-я в мой дизель добавляю водяной пар ок.150 градусов=во впускной коллектор...
эффект как от турбонаддува,+зкономия солярки!
Двигатель Ибадуллаева
эффект как от турбонаддува,+зкономия солярки!
И таким тоже увлекались все кому не лень (правда впрыскивали воду, а не пар). Читал пару месяцев назад отчёт об испытаниях в СССР после Войны самолёта Ли-2 с впрыском воды - выдающихся результатов не было, однако результаты были - и экономия бензина за счёт расхода воды, и использование бензина более низкой марки, меньшее количество нагара.
- Откуда
- Саратовская обл.
Помню по молодости удивлён был очень мягкой работой двигателя ,,Явы,, после летнего дождичка,теперь понимаю значение паров воды !
Бульдог Бронсович Дизеленко
Бесталанный гуманитарий. Обожаю копаться в моторах
Шведы из фирмы СААБ для бензусных турбодвигунов своих легковых авто предлагали долгое время водовпрыск - как вариант заводской комплектации и в виде отдельного допкомплекта. Пёр, говорят, адски, но капризен был до выноса мозгу. Впрочем, то многорежимное авто, а тут двухрежимные ЛА, всё должно быть не в пример легче.Помню по молодости удивлён был очень мягкой работой двигателя ,,Явы,, после летнего дождичка,теперь понимаю значение паров воды !
Ещё нынче многие экспериментируют с водо-дизельными эмульсиями, как предварительного приготовления, так и прямо в ходе работы мотора. Многообещающие результаты получают, но чёй-та на рынок никак никто не выйдет. Не то стабильности эффекта нет, не то не пущает кто.
Ну и шеститактник Кроуэра, наверно, уж давно для всех боян.
=par polutshat liegko=zmiejevik na vyhlopnoj sistiemie...+eliektroklapan,shtoby nie popala voda v holodnyj cylindr!
=optimum pri 30% vody!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Форсаж здесь не главное, авиационный двигатель не должен терять мощность с набором высоты. И это - главная задача нагнетателя.
А вот те, кто строил самолёты, зачастую отказывались от высотных характеристик турбонаддува ради приёмистости приводного нагнетателя. Например, P-49 Аэрокобра.
А, например, те, кто делал АШ-82, они стремились к тому, чтобы он на форсажном режиме мог работать подольше - чтобы дать преимущество истребителям в мощности на относительно малых высотах.
Какую высотность обеспечивает нагнетатель на АШ-62ИР? АШ-82ФН? И это я ещё не касался наших жидкостных моторов
Вот на АШ-73ТК - там да, турбонаддув и высоность в полный рост (и даже электронное управление турбонаддувом) - так и самолёт не истребитель, а стратегичекий бомбардировщик.
Я не претендую на истину в последней инстанции, но то, что говорите вы по истории самолётов - оно не выдерживает критики.
- Откуда
- Санкт - Петербург
От турбонаддува никто никто не "отказывался", так как его ни у кого не было, кроме американцев. В серии его могли делать тогда только они и они его никому не поставляли, даже англичанам - это просто было запрешено сенатом.
Турбонаддув - только тип привода нагнетателя и ничего более...
Остальные летали с нагнетателями от КВ. Приемистость нагнетателя - ерунда тем более, что были уже приводы нагнетателя с 2 или 3 скоростями (если я правильно помню).
Другое дело, что двигатель с "большим" нагнетателем на малой высоте имел меньшую мощность, чем тот же двигатель без нагнетателя вообще.
Что и послужило причиной появления АМ - 38 - такой двигатель, что и АМ - 35, "но без крыльев"... ;D
strannik писал(а) 19.09.13 :: 17:35:44
Первое: респект и уважуха мотористам , которые довели этот двигун до реального железа и установили его в "тачку".
Второе: цифра путевых расходов топлива, полученная при замерах имеющимися средствами, также достаточно впечатляет.
Третье: хотелось бы поподробнее об условиях проведения замеров - например, температуры воздуа, ож. двс, марка и давление в шинах, применяемые масла, вес авто, на цифирь расходов это сильно все влияет, иначе что и с чем будем сравнивать?
Касаемо Вашей просьбы (конечно со временем может быть она потеряла актуальность). В прошлом 013 году я с сыном в сентябре провел такие измерения на своей Калине - сильно интересовало, сколько жрет. Итак:
Машина калина-спорт 012 г.в.,пробег-18 т.км, двс 1600,16 v, 72 кВт, евро4, ё-газ, катализатор, прошивки контролла стандартные, - масла: кастроль 5-30 (двс), зик 80-85 (кпп), шины пирелли 195*50*r15, 2,3 ати, вес - стандарт-водитель-пассажир.
