Двигатель Ибадуллаева

[henryk]

многие моторы имели систему впрыска водо-метаноловой смеси. 

-я в мой дизель добавляю водяной пар ок.150 градусов=во впускной коллектор...
эффект как от турбонаддува,+зкономия солярки!

 

[Kobold]

-я в мой дизель добавляю водяной пар ок.150 градусов=во впускной коллектор...
эффект как от турбонаддува,+зкономия солярки! 

И таким тоже увлекались все кому не лень (правда впрыскивали воду, а не пар). Читал пару месяцев назад отчёт об испытаниях в СССР после Войны самолёта Ли-2 с впрыском воды - выдающихся результатов не было, однако результаты были - и экономия бензина за счёт расхода воды, и использование бензина более низкой марки, меньшее количество нагара. 

 

[slav]

в мой дизель добавляю водяной пар ок.150 градусов

  Помню по молодости удивлён был очень мягкой работой двигателя ,,Явы,,  после летнего дождичка,теперь понимаю значение паров воды !  🙂

 

[Бульдог Бронсович Дизеленко]

в мой дизель добавляю водяной пар ок.150 градусов

  Помню по молодости удивлён был очень мягкой работой двигателя ,,Явы,,  после летнего дождичка,теперь понимаю значение паров воды !  🙂

Шведы из фирмы СААБ для бензусных турбодвигунов своих легковых авто предлагали долгое время водовпрыск - как вариант заводской комплектации и в виде отдельного допкомплекта. Пёр, говорят, адски, но капризен был до выноса мозгу. Впрочем, то многорежимное авто, а тут двухрежимные ЛА, всё должно быть не в пример легче.

Ещё нынче многие экспериментируют с водо-дизельными эмульсиями, как предварительного приготовления, так и прямо в ходе работы мотора. Многообещающие результаты получают, но чёй-та на рынок никак никто не выйдет. Не то стабильности эффекта нет, не то не пущает кто.

Ну и шеститактник Кроуэра, наверно, уж давно для всех боян.

 

[Бриг]

Многообещающие результаты получают, но чёй-та на рынок никак никто не выйдет. Не то стабильности эффекта нет, не то не пущает кто.
.

Причина простая: не любит обычный ДВС много воды в цилиндрах. Часть воды так и эдак начнет проникать в масляный картер, а это....сами понимаете, не очень хорошо.
Ну и при долгом простое начнется активная коррозия всех внутренностей.  Ну и про зиму тоже забывать не надо.

 

[henryk]

(правда впрыскивали воду, а не пар). 

=par polutshat liegko=zmiejevik na vyhlopnoj sistiemie...+eliektroklapan,shtoby nie popala voda v holodnyj cylindr!

 

[henryk]

Многообещающие результаты получают,

=optimum pri 30% vody!

 

[Андрей Миллер]

И для чего же? Для форсажа, вестимо.

Форсаж здесь не главное, авиационный двигатель не должен терять мощность с набором высоты. И это - главная задача нагнетателя.  🙂

 

[Kobold]

Форсаж здесь не главное, авиационный двигатель не должен терять мощность с набором высоты. И это - главная задача нагнетателя. 

А вот те, кто строил самолёты, зачастую отказывались от высотных характеристик турбонаддува ради приёмистости приводного нагнетателя. Например, P-49 Аэрокобра.

А, например, те, кто делал АШ-82, они стремились к тому, чтобы он на форсажном режиме мог работать подольше - чтобы дать преимущество истребителям в мощности на относительно малых высотах.

Какую высотность обеспечивает нагнетатель на АШ-62ИР? АШ-82ФН? И это я ещё не касался наших жидкостных моторов


Вот на АШ-73ТК - там да, турбонаддув и высоность в полный рост (и даже электронное управление турбонаддувом) - так и самолёт не истребитель, а стратегичекий бомбардировщик.

Я не претендую на истину в последней инстанции, но то, что говорите вы по истории самолётов - оно не выдерживает критики.

 

[Андрей Миллер]

те, кто строил самолёты, зачастую отказывались от высотных характеристик турбонаддува ради приёмистости приводного нагнетателя.

От турбонаддува никто никто не "отказывался", так как его ни у кого не было, кроме американцев. В серии его могли делать тогда только они и они его никому не поставляли, даже англичанам - это просто было запрешено сенатом.
Турбонаддув - только тип привода нагнетателя и ничего более...
Остальные летали с нагнетателями от КВ. Приемистость нагнетателя - ерунда тем более, что были уже приводы нагнетателя с 2 или 3 скоростями (если я правильно помню).
Другое дело, что двигатель с "большим" нагнетателем на малой высоте имел меньшую мощность, чем тот же двигатель без нагнетателя вообще.
Что и послужило причиной появления АМ - 38 - такой двигатель, что и АМ - 35, "но без крыльев"... ;D

 

[TsAI]

strannik писал(а) 19.09.13 :: 17:35:44

Просьба. У кого есть десятка или калина с бортовым компом. Вывести на него дроссель и расход на сотню, ну и подержать около сотни по спидометру, на пятой передаче. Очень интересно, что покажет бортовой комп.

