Двигатель Ибадуллаева

[aivi]

Кстати, славянские фамилии там есть, но вот Вашей как я понимаю нет

Где, как и зачем появится - я сам решу 😉 Я ж не дешевый мамкин сын, который прется от мамкиной фамилии в списке "обрыгаленных" ;D ;D ;D

 

[aivi]

то фирма Рикардо работала бы в Киеве...

А она и работала. И даже продолжает работать. Только не так, как Вам понять дано ;D

 

[aivi]

Ладно, Андрюша, захотите еще по щекам - обращайтесь, не стесняйтесь. По технике Вы ж все равно вопросы формулировать не умеете. Так что когда надумаете, милости прошу, всегда постараюсь отвесить по полной. Жаль только, что из-за Вас нормальным людям сложно разобраться по теме, флудите Вы много. Ну да ничего, зато те, кто разберется - все поймут полностью. Так что спасибо за помощь, флудер Миллер ;D

 

[Андрей Миллер]

всегда знал - есть "диссертанты", есть проектанты (те, с которых за результаты спрашивают).

;D ;D ;D ...именно по этому и занимаетесь тем, что не дает результата и не имеет смысла? Да Вы оригинал, батенька 😀

Именно поэтому, мы и являемся проектировщиками -  у нас результат есть. И он не в Рикордо! ;D ;D ;D
С А.И. Костина спрашивали и раньшеи спрашивают сейчас. Попробуйте даже сейчас  защитить диссертацию по двигателестроению без полученного достоверного результата. А уж в СССР - тем более.
Кстати, по СВСС ни одной диссертации нет, даже у РДВ...

 

[Андрей Миллер]

то фирма Рикардо работала бы в Киеве...

А она и работала. И даже продолжает работать. Только не так, как Вам понять дано ;D

Да куда уж нам убогим! ;D
Единственное, что у Вас в Киеве работает, это двигатель Clouda в Борисполе.
Все Ваши патенты и болта от этого двигателя не стоят...

 

[Андрей Миллер]

По технике Вы ж все равно вопросы формулировать не умеете. Так что когда надумаете, милости прошу, всегда постараюсь отвесить по полной. 

Будете у нас на Колыме... ;D

 

[Андрей Миллер]

Все дело в способности дизеля работать со значительным коэффиентом избытка воздуха (при полных нагрузках альфа более 1,3-1,5, а при частичных может достигаь 7-10) - благодаря этому после сгорания топлива "избыток" воздуха отбирает на себя часть тепла и понижается общая температура рабочих газов (да и топливо может сгорать полнее благодаря избытку воздуха - особенность "дизельного" сгорания), тем самым снижается и теплоотдача от рабочих газов в стенки и теплопотери- это и есть основные причины экономичности дизеля в реальном цикле.

Ну и еще отсутстивие потерь на дросселлирование на воздушной заслонке...

 

[Андрей Миллер]

Она лишь отменяет пилотную дозу топлива на такте сжатия, которое воспламеняется против хода поршня, потому как необходимая температура воздуха перед окислением топлива достигается дополнительным механическим дожатием этого самого воздуха поршнем. "Избыточная" энергия высокосжатого воздуха никуда не пропадает, на такте расширения она регенерирует, т.е возвращает запасенную в себе энергию обратно в цикл.Чем выше степень сжатия, тем выше процент регенерации, тогда как сожженная часть топлива - на такте сжатия, вся уходит в стенки камеры сгорания БЕЗВОЗВРАТНО, и к началу развития пламенных реакций в районе ВМТ (как единственному месту, где только и возможно сжечь топливо) мы имеем камеру сгорания, в которой часть воздуха уже выгорела. Разогревая воздух частью топлива мы теряем самое драгоценное время - время выстоя поршня, в итоге процесс горения стандартного цикла значительно более растянут, нежели для СВСС, у которого воздух на момент начала впрыска имеет значительно более высокую температуру, что сокращает как задержку воспламенения, так и заключительную фазу догорания топлива. Давление и температура на момент открытия выпускных клапанов в цикле со СВСС самая низкая, что уже не требует установки глушителя !!! А снижение противодавления в конце расширения на линии выпуска, это еще процентики и процентики ... .
           

