обеспечивается рост мощности и крутящего момента при снижении частоты рабочих тактов по мере роста числа оборотов. Ну, или скажите, какой результат теория прогнозирует при использовании этого способа управления мотором. Это если интересно разобраться.
Вам скорее мерещится - ну или мне. 🙂
ИГА, как и отдельным товарищам здесь, запала в голову простая мысль, что СВСС (сверхвысокая степень сжатия - вдруг кто не занет ) это "наше все" - так мы все кругом повысим-улучщим и т.д. - потому что где-то в книжке прочел про пользу СС, но там забыли про "грабли", реалии и "отдельные примечания" написать.
Теперь человек мается, причем напрасно - сдвигает УОЗ далеко за ВМТ, чтобы не детонировало, а при этом мощности-экономичности взяться уже просто неоткуда по определению даже в теоретическом, термодинамическом цикле - но в Деда Мороза то хочется верить. 🙂
А в SAE? ;D ;D ;D ...надо же, Иго-го против 128 тыс. спецов со всего мира 😀 Таблоиды всех стран мира пестрят заголовками: "Иго-го или SAE: кто более реален???" И Иго-го выходит победителем... ;D ;D ;D
...тема Вашего сна сегодня. И в последующие ночи, наверное, тоже. Но только ночью, во сне ;D
Ладно, Edg, хоть Вы и молчите в ответ, пребывая на форуме, я все-таки надеюсь, что Вы не застрелились перед компом. Хотя бы ради того, чтобы понять и разобраться, а что вообще все-таки произошло и в чем был сбой. Хочется верить, что ученого в Вас все-таки больше, чем функционера. Хотя... это ныне такая редкость. Жаль будет, если я в отношении Вас ошибся :-[
Соплей на полстраницы, плюс неуёмные фантазии о изохоре, которая по факту есть изобара. Вот уж действительно: "плюнь в глаза, скажет роса". Впрочем неудивительно, вы не первый с такими задвигами. На мое предложение "неким" специалистам от термодинамике перейти из соседнего кабинета и посмотреть на живой работающий мотор со степенью сжатия 40 ответ был как правило таков, НЕ ПОЙДУ. Я спрашиваю, а почему, а мне отвечают, а этого не может быть ??? Я говорю, ну какже не может быть, идите посмотрите, послушайте, в ответ, не пойду ... антинаучно, и так далее, и в томже духе... С этого начиналось, но слава Богу, ситуация меняется, народ начинает прозревать, и кто еще вчера выступал активно против, сегодня поддерживает этот проект.
Теперь по существу. Первый блок диаграмм начинается с нижней (красной) кривой, полученной на 820 оборотах коленчатого вала, естественно нет там никакой изохоры, маленький бугорок от впрыска хорошо виден и слегка растянут. А дальше пошли циклы с провалами, до 2500 об. Естественно, потому как закон топливоподачи не соответствует идеалу. Что касается второй диаграммы, нет там никакой задержки тепловыделения в 30 градусов, и никогда не было. У меня есть диаграммы, где фиксируется и начало топливоподачи, так вот период задержки воспламенения всего 13-15 градусов, а рост давления в цикле связан с дополнительным поступлением воздуха от турбокомпрессора. Максимальное давление цикла в этом моторе доходит до 140 кг\см.2 (14 МПа), и ничего работает, но это больше всеже смешанный цикл. В двигателе ЗМЗ-514 я наблюдал при съеме индикаторной диаграмме штатной комплектации давление в точке Pz достигало отметки в 160 кг\см.2 (16 МПа). При этом степень сжатия мотора равняется 19, а давление наддува всего 0.7 избыточных. Причина столь высокого давления сгорания в неправильно спроектированном насосе высокого давления. Насос БОШ, тип VE. Я нашел в нем ряд грубейших упущений, которые выводят названный мотор из строя в течении первых 100000 км. Головка блока из-за неправильных действий насоса начинает разваливаться через 30000 км. Вот это реалии стандартоного цикла.
В цикле со СВСС из-за показателя повышения давления равного единице (у нашего АКАДЕМИКА этот факт никак до головы не доходит), давление в конце сжатия ровно такое же, как и в цикле Тринклера-Сабатэ, по причине того, что тепловыделение всегда начинается с вершины политропы сжатия, не раньше и не позже, то что мы например и наблюдаем на второй диаграмме.
На следующей группе диаграмм тот УЖАС, который нам остался от "развитого социализма", то о чем я писал ранее, о механических регуляторах ТНВД с регулированием по аршинно-лаптевыми допускам, и которые нам так портят все дизеля. Рижский насос распределительного впрыска выдает такой чудовищный распыл, что то, что мы видим внизу и есть результат его работы. А это между прочим дизель-электростанция, которая работает только естественно по нагрузочной характеристике.
Но нет худа без добра. На диаграммах отчетливо виден первый горб от точки Рс, которая в данном случае даже выше Pz (ну очень уродливо), а второе, здесь хорошо видна та дорога, куда нас толкает г.Червяков, который предлагает впрыскивать топливо на "большом плече". Если сюда на "огонек" еще и заглянет Ибадуллаев, то ему, тем более, будет чему поучиться.
Вложения
Да уж куда реальнее-то :🙂 Моторчик-то готов, стоит, работает, ВСХ показывает 🙂
...Впрочем, пока Вы изыскиваете возможность свести суть дела к разным коэффициентам наполнения двухтактного и четырехтактного циклов, я попробую, все же, внести ясность в вопрос с получаемыми Ибадуллаевым эффектами.
Если абстрагироваться от теоретической истерики, до которой прокурора квалифицированно довели, то на мой взгляд по этой теме можно сказать следующее. Однозначным и несомненным достижением Гаджикадира Алияровича является доказанная им возможность пересжатия ТС без ее самовоспламенения при работе мотора на определенных скоростных режимах. Думаю, что это самое важное, из того что Ибадуллаев сделал и показал. Все остальное - следствие этой возможности.
То, что ТС не успевает самовоспламениться в условиях, когда ее нахождение в сверхсжатом состоянии кратковременно, открывает замечательную возможность получить эффект двигателя с изменяемой СС от, практически, любого мотора. Ведь то, что ТС можно воспламенить при движении поршня из ВМТ, после ее сверхсжатия, открывает возможность для организации ее ПРАВИЛЬНОГО горения при... различных давлениях. То есть, де факто Ибадуллаев показал, что любой мотор - это, потенциально, двигатель с переменной СС.
На пути поршня из ВМТ давление на ТС изменяется соответственным образом. Поэтому остается только выбрать момент, когда ее нужно воспламенить с целью получения оптимального (для получения фронта пламени) эффекта. Эта точно такая же возможность, какую получают в двигателях с изменяемой СС, только без каких-либо конструктивных излишеств.
То, что эффект Ибадуллаева не работает в нижнем диапазоне оборотов двигателя объясняется также, как объясняется эффект работы двигателя 2/4. И исправить этот недочет можно по тому же принципу - переведя мотор на двухтактный цикл при работе мотора в этом скоростном диапазоне. Вобщем, ноу проблем, бери и делай :🙂
Similar threads
