В более удобном виде.
Это чтобы меня "попинали" для разнообразия.
На данной ветке спор перерос в теоретически-личностный характер. Каждый отстаивает свою точку зрения всеми силами. Может, стоит остановиться и трезво поглядеть, а что же происходит сейчас в двигателестроении.
Исторически так сложилось, что двигателестроение разделилось на несколько самостоятельных направлений. Нам интересно авиа и автомобильное моторостроение, как наиболее близкие друг к другу. Общеизвестно, авиационное моторостроение опережает автомобильное на 50…60 лет, по уровню конструктивного совершенства и используемых технологий. В настоящее время, в авто моторостроении, наблюдается «кризис жанра». Все улучшения даются с большим трудом и имеют высокую цену. Автомобильный двигатель, из достаточно простого агрегата, превратился в сложнейшее устройство, весьма чувствительное к эксплуатационным материалам и к качеству обслуживания. Техническое обслуживание современных автомоторов требует привлечения высококвалифицированного персонала с инженерным образованием. По трудоёмкости технического обслуживания современный автомобиль сравнялся с самолётом конца 40-х годов, прошлого столетия. Сделаем ретроспективный обзор состояния поршневого авиамоторостроения в указанный выше период. Что имеем? Интенсивно используются комбинированные турбопоршневые двигатели с непосредственным впрыском лёгкого топлива, а также отдельные образцы турбо дизелей. Используются как 4-х тактные, так и 2-х тактные двигатели. Пытаются использовать экзотические схемы, типа БСМ. Авиамотористы поняли, что наступил тупик и перешли на развитие газотурбинных двигателей. Хотя, к примеру, А.А. Микулин в то время утверждал, что на его век поршневиков хватит, но также переключился на проектирование газовых турбин.
С опозданием в 60 лет к данному положению вещей подошли и авто мотористы.
Проектируемые автомоторы уже, по большей части, также являются комбинированными.
Что имеем в настоящее время:
1. Постоянное ужесточение норм на выбросы вредных веществ с отработавшими газами.
2. Требование увеличения гарантированного моторесурса двигателей.
3. Ужесточение норм на виброускорения от работающего двигателя.
4. Требование расширения топливной базы (типы топлив).
5. Требование уменьшения габаритов и массы силовой установки.
6. Требование возможности рекуперирования энергии торможения автомобиля.
В настоящее время ведутся работы по использованию возобновляемых источников энергии, в том числе и с использованием растительной биомассы. Западная Европа в этом плане, как обычно, впереди нас. Россия продолжает «оглядываться» на Запад, хотя несложно понять, что стартовые условия по применению альтернативных топлив у нас гораздо лучше. Мы имеем большие запасы природного газа, развитую систему газотранспорта. Россия является мировым монополистом по производству азотных удобрений и имеет технические возможности для многократного увеличения данного производства. Имея обширные свободные территории, у нас вполне возможно выращивание «топливных лесов» в промышленных масштабах. В СССР, при Сталине, были построены гидролизные заводы по переработке отходов древесины в гидролизный спирт,
для использования в качестве моторного топлива. Но затем открыли нефть в Татарии, Башкирии и Сибири. И это начинание заглохло.
Все предпосылки для создания альтернативной топливной базы у нас есть.
Теперь немного о существующем моторном топливе.
Нефть, добываемая у нас, за исключением Грозненской и Дагестанской, относится к высокосернистой. Очистка её , для доведений до существующих требований на содержание серы, дорога и затратна. Гораздо выгодней её использовать для производства смазочных масел и производства полимеров. В данном направлении также наметился тупик. Вот и на Западе для нейтрализации выхлопных газов дизелей применяют раствор мочевины, то бишь карбамида.
Жизнь требует перехода на новые, возобновляемые виды топлива. Под новое топливо потребуется и новые двигатели. Использование обычных, поршневых двигателей, нецелесообразно. Наиболее приемлемы, для мощностей в пределах 50…500 кВт, парциальные парогазовые турбины, как обычного типа, так и комбинированные (осе-вихревые).В авиации, газотурбинные двигатели активно вытесняют поршневики уже и в нижнем мощностном классе (150…500 кВт). К примеру, ремоторизация АН-2, с заменой АШ-62 на Гаррет показала, самолёт стал более экономичен в эксплуатации. Также, МО ведёт разработку БМП для Арктики. Обязательное требование, газотурбинный двигатель.
Для снижения стоимости газовых турбин необходимо увеличивать производство данных двигателей. Кроме того. Снизить стоимость можно и за счёт применения более дещёвых материалов, а для этого необходимо переходить на парогазовый цикл.
Данный цикл, в разных вариациях, можно реализовать за счёт разработанного Андреем Макаровым топлива, на основе растворов карбамида и аммиачной селитры. Данный состав может быть модифицирован, хотя бы той же водкой. Правда потребуется дожигание продуктов термолиза. Полученное тепло может использоваться для поддержания реакции термолиза.
В общем виде, такая установка будет состоять из обогреваемой камеры термолиза, системы подачи топлива и парциальной парогазовой турбины. В случае применения на наземном транспорте, парогазовая турбина будет приводить во вращение электрогенератор, а далее, как в уже известных гибридах. В середине 80-х, фирма «Вольво» испытывала такой агрегат. Естественно, потребуется большие затраты на отработку данной системы. Но у России появляется исторический шанс, опираясь на собственные ресурсы, перейти на новый вид силовых установок.