Сгорание пилотной  дозы топлива обеспечивает ускорение предпламенных реакций  и тратит на это свою энергию.
Раз пилотная доза топлива отменяется, то повышение Т, которое раньше обеспечивала она, приходится обеспечивать "самому двигателю".
Так что и там и там "регенерация присутствует, а теплу все равно уходит в стенки, и  не важно как  это тепло получено!
То что в КС дизеля к началу основного сгорания часть топлива сгорела - не страшно, так как альфа там всегда не меньше 1,3 - 1,5. Более того, пилотную дозу для того и придумали, что она сгорела раньше!
Разогревая воздух частью топлива мы не теряем самое драгоценное время - время выстоя поршня,  а наоборот его экономим, воздух уже горячий и так как основная часть топлива, как правило впрыскивается в пламя горящего топлива пилотной дозы.
И воздух там уже разогрет не хуже, чем у СВСС, которому для того, что бы достичь такой Т, пришлось сильнее сжимать воздух и нагружать при этом все - силовой механизм, увеличивать Р впрыска и др.
Поэтому и задержка воспламения и давление и температура на момент открытия выпускных клапанов в цикле со СВСС будет точно такая же, как в обычном дизеле,но ресурс силового механизма будет ниже, а аппаратура впрыска дороже...
Увы, чуда как не было, так и нет... 🙁

 

[RVD]

Разогревая воздух частью топлива мы не теряем самое драгоценное время - время выстоя поршня,  а наоборот его экономим, воздух уже горячий и так как основная часть топлива, как правило впрыскивается в пламя горящего топлива пилотной дозы.

Так и напишем в следующем издании истории КПСС.

 

[RVD]

.... что Вы с Эдиком спорите, он же банальный тролль. Странно, почему ни разу про проклятую совдепию ни разу не вспомнил. Да и про Лайкоминг ни гугу, скучно как то.

... про лайкоминг он где-то вспоминал,  да...а.... а сало то тем временем русское ест. ;D

 

[amba]

Интересно,как могут измениться мощьность,экономичность и экологичность  2Т мотора если смесь будет сгорать90-95% при постоянном обьеме,выброс ТС в выхлопную и карбюратор гипотетически будет отсутствовать(либо соответствовать 4Т ),перемешивание нового заряда с отработавшими газами будет отсутствовать(либо соответствовать 4Т)?

 

[aivi]

Именно поэтому, мы и являемся 

Тоже мне, тень отца Гамлета 😀

проектировщиками

Ага 😉 По никому не нужной теме. Или Вы хотите сказать, что желающих выжигать ТС из КС двигателя - пруд пруди? Вот так новость 🙂

у нас результат есть

Да уж конечно :🙂 Это ведро с гайками с ч/б кинопленки, окутанное дымом. Какие "проектировщики", такой и результат :'(

И он не в Рикордо!

Ха ;D ;D ;D Это что, то чем можно гордиться? Да не то, что Рикардо, а даже сборщики металлолома побрезгуют. Даже факелами их не заманите 😀 "не в Рикардо" 😱 Да потому, что не нужен никому, вот и не в Рикардо. И нигде ему не бывать. Потому как теме сорок лет в обед было и до GDI ей как до Китая раком :'(

Попробуйте даже сейчас  защитить диссертацию

На кой? чтобы мамке бумажку показать, что сынок не дурак? Так мои и без того в курсе полностью. Чего и Вам желаю ;D

полученного достоверного результата

Вы еще обезьян в Сибирь переселять начните. В целях оказания помощи народному хозяйству. Они кедровые шишки  у Вас собирать будут. С таким же "достоверным результатом" ;D ;D ;D

ВСХ покажите, малахольный. После и поговорим 😉

 

[aivi]

Да куда уж нам убогим!

Наконец-то слово правды 🙂 Долго же из Вас пришлось это выдавливать, все не то по первой выходило ;D

Единственное, что у Вас в Киеве работает, это двигатель Clouda в Борисполе.

Это из того, что в Киеве. А из того, что в Англии - мотор 2/4 ;D И этот выполненный в соответствии с моим патентом мотор дает результат удвоения показателей при экономии топлива. Поэтому если мы тут захотим, то вполне законно этот результат и на моторе из Борисполя получим. Нам никто не помешает, при желании нашем. Потому как не плагиат, свое. И без бесполезных факелов :🙂

 

[aivi]

Будете у нас на Колыме...

Вы б хоть Колыму не вспоминали. Там живут люди много приличнее тех, кто жульничает на теме форкамерно-факельного зажигания с мечтой подразвести лоховатого спонсора :🙂 Думаю, что Вы там и дня бы не продержались. В сортире бы Вас утопили за Ваши фокусы 😉

 

[aivi]

Ну и еще отсутстивие потерь на дросселлирование на воздушной заслонке...

