Где, как и зачем появится - я сам решу Я ж не дешевый мамкин сын, который прется от мамкиной фамилии в списке "обрыгаленных" ;D ;D ;DКстати, славянские фамилии там есть, но вот Вашей как я понимаю нет
Где, как и зачем появится - я сам решу Я ж не дешевый мамкин сын, который прется от мамкиной фамилии в списке "обрыгаленных" ;D ;D ;DКстати, славянские фамилии там есть, но вот Вашей как я понимаю нет
А она и работала. И даже продолжает работать. Только не так, как Вам понять дано ;Dто фирма Рикардо работала бы в Киеве...
Именно поэтому, мы и являемся проектировщиками - у нас результат есть. И он не в Рикордо! ;D ;D ;D;D ;D ;D ...именно по этому и занимаетесь тем, что не дает результата и не имеет смысла? Да Вы оригинал, батенькавсегда знал - есть "диссертанты", есть проектанты (те, с которых за результаты спрашивают).
Да куда уж нам убогим! ;DА она и работала. И даже продолжает работать. Только не так, как Вам понять дано ;Dто фирма Рикардо работала бы в Киеве...
Будете у нас на Колыме... ;DПо технике Вы ж все равно вопросы формулировать не умеете. Так что когда надумаете, милости прошу, всегда постараюсь отвесить по полной.
Ну и еще отсутстивие потерь на дросселлирование на воздушной заслонке...Все дело в способности дизеля работать со значительным коэффиентом избытка воздуха (при полных нагрузках альфа более 1,3-1,5, а при частичных может достигаь 7-10) - благодаря этому после сгорания топлива "избыток" воздуха отбирает на себя часть тепла и понижается общая температура рабочих газов (да и топливо может сгорать полнее благодаря избытку воздуха - особенность "дизельного" сгорания), тем самым снижается и теплоотдача от рабочих газов в стенки и теплопотери- это и есть основные причины экономичности дизеля в реальном цикле.
Сгорание пилотной дозы топлива обеспечивает ускорение предпламенных реакций и тратит на это свою энергию.Она лишь отменяет пилотную дозу топлива на такте сжатия, которое воспламеняется против хода поршня, потому как необходимая температура воздуха перед окислением топлива достигается дополнительным механическим дожатием этого самого воздуха поршнем. "Избыточная" энергия высокосжатого воздуха никуда не пропадает, на такте расширения она регенерирует, т.е возвращает запасенную в себе энергию обратно в цикл.Чем выше степень сжатия, тем выше процент регенерации, тогда как сожженная часть топлива - на такте сжатия, вся уходит в стенки камеры сгорания БЕЗВОЗВРАТНО, и к началу развития пламенных реакций в районе ВМТ (как единственному месту, где только и возможно сжечь топливо) мы имеем камеру сгорания, в которой часть воздуха уже выгорела. Разогревая воздух частью топлива мы теряем самое драгоценное время - время выстоя поршня, в итоге процесс горения стандартного цикла значительно более растянут, нежели для СВСС, у которого воздух на момент начала впрыска имеет значительно более высокую температуру, что сокращает как задержку воспламенения, так и заключительную фазу догорания топлива. Давление и температура на момент открытия выпускных клапанов в цикле со СВСС самая низкая, что уже не требует установки глушителя !!! А снижение противодавления в конце расширения на линии выпуска, это еще процентики и процентики ... .
Разогревая воздух частью топлива мы не теряем самое драгоценное время - время выстоя поршня, а наоборот его экономим, воздух уже горячий и так как основная часть топлива, как правило впрыскивается в пламя горящего топлива пилотной дозы.
.... что Вы с Эдиком спорите, он же банальный тролль. Странно, почему ни разу про проклятую совдепию ни разу не вспомнил. Да и про Лайкоминг ни гугу, скучно как то.
Тоже мне, тень отца ГамлетаИменно поэтому, мы и являемся
Ага По никому не нужной теме. Или Вы хотите сказать, что желающих выжигать ТС из КС двигателя - пруд пруди? Вот так новостьпроектировщиками
Да уж конечно : Это ведро с гайками с ч/б кинопленки, окутанное дымом. Какие "проектировщики", такой и результат :'(у нас результат есть
Ха ;D ;D ;D Это что, то чем можно гордиться? Да не то, что Рикардо, а даже сборщики металлолома побрезгуют. Даже факелами их не заманите "не в Рикардо" Да потому, что не нужен никому, вот и не в Рикардо. И нигде ему не бывать. Потому как теме сорок лет в обед было и до GDI ей как до Китая раком :'(И он не в Рикордо!
