-я в мой дизель добавляю водяной пар ок.150 градусов=во впускной коллектор...многие моторы имели систему впрыска водо-метаноловой смеси.
эффект как от турбонаддува,+зкономия солярки!
-я в мой дизель добавляю водяной пар ок.150 градусов=во впускной коллектор...многие моторы имели систему впрыска водо-метаноловой смеси.
И таким тоже увлекались все кому не лень (правда впрыскивали воду, а не пар). Читал пару месяцев назад отчёт об испытаниях в СССР после Войны самолёта Ли-2 с впрыском воды - выдающихся результатов не было, однако результаты были - и экономия бензина за счёт расхода воды, и использование бензина более низкой марки, меньшее количество нагара.-я в мой дизель добавляю водяной пар ок.150 градусов=во впускной коллектор...
эффект как от турбонаддува,+зкономия солярки!
Помню по молодости удивлён был очень мягкой работой двигателя ,,Явы,, после летнего дождичка,теперь понимаю значение паров воды !в мой дизель добавляю водяной пар ок.150 градусов
Шведы из фирмы СААБ для бензусных турбодвигунов своих легковых авто предлагали долгое время водовпрыск - как вариант заводской комплектации и в виде отдельного допкомплекта. Пёр, говорят, адски, но капризен был до выноса мозгу. Впрочем, то многорежимное авто, а тут двухрежимные ЛА, всё должно быть не в пример легче.Помню по молодости удивлён был очень мягкой работой двигателя ,,Явы,, после летнего дождичка,теперь понимаю значение паров воды !в мой дизель добавляю водяной пар ок.150 градусов
Причина простая: не любит обычный ДВС много воды в цилиндрах. Часть воды так и эдак начнет проникать в масляный картер, а это....сами понимаете, не очень хорошо.Многообещающие результаты получают, но чёй-та на рынок никак никто не выйдет. Не то стабильности эффекта нет, не то не пущает кто.
.
Ну и при долгом простое начнется активная коррозия всех внутренностей. Ну и про зиму тоже забывать не надо.
=par polutshat liegko=zmiejevik na vyhlopnoj sistiemie...+eliektroklapan,shtoby nie popala voda v holodnyj cylindr!(правда впрыскивали воду, а не пар).
=optimum pri 30% vody!Многообещающие результаты получают,
Форсаж здесь не главное, авиационный двигатель не должен терять мощность с набором высоты. И это - главная задача нагнетателя.И для чего же? Для форсажа, вестимо.
А вот те, кто строил самолёты, зачастую отказывались от высотных характеристик турбонаддува ради приёмистости приводного нагнетателя. Например, P-49 Аэрокобра.Форсаж здесь не главное, авиационный двигатель не должен терять мощность с набором высоты. И это - главная задача нагнетателя.
От турбонаддува никто никто не "отказывался", так как его ни у кого не было, кроме американцев. В серии его могли делать тогда только они и они его никому не поставляли, даже англичанам - это просто было запрешено сенатом.те, кто строил самолёты, зачастую отказывались от высотных характеристик турбонаддува ради приёмистости приводного нагнетателя.
Зашел случайно на эту ветку форума, почитал, посмотрел видео с попытками оценить путевую топливную экономичность авто.Просьба. У кого есть десятка или калина с бортовым компом. Вывести на него дроссель и расход на сотню, ну и подержать около сотни по спидометру, на пятой передаче. Очень интересно, что покажет бортовой комп.
Сравнение путевой экономичности двух автомобилей (косвенно и кпд их двигателей)в л/100км в рассматриваемом случае будет некорректным. У моего АИ 95 плотность 0,74...0,75 у Вашего "СД+ксилол" плотность неизвестна, но по крайней мере плотность ксилола (0,87) в 1,16 раза больше чем АИ 95, соответственно, показатели в л/100км при прочих равных условиях у Вас будут лучше. Стоит ли на Вашей машине нейтрализатор? Ведь нормы eвро-4 тоже требуют заметных жертв в виде неоптимальных с точки зрения экономичности и кпд прошивок контроллера. Если Вы в своих регулировках этого не учитываете, то также выигрываете в экономичности по сравнению с моими результатами.иначе что и с чем будем сравнивать?
Его разработки теперь потеряли актуальность , так как уже применяются мелкосерийно ! :Кто без него будет тему продвигать
Это не про него,а про японские двигатели с пьезофорсунками !Кем, как и гидэ? (Если правда, то рад за него - его дело пошло в ход).
Его - да, потеряли. Разработки по повышению степени сжатия для повышения экономичности двигателей с циклом V=const - нет. Еще в 1962 г. акад. Стечкин Б.С. убеждал в своих лекциях что: "... топливо и степень сжатия - вот наиболее верные и могущественные источники для получения малых расходов как на полной мощности так и при дросселировании."airspot.ru›library/book/teoriya-teplovyh…stechkin…Его разработки теперь потеряли актуальность...
А ЕЩЕ раньше "им же" был успешно "зарублен" двигатель В.М. Кушуля, несмотря на интересные результаты.А еще раньше (58-60 г.) им же
Разумеется, СС - только один показатель и ничего более...Судя по не особо выдающимся показателям путевой экономичности Мазда-5 высокая степень сжатия двигателя Скайактив - это всего лишь рекламный ход для завлекухи покупателей (продавать-то надо).
Результаты действительно интересные. Результаты сравнительных испытаний в двигателя В. Кушуля, выполненных в НАМИ, рассматривались в 1966г. комиссией, в состав которой входил Академик Б. Стечкин. ( далее по http://www.volnovoidvigatel.ru/kushul-vankel/index-102.htm)А ЕЩЕ раньше "им же" был успешно "зарублен" двигатель В.М. Кушуля, несмотря на интересные результаты.
Я собрал материалы, характеризующий рабочий процесс некоторых двигателей того самого 1966 года (по данным http://istorija-avtomobilja.blogspot.ru/2011/12/dvigateli-1956-1970.html...Вполне естественно, что сравнение двигателя Кушуля велось с лучшим двигателем того времени - форкамерно-факельным. На стендовых испытаниях минимальные удельные расходы топлива обоих двигателей совпали. Но двигатель легкового автомобиля (а именно для него предназначался двигатель В. Кушуля), как известно, около 70 % времени работает на малых нагрузках. А в этом диапазоне экономичность двигателей «нового типа» оказалась на 3-10 % хуже. Результаты дорожных испытаний были не лучше. Они показали, что при скорости движения в диапазоне от 20 до 100 км/ч автомобиль с двигателем Кушуля имел расход топлива на 30 % больше, чем автомобиль с форкамерно-факельным двигателем и на 16 % больше обычной «Волги»….»
и был прав (я и любой другой сказали бы тоже самое). Кстати и у рассматриваемых форкамерных двигателей была куча проблем."старичок" сказал - У Вас все равно нет своего завода, поэтому Вы ничего и не сделаете...
Андрей Миллер писал 07:04:14::14:57:00"... топливо и степень сжатия - вот наиболее верные и могущественные источники для получения малых расходов ...
без учета существенного влияния второго показателя - "свойства топлива" на показатели теоретического и действительного цикла (в данном случае V=const ) можно сколько угодно, по Вашему выражению,Разумеется, СС - только один показатель и ничего более...
а потом не иметь ответа на вопрос-почему не получилось? у Кушуля, у Ибадуллаева, у других ребяток......смотреть вперед...