Где, как и зачем появится - я сам решу
Я ж не дешевый мамкин сын, который прется от мамкиной фамилии в списке "обрыгаленных" ;D ;D ;DДвигатель Ибадуллаева
Я ж не дешевый мамкин сын, который прется от мамкиной фамилии в списке "обрыгаленных" ;D ;D ;DА она и работала. И даже продолжает работать. Только не так, как Вам понять дано ;D
Ладно, Андрюша, захотите еще по щекам - обращайтесь, не стесняйтесь. По технике Вы ж все равно вопросы формулировать не умеете. Так что когда надумаете, милости прошу, всегда постараюсь отвесить по полной. Жаль только, что из-за Вас нормальным людям сложно разобраться по теме, флудите Вы много. Ну да ничего, зато те, кто разберется - все поймут полностью. Так что спасибо за помощь, флудер Миллер ;D
- Откуда
- Санкт - Петербург
Именно поэтому, мы и являемся проектировщиками - у нас результат есть. И он не в Рикордо! ;D ;D ;D;D ;D ;D ...именно по этому и занимаетесь тем, что не дает результата и не имеет смысла? Да Вы оригинал, батенька
С А.И. Костина спрашивали и раньшеи спрашивают сейчас. Попробуйте даже сейчас защитить диссертацию по двигателестроению без полученного достоверного результата. А уж в СССР - тем более.
Кстати, по СВСС ни одной диссертации нет, даже у РДВ...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Да куда уж нам убогим! ;D
Единственное, что у Вас в Киеве работает, это двигатель Clouda в Борисполе.
Все Ваши патенты и болта от этого двигателя не стоят...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Будете у нас на Колыме... ;D
- Откуда
- Санкт - Петербург
Ну и еще отсутстивие потерь на дросселлирование на воздушной заслонке...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Сгорание пилотной дозы топлива обеспечивает ускорение предпламенных реакций и тратит на это свою энергию.
Раз пилотная доза топлива отменяется, то повышение Т, которое раньше обеспечивала она, приходится обеспечивать "самому двигателю".
Так что и там и там "регенерация присутствует, а теплу все равно уходит в стенки, и не важно как это тепло получено!
То что в КС дизеля к началу основного сгорания часть топлива сгорела - не страшно, так как альфа там всегда не меньше 1,3 - 1,5. Более того, пилотную дозу для того и придумали, что она сгорела раньше!
Разогревая воздух частью топлива мы не теряем самое драгоценное время - время выстоя поршня, а наоборот его экономим, воздух уже горячий и так как основная часть топлива, как правило впрыскивается в пламя горящего топлива пилотной дозы.
И воздух там уже разогрет не хуже, чем у СВСС, которому для того, что бы достичь такой Т, пришлось сильнее сжимать воздух и нагружать при этом все - силовой механизм, увеличивать Р впрыска и др.
Поэтому и задержка воспламения и давление и температура на момент открытия выпускных клапанов в цикле со СВСС будет точно такая же, как в обычном дизеле,но ресурс силового механизма будет ниже, а аппаратура впрыска дороже...
Увы, чуда как не было, так и нет...
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Так и напишем в следующем издании истории КПСС.
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
... про лайкоминг он где-то вспоминал, да...а.... а сало то тем временем русское ест. ;D
Интересно,как могут измениться мощьность,экономичность и экологичность 2Т мотора если смесь будет сгорать90-95% при постоянном обьеме,выброс ТС в выхлопную и карбюратор гипотетически будет отсутствовать(либо соответствовать 4Т ),перемешивание нового заряда с отработавшими газами будет отсутствовать(либо соответствовать 4Т)?
Тоже мне, тень отца Гамлета
Ага
По никому не нужной теме. Или Вы хотите сказать, что желающих выжигать ТС из КС двигателя - пруд пруди? Вот так новость Да уж конечно :
Это ведро с гайками с ч/б кинопленки, окутанное дымом. Какие "проектировщики", такой и результат :'(Ха ;D ;D ;D Это что, то чем можно гордиться? Да не то, что Рикардо, а даже сборщики металлолома побрезгуют. Даже факелами их не заманите
"не в Рикардо" Да потому, что не нужен никому, вот и не в Рикардо. И нигде ему не бывать. Потому как теме сорок лет в обед было и до GDI ей как до Китая раком :'(На кой? чтобы мамке бумажку показать, что сынок не дурак? Так мои и без того в курсе полностью. Чего и Вам желаю ;D
Вы еще обезьян в Сибирь переселять начните. В целях оказания помощи народному хозяйству. Они кедровые шишки у Вас собирать будут. С таким же "достоверным результатом" ;D ;D ;D
ВСХ покажите, малахольный. После и поговорим
Наконец-то слово правды
Долго же из Вас пришлось это выдавливать, все не то по первой выходило ;DЭто из того, что в Киеве. А из того, что в Англии - мотор 2/4 ;D И этот выполненный в соответствии с моим патентом мотор дает результат удвоения показателей при экономии топлива. Поэтому если мы тут захотим, то вполне законно этот результат и на моторе из Борисполя получим. Нам никто не помешает, при желании нашем. Потому как не плагиат, свое. И без бесполезных факелов :
Вы б хоть Колыму не вспоминали. Там живут люди много приличнее тех, кто жульничает на теме форкамерно-факельного зажигания с мечтой подразвести лоховатого спонсора :
Думаю, что Вы там и дня бы не продержались. В сортире бы Вас утопили за Ваши фокусы Писано глупым фантазером, эт точно. Если воздух разогрет в том же объеме до той же температуры, то откуда разница в нагрузке на силовой механизм? Только необыкновенные выдумщики это знают
А Вы сопоставьте давления исходя из диаметра сопла форсунки - авось сами поймете глупость Вашего заявления :
Это только для случая с петардоделами :
Для таких чудо уже в том, что они сами по себе есть и флудят по форумам, изображая из себя спецов ;DДетонация будет :
Никто не оспаривает преимущества 4Т, но и на месте не стоят а пытаются улучшать 2Т. Flagship как раз и была их работой в области 2Т, и неплохая скажу работа.