На кой? чтобы мамке бумажку показать, что сынок не дурак? Так мои и без того в курсе полностью. Чего и Вам желаю ;DПопробуйте даже сейчас защитить диссертацию
Вы еще обезьян в Сибирь переселять начните. В целях оказания помощи народному хозяйству. Они кедровые шишки у Вас собирать будут. С таким же "достоверным результатом" ;D ;D ;Dполученного достоверного результата
Наконец-то слово правды Долго же из Вас пришлось это выдавливать, все не то по первой выходило ;DДа куда уж нам убогим!
Это из того, что в Киеве. А из того, что в Англии - мотор 2/4 ;D И этот выполненный в соответствии с моим патентом мотор дает результат удвоения показателей при экономии топлива. Поэтому если мы тут захотим, то вполне законно этот результат и на моторе из Борисполя получим. Нам никто не помешает, при желании нашем. Потому как не плагиат, свое. И без бесполезных факелов :Единственное, что у Вас в Киеве работает, это двигатель Clouda в Борисполе.
Вы б хоть Колыму не вспоминали. Там живут люди много приличнее тех, кто жульничает на теме форкамерно-факельного зажигания с мечтой подразвести лоховатого спонсора : Думаю, что Вы там и дня бы не продержались. В сортире бы Вас утопили за Ваши фокусыБудете у нас на Колыме...
Да неужели? Какая глубокая мысль Сами додумались, или записи Костина подымали?Ну и еще отсутстивие потерь на дросселлирование на воздушной заслонке...
Писано глупым фантазером, эт точно. Если воздух разогрет в том же объеме до той же температуры, то откуда разница в нагрузке на силовой механизм? Только необыкновенные выдумщики это знаютИ воздух там уже разогрет не хуже, чем у СВСС, которому для того, что бы достичь такой Т, пришлось сильнее сжимать воздух и нагружать при этом все - силовой механизм, увеличивать Р впрыска и др.
А Вы сопоставьте давления исходя из диаметра сопла форсунки - авось сами поймете глупость Вашего заявления :но ресурс силового механизма будет ниже, а аппаратура впрыска дороже...
Это только для случая с петардоделами : Для таких чудо уже в том, что они сами по себе есть и флудят по форумам, изображая из себя спецов ;DУвы, чуда как не было, так и нет...
Детонация будет :Интересно
Никто не оспаривает преимущества 4Т, но и на месте не стоят а пытаются улучшать 2Т. Flagship как раз и была их работой в области 2Т, и неплохая скажу работа.Хорошо, пусть появились некие гениальные "крендели" из Рикардо (в лучшем смысле этого слова), которые знают как сделать обычный 2Т экономичнее-экологичнее!? - почему бы не продемонстрироватть это на примере чисто 2Т ДВС, а потом уже лезть в 4Т-2Т ?
Еще раз подчеркну что заложенный принцип очень прост. Рикардо не нуждается в каких либо теориях, они у него есть свои собственные и многоА вот здесь вот ну никак не могу с Вами согласиться. И вот почему. Теория утверждает, что чем больше теплоты будет получено в двигателе, тем больше он может дать работы, в итоге. Это незыблемое, фундаментальное утверждение физики, которым руководствуется каждый спец в своей работе. И есть два пути получить больше теплоты. Первый - совершенствовать рабочий процесс, процесс сгорания ТС. Второй - увеличивать частоту рабочих тактов, приходящихся на момент времени. О первом говорить пока не буду. Однако о втором скажу, что он эксплуатируется вовсю. То, что двигатели многоцилиндровые и то, что они быстроходные - все это и является демонстрацией желания получить больше теплоты за счет высокой частоты рабочего такта в момент времени.
Правильно, работа серьезная и отношение серьеное, это не е-мобильВариант первый - а плевать они хотели на термодинамику и вообще все свои работы делают наобум, как повезет. Однако факт привлечения к проекту университетов Брайтон и Брюнел говорит, что так считать неверно.