Да неужели? Какая глубокая мысль 😀 Сами додумались, или записи Костина подымали? 😀

 

[aivi]

И воздух там уже разогрет не хуже, чем у СВСС, которому для того, что бы достичь такой Т, пришлось сильнее сжимать воздух и нагружать при этом все - силовой механизм, увеличивать Р впрыска и др.

Писано глупым фантазером, эт точно. Если воздух разогрет в том же объеме до той же температуры, то откуда разница в нагрузке на силовой механизм? Только необыкновенные выдумщики это знают 😱

но ресурс силового механизма будет ниже, а аппаратура впрыска дороже...

А Вы сопоставьте давления исходя из диаметра сопла форсунки - авось сами поймете глупость Вашего заявления :🙂

Увы, чуда как не было, так и нет...

Это только для случая с петардоделами :🙂 Для таких чудо уже в том, что они сами по себе есть и флудят по форумам, изображая из себя спецов ;D

 

[aivi]

Интересно

Детонация будет :🙂

 

[_Alex_]

Хорошо, пусть появились некие гениальные "крендели" из Рикардо (в лучшем смысле этого слова), которые знают как сделать обычный 2Т экономичнее-экологичнее!? - почему бы не продемонстрироватть это на примере чисто 2Т ДВС, а потом уже лезть в 4Т-2Т ?

Никто не оспаривает преимущества 4Т, но и на месте не стоят а пытаются улучшать 2Т. Flagship как раз и была их работой в области 2Т, и неплохая скажу работа.

А вот здесь вот ну никак не могу с Вами согласиться. И вот почему. Теория утверждает, что чем больше теплоты будет получено в двигателе, тем больше он может дать работы, в итоге. Это незыблемое, фундаментальное утверждение физики, которым руководствуется каждый спец в своей работе. И есть два пути получить больше теплоты. Первый - совершенствовать рабочий процесс, процесс сгорания ТС. Второй - увеличивать частоту рабочих тактов, приходящихся на момент времени. О первом говорить пока не буду. Однако о втором скажу, что он эксплуатируется вовсю. То, что двигатели многоцилиндровые и то, что они быстроходные - все это и является демонстрацией желания получить больше теплоты за счет высокой частоты рабочего такта в момент времени. 

Еще раз подчеркну что заложенный принцип очень прост. Рикардо не нуждается в каких либо теориях, они у него есть свои собственные и много  😉
Данный мотор делает простую на первый взгляд вещь, умеет на ходу переходить с 2Т на 4Т и обратно. В этом и вся суть, ничего более.

Вариант первый - а плевать они хотели на термодинамику и вообще все свои работы делают наобум, как повезет. Однако факт привлечения к проекту университетов Брайтон и Брюнел говорит, что так считать неверно.

Правильно, работа серьезная и отношение серьеное, это не е-мобиль 😉

Вариант второй - проект реализован в соответствии с исправленной теорией.

Вот тут неправильно, все в соответствие с класической теорией, как указал, двигатель одномоментно либо 2Т либо 4Т.

Вы понимаете, в чем суть проблемы? У англичан расхождения теории и практики, которые они НИКАК не могут пояснить. 

НИКАКИХ расхождений, задача была течнического характера и им удалось ее решить.

Это беспомощная ложь англичан, сперших техническое решение в расчете, что для них, великих, не может быть ничего непонятного в мотореБрать чужое нехорошо хотя бы потому, что неизвестно, как с ним управляться-тоНа это подданный Ее Величества и напоролись 

Уверен вашего не брали  😉

Описание работы механизмов и любые исследования по этой теме никак не решают задачи теоретического объяснения с научной точки зрения принципов работы устройства. Все должно быть с точностью до наоборот. 

Ну и напоследок, все у них работает и все теоретически обоснованно класической термодинамикой, они не выходили за ее рамки. Прочитайте внимательно все материалы, желательно на английском...