Зашел случайно на эту ветку форума, почитал, посмотрел видео с попытками оценить путевую топливную экономичность авто.
Первое: респект и уважуха мотористам , которые довели этот двигун до реального железа и установили его в "тачку".
Второе: цифра путевых расходов топлива, полученная при замерах имеющимися средствами, также достаточно впечатляет.
Третье: хотелось бы поподробнее об условиях проведения замеров - например, температуры воздуа, ож. двс, марка и давление в шинах, применяемые масла, вес авто, на цифирь расходов это сильно все влияет, иначе что и с чем будем сравнивать?
Касаемо Вашей просьбы (конечно со временем может быть она потеряла актуальность). В прошлом 013 году я с сыном в сентябре провел такие измерения на своей Калине - сильно интересовало, сколько жрет. Итак:
Машина калина-спорт 012 г.в.,пробег-18 т.км, двс 1600,16 v, 72 кВт, евро4, ё-газ, катализатор, прошивки контролла стандартные, - масла: кастроль 5-30 (двс), зик 80-85 (кпп), шины пирелли 195*50*r15, 2,3 ати, вес - стандарт-водитель-пассажир.
Условия заездов: Т возд-15-20 грС, сухой асфальт-отрезок минского шоссем между кубинкой и можайском мос обл примерно горизонтальный длиной 3-4 км, все делалось ночью чтобы не было помех, мотор прогрет перед началом до включения вентилятора. Выполнено два заезда туда-обратно. Скорость держалась по спидометру 80 кмч, обор. примерно 2050 в мин по тахометру. бензин 95, мгновенный расход по б.к. : "туда" 4,2-4,5л/100 км, "обратно" 4,3-4,7л/100км.   ,  Педалью газа пользовался так же как и Вы, те старался держать скорость 80, пришлось немного потренироваться чтобы цифирь на дисплее не особо прыгала. Путевой расход в дальней дороге:  июль 013 г.Москва-Джубга-Архипка, там немного и обратно, 3500 км, средний расход по б.к. 6,1л, по спидометру и залитому бензину -6,25 л.
 

 

[TsAI]

P.S. В продолжение моего опуса "Ответ #1736 - 26.03.14 :: 10:33:59"
(прошу прощения, цитирую себя)
TsAI писал 26.03.14 :: 10:33:59

иначе что и с чем будем сравнивать?

Сравнение путевой экономичности двух автомобилей (косвенно и кпд их двигателей)в л/100км в рассматриваемом случае будет некорректным. У моего АИ 95 плотность 0,74...0,75 у Вашего "СД+ксилол" плотность неизвестна, но по крайней мере плотность ксилола  (0,87) в 1,16 раза больше чем АИ 95, соответственно, показатели в л/100км при прочих равных условиях у Вас будут лучше. Стоит ли на Вашей машине нейтрализатор? Ведь нормы eвро-4 тоже требуют заметных жертв в виде неоптимальных с точки зрения экономичности и кпд прошивок контроллера. Если Вы в своих регулировках этого не учитываете, то также выигрываете в экономичности по сравнению с моими результатами.

 

[IgIs]

А кто знает- что сейчас с автором данной концепции- Иббадуллаевым? Его сайт уже давно закрыт- вернее на нем  уже давно торгуют бижутерией? Кто без него будет тему продвигать?

 

[slav]

Кто без него будет тему продвигать

Его разработки теперь потеряли актуальность , так как уже применяются мелкосерийно ! :🙂

 

[Бульдог Бронсович Дизеленко]

Кем, как и гидэ? (Если правда, то рад за него - его дело пошло в ход).

 

[slav]

Кем, как и гидэ? (Если правда, то рад за него - его дело пошло в ход).

  Это не про него,а про японские двигатели с  пьезофорсунками !  🙂

 

[TsAI]

slav писал(а) 04.04.14 :: 08:58:38

Его разработки теперь потеряли актуальность...

Его - да, потеряли. Разработки по повышению степени сжатия для повышения экономичности двигателей с циклом V=const - нет. Еще в 1962 г. акад. Стечкин Б.С. убеждал в своих лекциях что: "... топливо и степень сжатия - вот наиболее верные и могущественные источники для получения малых расходов как на полной мощности так и при дросселировании."airspot.ru›library/book/teoriya-teplovyh…stechkin…
А еще раньше (58-60 г.) им же с помощью чисто математических выкладок выведены формулы, по которым возможно определить величину индикаторного кпд действительного цикла V=const в зависимости от некоторых факторов, характеризующих процесс подвода тепла в действительном цикле. Сии труды - интереснейшее чтиво - вечная книга моториста, которую не мешало бы перечитать (а может быть и прочитать впервые)  создателям  ДвИГА, а также прочим улучшателям рабочего процесса V=const. Мотористы "Мазды", похоже, проштудировали труды стариков не очень внимательно. Судя по не особо выдающимся показателям путевой экономичности Мазда-5 высокая степень сжатия двигателя Скайактив - это всего лишь рекламный ход для завлекухи покупателей (продавать-то надо). 