Вот тут неправильно, все в соответствие с класической теорией, как указал, двигатель одномоментно либо 2Т либо 4Т.Вариант второй - проект реализован в соответствии с исправленной теорией.
НИКАКИХ расхождений, задача была течнического характера и им удалось ее решить.Вы понимаете, в чем суть проблемы? У англичан расхождения теории и практики, которые они НИКАК не могут пояснить.
Уверен вашего не бралиЭто беспомощная ложь англичан, сперших техническое решение в расчете, что для них, великих, не может быть ничего непонятного в мотореБрать чужое нехорошо хотя бы потому, что неизвестно, как с ним управляться-тоНа это подданный Ее Величества и напоролись
Ну и напоследок, все у них работает и все теоретически обоснованно класической термодинамикой, они не выходили за ее рамки. Прочитайте внимательно все материалы, желательно на английском...Описание работы механизмов и любые исследования по этой теме никак не решают задачи теоретического объяснения с научной точки зрения принципов работы устройства. Все должно быть с точностью до наоборот.
Не знаю, чего это Вы там подчеркиваете, зачем и сколько раз. Это Ваше дело, и только. А то, что касается очевидной ситуации с Рикардо - разрешается очень просто. Если, конечно, делать это цивилизованным методом, а не путем шулерства.Еще раз подчеркну что заложенный принцип очень прост. Рикардо не нуждается в каких либо теориях, они у него есть свои собственные и много
верно? И Вы, наверное, в состоянии увидеть, что замена 3+ (что за "плюс", что за бред, тень на плетень какой-то...) литрового мотора на 2.1 литровый при 30% экономии - это не то же самое, что получить с литрового трехцилиндрового мотора мощность и момент двухлитровой шестерки при экономии на треть. Вы ж понимаете разницу, не так ли?они и отмечают что двигатель 2.1 способен заменить двигатель 3+ л, вот тебе и 30% экономии
Вот только крайне сомнительно, что "теории" Рикардо имеют отношения к технике. На самом деле это идеи несколько иного рода. Ведь отчетливо видно, что для начала проекта англичане взяли мое запатентованное техническое решение. А когда фокус не прошел прикрываются техническим решением HEMI, которое, на самом-то деле, является брендированным американцами проектом КАДИ. Да-да, именно так. Управление отключением части цилиндров двигателя занимался Киевский автодорожный институт. результаты работ были приобретены Крайслер-Мерседес. Теперь идей этого тех. решения и пытаются прикрыться англичане. Жалкое, просто, зрелище.Рикардо не нуждается в каких либо теориях, они у него есть свои собственные и много
Встряну.Никто не оспаривает преимущества 4Т, но и на месте не стоят а пытаются улучшать 2Т. Flagship как раз и была их работой в области 2Т, и неплохая скажу работа.
В своих материалах они заявляют работу на 2Т режиме до максимальных 3000-4000 об/мин - а теперь вспомните-сообразите (или почитайте, что писалось чуть выше) как легко получить близкий к максимальной распологаемой мощности ДВС в любом автомобиле - там, в авто, уже все для этого есть, и все давно придумано изначально. Товарищи из Рикардо, как говорится, находятся в плену своих идей, и ничего не хотят видеть вокруг - это в лучшем случае.Так вот самое главное в данном двигателе как и сказал это возможность работы в 2Т или 4Т в зависимости от нагрузки. Двигатель запускается ка 4Т и 90% времени там и находится, но если есть необходимость большей мощности то переходит в 2Т.
Это все "игра слов", то есть притянуто за уши и еще за одно место - на своих же графиках горе-Рикардовцы сами рисуют кривые момента для своего чудо 2Т-4Т ДВС в сравнении с чисто 4Т, которые никак НЕ увеличивают максимальную (и потенциально распологаемую) мощность.Переход из режима в режим производится исходя из потребной на момент мощности и в принципе 2Т является как бы бустерным режимом. Благодаря такому раскладу автомобилю не требуется двигатель того обьема если бы он был чисто 4Т, а меньше.Вот отсюда и считают экономию. Для примера они и отмечают что двигатель 2.1 способен заменить двигатель 3+ л, вот тебе и 30% экономии.