Еще раз подчеркну что заложенный принцип очень прост. Рикардо не нуждается в каких либо теориях, они у него есть свои собственные и много
Данный мотор делает простую на первый взгляд вещь, умеет на ходу переходить с 2Т на 4Т и обратно. В этом и вся суть, ничего более.
Правильно, работа серьезная и отношение серьеное, это не е-мобиль
Вот тут неправильно, все в соответствие с класической теорией, как указал, двигатель одномоментно либо 2Т либо 4Т.
НИКАКИХ расхождений, задача была течнического характера и им удалось ее решить.
Уверен вашего не брали
Ну и напоследок, все у них работает и все теоретически обоснованно класической термодинамикой, они не выходили за ее рамки. Прочитайте внимательно все материалы, желательно на английском...
Так вот самое главное в данном двигателе как и сказал это возможность работы в 2Т или 4Т в зависимости от нагрузки. Двигатель запускается ка 4Т и 90% времени там и находится, но если есть необходимость большей мощности то переходит в 2Т. Расчет простой, автомобилю не требуется много мощности для движения, дополнительная мощность нужна при обгоне к примеру, троганья с места, движение в гору и.т.д. Вот в такие моменты и происходит перевод двигателя в 2Т соответственно добавка мощи. Переход из режима в режим производится исходя из потребной на момент мощности и в принципе 2Т является как бы бустерным режимом. Благодаря такому раскладу автомобилю не требуется двигатель того обьема если бы он был чисто 4Т, а меньше. Вот отсюда и считают экономию. Для примера они и отмечают что двигатель 2.1 способен заменить двигатель 3+ л, вот тебе и 30% экономии. 2Т двигатель на основе конструкции 4Т, они уже имели, Flagship, осталось сделать распределительный механизм способный работать в двух разных режимах и переходить на лету плюс управление. Получается двигатель вписывается в общий тренд по снижению обьема но где уже близки к пределу, вот данный двигатель и решает эту задачу. По экономичности 2Т чуть уступает, ни в силу небольшой доли времени его работы в целом двигатель имеет указанные параметры по экономии если сравнивать с класическим 4Т одникласником.
Так что с вашей теорией все пучком, ее никто не трогал и ее нужно еще подвердить
Если она у вас на самом деле есть да еще и патент есть, надо просто опубликовать ее в профильном журнале, так это принято в мире. Если заинтересуются то и спросят и разрешение попросят, а так только сотрясение воздуха...
Не знаю, чего это Вы там подчеркиваете, зачем и сколько раз. Это Ваше дело, и только. А то, что касается очевидной ситуации с Рикардо - разрешается очень просто. Если, конечно, делать это цивилизованным методом, а не путем шулерства.
Итак, берем патент Украины № 41715А и читаем формулу. Так черным по белому написано: "Способ управления двигателем путем снижения частоты рабочих тактов по мере роста числа оборотов". Делаем простой вывод. Все устройства, которые используют в своей работе принцип перехода с режима высокой частоты рабочих тактов на режим невысокой частоты рабочих тактов, в том числе переход с двухтактного режима работы на четырехтактный - входят в зону действия этого, № 41715А патента
...Теперь берем доклад по проекту 2/4 SIGHT. И что мы видим? Мы видим, что для получения действительно высокого технического результата англичане задействовали способ снижения частоты выполнения рабочего такта по мере роста числа оборотов. Вы ведь ознакомились с этим вот: http://www.ricardo.com/Global/IA/What-We-Do/Technical-Consulting/Research_and_Technology/24SIGHT%20case%20study.pdf
не так ли? Я Вас не обманул? Или Вы считаете иначе? Если так, то скажите, на основании чего.