Так вот самое главное в данном двигателе как и сказал это возможность работы в 2Т или 4Т в зависимости от нагрузки. Двигатель запускается ка 4Т и 90% времени там и находится, но если есть необходимость большей мощности то переходит в 2Т. Расчет простой, автомобилю не требуется много мощности для движения, дополнительная мощность нужна при обгоне к примеру, троганья с места, движение в гору и.т.д. Вот в такие моменты и происходит перевод двигателя в 2Т соответственно добавка мощи. Переход из режима в режим производится исходя из потребной на момент мощности и в принципе 2Т является как бы бустерным режимом. Благодаря такому раскладу автомобилю не требуется двигатель того обьема если бы он был чисто 4Т, а меньше.  Вот отсюда и считают экономию. Для примера они и отмечают что двигатель 2.1 способен заменить двигатель 3+ л, вот тебе и 30% экономии. 2Т двигатель на основе конструкции 4Т, они уже имели, Flagship, осталось сделать распределительный механизм способный работать в двух разных режимах и переходить на лету плюс управление. Получается двигатель вписывается в общий тренд по снижению обьема но где уже близки к пределу, вот данный двигатель и решает эту задачу. По экономичности 2Т чуть уступает, ни в силу небольшой доли времени его работы в целом двигатель имеет указанные параметры по экономии если сравнивать с класическим 4Т одникласником. 
Так что с вашей теорией все пучком, ее никто не трогал и ее нужно еще подвердить  😉
Если она у вас на самом деле есть да еще и патент есть, надо просто опубликовать ее в профильном журнале, так это принято в мире. Если заинтересуются то и спросят и разрешение попросят, а так только сотрясение воздуха...

 

[aivi]

Еще раз подчеркну что заложенный принцип очень прост. Рикардо не нуждается в каких либо теориях, они у него есть свои собственные и много

Не знаю, чего это Вы там подчеркиваете, зачем и сколько раз. Это Ваше дело, и только. А то, что касается очевидной ситуации с Рикардо - разрешается очень просто. Если, конечно, делать это цивилизованным методом, а не путем шулерства.
Итак, берем патент Украины № 41715А и читаем формулу. Так черным по белому написано: "Способ управления двигателем путем снижения частоты рабочих тактов по мере роста числа оборотов". Делаем простой вывод. Все устройства, которые используют в своей работе принцип перехода с режима высокой частоты рабочих тактов на режим невысокой частоты рабочих тактов, в том числе переход с двухтактного режима работы на четырехтактный - входят в зону действия этого, № 41715А патента

...Теперь берем доклад по проекту 2/4 SIGHT. И что мы видим? Мы видим, что для получения действительно высокого технического результата англичане задействовали способ снижения частоты выполнения рабочего такта по мере роста числа оборотов. Вы ведь ознакомились с этим вот: http://www.ricardo.com/Global/IA/What-We-Do/Technical-Consulting/Research_and_Technology/24SIGHT%20case%20study.pdf
не так ли? Я Вас не обманул? Или Вы считаете иначе? Если так, то скажите, на основании чего.

Теперь берем последние доклады англичан. И что же мы видим-то? Да очень просто. По необъявленной причине Рикардо отошла от изначального намерения использовать переход с двухтактного на четырехтактный цикл по мере роста числа оборотов. Теперь, почему-то, англичане решили переходить с цикла на цикл в зависимости от... нагрузки. При этом они несут потери по техническому результату. Ведь при первоначальном подходе они получали удвоение тяговомощностных при экономии 30%. Но в результате перехода к управлению тактностью в зависимости от нагрузки удвоение исчезло. Ведь Ваши слова:

они и отмечают что двигатель 2.1 способен заменить двигатель 3+ л, вот тебе и 30% экономии

верно? И Вы, наверное, в состоянии увидеть, что замена 3+ (что за "плюс", что за бред, тень на плетень какой-то...) литрового мотора на 2.1 литровый при 30% экономии - это не то же самое, что получить с литрового трехцилиндрового мотора мощность и момент двухлитровой шестерки при экономии на треть. Вы ж понимаете разницу, не так ли?

...Да, англичане ныне докладывают, что используют переход с одной тактности на другую в зависимости от нагрузки. Это - старая идея, ценность которой весьма сомнительна. Поинтересуйтесь системой HEMI, которой пользуется Крайслер, сами поймете, что отключение части цилиндров двигателя в зависимости от нагрузки НЕ ИМЕЕТ такого высокого технического результата, как переход с двухтактного на четырехтактный цикл по мере роста числа оборотов. Небольшой выигрыш, и все. И ничего общего с первоначальными отчетами анголичан. Ничего, кроме устройств, которым они реализуют что тот, что другой способ.