   

 

[Андрей Миллер]

А еще раньше (58-60 г.) им же 

А ЕЩЕ раньше "им же" был успешно "зарублен" двигатель В.М. Кушуля, несмотря на интересные результаты.
На вопрос Кушуля "за что?!"  "старичок" сказал - У Вас все равно нет своего завода, поэтому Вы ничего и не сделаете... ;D ;D ;D
В данном случае обошлось без математики... 🙁

 

[Андрей Миллер]

Судя по не особо выдающимся показателям путевой экономичности Мазда-5 высокая степень сжатия двигателя Скайактив - это всего лишь рекламный ход для завлекухи покупателей (продавать-то надо).

Разумеется, СС - только один показатель и ничего более...
Надо всегда смотреть дальше... 🙂

 

[TsAI]

Андрей Миллер писал 07.04.14 :: 14:55:06

А ЕЩЕ раньше "им же" был успешно "зарублен" двигатель В.М. Кушуля, несмотря на интересные результаты.

Результаты действительно интересные.  Результаты сравнительных испытаний в  двигателя В. Кушуля, выполненных в НАМИ, рассматривались в 1966г.  комиссией, в состав которой входил Академик Б. Стечкин. ( далее по http://www.volnovoidvigatel.ru/kushul-vankel/index-102.htm)

...Вполне  естественно, что сравнение двигателя Кушуля велось с лучшим двигателем того времени - форкамерно-факельным. На стендовых испытаниях минимальные удельные расходы топлива обоих двигателей совпали. Но двигатель легкового автомобиля (а именно для него предназначался  двигатель В. Кушуля), как известно, около 70 % времени работает на малых нагрузках. А в этом диапазоне экономичность двигателей «нового типа» оказалась на 3-10 % хуже. Результаты дорожных испытаний были не лучше. Они показали, что при скорости движения в диапазоне от 20 до 100 км/ч автомобиль с двигателем Кушуля имел расход топлива на 30 % больше, чем автомобиль с форкамерно-факельным двигателем и на 16 % больше обычной «Волги»….»

Я собрал материалы, характеризующий рабочий процесс некоторых двигателей того самого 1966 года (по данным http://istorija-avtomobilja.blogspot.ru/2011/12/dvigateli-1956-1970.html
ДВС Кушуля: i/Vh=3*2/2,75 л, Ne=80л.с.@4000об/м,    ст.сж=11,    Ge=185...210г/л.с.ч., топливо А70-72
ГАЗ-52Ф:      i/Vh=6/3,48л,      Ne=80 л.с@3000 об/м,   ст.сж=6,7,   Ge=210 г/л.с.ч,         топливо А70-72
ГАЗ-56(Ф):   i/Vh=,4/2,4л, Ne=85л.с.@3800об/мин,       ст.сж=7,5,   Ge=205 г/л.с.ч,        топливо А70-72
ГАЗ-21:         i/Vh=4/2,4л,  Ne=70л.с.@4000,                ст.сж=6,6,  Ge=230г/л.с.ч.          топливо А70-72
ниже данные по: "автотракторные двигатели внутреннего сгорания",труды мади, вып.126. москва1976:
BMW 2000, тип 10, произв.с 1966 г.:   i/Vh=4/2,0л, Ne=115л.с.@5800об/мин, ст.сж=9,2,Ge=186г/л.с.ч(по ВСХ, столько же при 2200 об/м и Ne=34л.с.
Видно, что процесс Кушуля - это способ получения пристойной экономичности при использовани низкооктанового топлива ценой значительного усложнения конструкции и повышения металлоемкости массового двигателя (при меньшей мощности чем у ГАЗ 56Ф, у Кушуля только гильз, поршней, шатунов и пр. в 1,5 раза больше, плюс проблемы на малых нагрузках).  Так что просмотрев вышеприведенные данные

"старичок" сказал - У Вас все равно нет своего завода, поэтому Вы ничего и не сделаете...

и был прав (я и любой другой сказали бы тоже самое). Кстати и у рассматриваемых форкамерных двигателей была куча проблем.
Удельные показатели БМВ тип10 тех лет (о  них уважаемая комиссия безусловно знала, поскольку он был прототипом МЗМА412)  я оставлю без комментов, их прокомментировал тот же Стечкин в
своих лекциях (подчеркнуто мной):

"... топливо и степень сжатия - вот наиболее верные и могущественные источники для получения малых расходов ...

Андрей Миллер писал 07:04:14::14:57:00

Разумеется, СС - только один показатель и ничего более...

без учета существенного влияния второго показателя - "свойства топлива" на показатели теоретического и действительного цикла (в данном случае V=const ) можно сколько угодно, по Вашему выражению,

...смотреть вперед...

а потом не иметь ответа на вопрос-почему не получилось? у Кушуля, у Ибадуллаева, у других ребяток...
Впрочем ко всем изысканиям, реализованным в "железе", полученным результатам (даже отрицательным), как инженер-двигателист с 47-летним стажем, отношусь с уважением.