Теперь берем последние доклады англичан. И что же мы видим-то? Да очень просто. По необъявленной причине Рикардо отошла от изначального намерения использовать переход с двухтактного на четырехтактный цикл по мере роста числа оборотов. Теперь, почему-то, англичане решили переходить с цикла на цикл в зависимости от... нагрузки. При этом они несут потери по техническому результату. Ведь при первоначальном подходе они получали удвоение тяговомощностных при экономии 30%. Но в результате перехода к управлению тактностью в зависимости от нагрузки удвоение исчезло. Ведь Ваши слова:
верно? И Вы, наверное, в состоянии увидеть, что замена 3+ (что за "плюс", что за бред, тень на плетень какой-то...) литрового мотора на 2.1 литровый при 30% экономии - это не то же самое, что получить с литрового трехцилиндрового мотора мощность и момент двухлитровой шестерки при экономии на треть. Вы ж понимаете разницу, не так ли?
...Да, англичане ныне докладывают, что используют переход с одной тактности на другую в зависимости от нагрузки. Это - старая идея, ценность которой весьма сомнительна. Поинтересуйтесь системой HEMI, которой пользуется Крайслер, сами поймете, что отключение части цилиндров двигателя в зависимости от нагрузки НЕ ИМЕЕТ такого высокого технического результата, как переход с двухтактного на четырехтактный цикл по мере роста числа оборотов. Небольшой выигрыш, и все. И ничего общего с первоначальными отчетами анголичан. Ничего, кроме устройств, которым они реализуют что тот, что другой способ.
Глядя на все эти фортеля, легко поверить, что:
Вот только крайне сомнительно, что "теории" Рикардо имеют отношения к технике. На самом деле это идеи несколько иного рода. Ведь отчетливо видно, что для начала проекта англичане взяли мое запатентованное техническое решение. А когда фокус не прошел прикрываются техническим решением HEMI, которое, на самом-то деле, является брендированным американцами проектом КАДИ. Да-да, именно так. Управление отключением части цилиндров двигателя занимался Киевский автодорожный институт. результаты работ были приобретены Крайслер-Мерседес. Теперь идей этого тех. решения и пытаются прикрыться англичане. Жалкое, просто, зрелище.
Встряну.
Действительно "неплохая работа" была проделана у производителей лодочных моторов Тохатсу, Меркури, Эвинруд - вот уже несколько лет производят и продают востребованные в определенной нише 2Т подвесные лодочные моторы с непосредственным впрыском с относительно приемлемыми показателями по расходу и экологии - упоминал уже.
А кто-то в это время скорее "надувал щеки" с 1ц 2Т ДВС на стендике, осваивая денюжку инвесторов без адеквтатного "выхлопа" - это сплошь и рядом бывает несмотря на все регалия и звания.
В своих материалах они заявляют работу на 2Т режиме до максимальных 3000-4000 об/мин - а теперь вспомните-сообразите (или почитайте, что писалось чуть выше) как легко получить близкий к максимальной распологаемой мощности ДВС в любом автомобиле - там, в авто, уже все для этого есть, и все давно придумано изначально. Товарищи из Рикардо, как говорится, находятся в плену своих идей, и ничего не хотят видеть вокруг - это в лучшем случае.
Это все "игра слов", то есть притянуто за уши и еще за одно место
- на своих же графиках горе-Рикардовцы сами рисуют кривые момента для своего чудо 2Т-4Т ДВС в сравнении с чисто 4Т, которые никак НЕ увеличивают максимальную (и потенциально распологаемую) мощность. Во-вторых, даже если бы рикардовцы не выдумывали и не тянули "осла за уши" в оправдание своих фантазий, переход с 3л на 2л (это в бензинках) не даст прибавку в 30-37% - поэтому приукрашивают и привирают даже теоретически-оптимистически, что совсем отбивает желание у меня лично верить в перспективность их потуг в этой теме. :
В-третьих, и самое главное, для "экономичной эксплуатации" давно существуют и отработаны турбированные движки-бензинки (не говоря о дизелях), которые реально позволяют снизить объем ДВС при сохранении максимальной-распологаемой мощности, и соответственно расход на частичных нагрузках - устойчивый трэнд последних лет для большинства автопроизводителей.
Это не говоря о гибридах и т.д., которые позволяют "отжать" еще немного экономичности и легко добавиь пиковой мощности на любых оборотах за счет дополнительных электромоторов.
И в какой "технической и маркетинговой ж..." после этого Рикардо со своим "прожектом 2Т-4Т" ?!!!
- тут правда на просторах СНГ обнаружился крендель, который этого не сможет пережить и будет постить свою молограмотную чушь в любую "дырку" и по любому поводу, молясь на новоявленного "деда Мороза" из Рикардо - пардон "за мой французский", но продолжать миндальничать с малоадекватными товарищами не вижу смысла.Вот посмОтрите, сейчас этот крендель отзовется с неуправляемым "потоком сознания" в нескольких постах (ну все не научится никак товариСч несколько цитат в один пост вставлят -добавленоно, уже научился !)- буду рад ошибиться.