Глядя на все эти фортеля, легко поверить, что:

Рикардо не нуждается в каких либо теориях, они у него есть свои собственные и много

Вот только крайне сомнительно, что "теории" Рикардо имеют отношения к технике. На самом деле это идеи несколько иного рода. Ведь отчетливо видно, что для начала проекта англичане взяли мое запатентованное техническое решение. А когда фокус не прошел прикрываются техническим решением HEMI, которое, на самом-то деле, является брендированным американцами проектом КАДИ. Да-да, именно так. Управление отключением части цилиндров двигателя занимался Киевский автодорожный институт. результаты работ были приобретены Крайслер-Мерседес. Теперь идей этого тех. решения и пытаются прикрыться англичане. Жалкое, просто, зрелище.
 

 

[Edg]

Никто не оспаривает преимущества 4Т, но и на месте не стоят а пытаются улучшать 2Т. Flagship как раз и была их работой в области 2Т, и неплохая скажу работа.

Встряну.
Действительно "неплохая работа" была проделана  у производителей лодочных моторов Тохатсу, Меркури, Эвинруд - вот уже несколько лет производят и продают востребованные в определенной нише  2Т подвесные лодочные моторы с непосредственным впрыском с относительно приемлемыми показателями по расходу и экологии - упоминал уже.
А кто-то в это время скорее "надувал щеки" с 1ц  2Т ДВС на стендике, осваивая денюжку инвесторов без адеквтатного "выхлопа" - это сплошь и рядом бывает несмотря на все регалия и звания. 🙂

Так вот самое главное в данном двигателе как и сказал это возможность работы в 2Т или 4Т в зависимости от нагрузки. Двигатель запускается ка 4Т и 90% времени там и находится, но если есть необходимость большей мощности то переходит в 2Т. 

В своих материалах они заявляют работу на 2Т режиме до максимальных  3000-4000 об/мин  - а теперь вспомните-сообразите (или почитайте, что писалось чуть выше) как легко получить близкий к максимальной распологаемой мощности ДВС в любом автомобиле - там, в авто, уже все для этого есть,  и все давно придумано изначально. Товарищи из Рикардо, как говорится, находятся в плену своих идей, и ничего не хотят видеть вокруг - это в лучшем случае. 🙂

Переход из режима в режим производится исходя из потребной на момент мощности и в принципе 2Т является как бы бустерным режимом. Благодаря такому раскладу автомобилю не требуется двигатель того обьема если бы он был чисто 4Т, а меньше.Вот отсюда и считают экономию. Для примера они и отмечают что двигатель 2.1 способен заменить двигатель 3+ л, вот тебе и 30% экономии.

Это все "игра слов", то есть притянуто за уши и еще за одно место  🙂 - на своих же графиках горе-Рикардовцы сами рисуют кривые момента для своего чудо 2Т-4Т ДВС в сравнении с чисто 4Т, которые никак НЕ увеличивают максимальную (и потенциально распологаемую)  мощность. 😉
Во-вторых, даже если бы рикардовцы не выдумывали и не тянули "осла за уши" в оправдание своих фантазий, переход с 3л на 2л (это в бензинках) не  даст прибавку в 30-37% - поэтому приукрашивают и привирают даже теоретически-оптимистически, что совсем отбивает желание у меня лично верить в перспективность их потуг в этой теме. :🙂
В-третьих, и самое главное, для "экономичной эксплуатации" давно существуют и отработаны турбированные движки-бензинки (не говоря о дизелях), которые реально позволяют снизить объем ДВС при сохранении максимальной-распологаемой  мощности, и соответственно расход на частичных нагрузках - устойчивый трэнд последних лет для большинства автопроизводителей.
Это не говоря о гибридах и т.д., которые позволяют "отжать" еще немного экономичности и легко добавиь пиковой мощности на любых оборотах за счет дополнительных электромоторов.
И в какой "технической и маркетинговой ж..."  после этого Рикардо со своим "прожектом 2Т-4Т" ?!!!   😱 - тут правда на просторах СНГ обнаружился крендель, который этого не сможет пережить и будет постить свою молограмотную чушь в любую "дырку" и по любому поводу, молясь на новоявленного "деда Мороза" из Рикардо - пардон "за мой французский", но продолжать миндальничать с малоадекватными товарищами не вижу смысла.
Вот посмОтрите, сейчас этот крендель отзовется с неуправляемым "потоком сознания" в нескольких постах (ну все не научится никак  товариСч несколько цитат в один пост вставлят -добавленоно, уже научился !)- буду рад ошибиться.  🙂