Условия заездов: Т возд-15-20 грС, сухой асфальт-отрезок минского шоссем между кубинкой и можайском мос обл примерно горизонтальный длиной 3-4 км, все делалось ночью чтобы не было помех, мотор прогрет перед началом до включения вентилятора. Выполнено два заезда туда-обратно. Скорость держалась по спидометру 80 кмч, обор. примерно 2050 в мин по тахометру. бензин 95, мгновенный расход по б.к. : "туда" 4,2-4,5л/100 км, "обратно" 4,3-4,7л/100км. , Педалью газа пользовался так же как и Вы, те старался держать скорость 80, пришлось немного потренироваться чтобы цифирь на дисплее не особо прыгала. Путевой расход в дальней дороге: июль 013 г.Москва-Джубга-Архипка, там немного и обратно, 3500 км, средний расход по б.к. 6,1л, по спидометру и залитому бензину -6,25 л.
Зашел случайно на эту ветку форума, почитал, посмотрел видео с попытками оценить путевую топливную экономичность авто.
Первое: респект и уважуха мотористам , которые довели этот двигун до реального железа и установили его в "тачку".
Второе: цифра путевых расходов топлива, полученная при замерах имеющимися средствами, также достаточно впечатляет.
Третье: хотелось бы поподробнее об условиях проведения замеров - например, температуры воздуа, ож. двс, марка и давление в шинах, применяемые масла, вес авто, на цифирь расходов это сильно все влияет, иначе что и с чем будем сравнивать?
Касаемо Вашей просьбы (конечно со временем может быть она потеряла актуальность). В прошлом 013 году я с сыном в сентябре провел такие измерения на своей Калине - сильно интересовало, сколько жрет. Итак:
Машина калина-спорт 012 г.в.,пробег-18 т.км, двс 1600,16 v, 72 кВт, евро4, ё-газ, катализатор, прошивки контролла стандартные, - масла: кастроль 5-30 (двс), зик 80-85 (кпп), шины пирелли 195*50*r15, 2,3 ати, вес - стандарт-водитель-пассажир.
Условия заездов: Т возд-15-20 грС, сухой асфальт-отрезок минского шоссем между кубинкой и можайском мос обл примерно горизонтальный длиной 3-4 км, все делалось ночью чтобы не было помех, мотор прогрет перед началом до включения вентилятора. Выполнено два заезда туда-обратно. Скорость держалась по спидометру 80 кмч, обор. примерно 2050 в мин по тахометру. бензин 95, мгновенный расход по б.к. : "туда" 4,2-4,5л/100 км, "обратно" 4,3-4,7л/100км. , Педалью газа пользовался так же как и Вы, те старался держать скорость 80, пришлось немного потренироваться чтобы цифирь на дисплее не особо прыгала. Путевой расход в дальней дороге: июль 013 г.Москва-Джубга-Архипка, там немного и обратно, 3500 км, средний расход по б.к. 6,1л, по спидометру и залитому бензину -6,25 л.
P.S. В продолжение моего опуса "Ответ #1736 - 26.03.14 :: 10:33:59"
(прошу прощения, цитирую себя)
TsAI писал 26.03.14 :: 10:33:59
(прошу прощения, цитирую себя)
TsAI писал 26.03.14 :: 10:33:59
Сравнение путевой экономичности двух автомобилей (косвенно и кпд их двигателей)в л/100км в рассматриваемом случае будет некорректным. У моего АИ 95 плотность 0,74...0,75 у Вашего "СД+ксилол" плотность неизвестна, но по крайней мере плотность ксилола (0,87) в 1,16 раза больше чем АИ 95, соответственно, показатели в л/100км при прочих равных условиях у Вас будут лучше. Стоит ли на Вашей машине нейтрализатор? Ведь нормы eвро-4 тоже требуют заметных жертв в виде неоптимальных с точки зрения экономичности и кпд прошивок контроллера. Если Вы в своих регулировках этого не учитываете, то также выигрываете в экономичности по сравнению с моими результатами.
- Откуда
- Саратовская обл.
Его разработки теперь потеряли актуальность , так как уже применяются мелкосерийно ! :
Бульдог Бронсович Дизеленко
Бесталанный гуманитарий. Обожаю копаться в моторах
Кем, как и гидэ? (Если правда, то рад за него - его дело пошло в ход).
- Откуда
- Саратовская обл.
Это не про него,а про японские двигатели с пьезофорсунками !
slav писал(а) 04.04.14 :: 08:58:38
А еще раньше (58-60 г.) им же с помощью чисто математических выкладок выведены формулы, по которым возможно определить величину индикаторного кпд действительного цикла V=const в зависимости от некоторых факторов, характеризующих процесс подвода тепла в действительном цикле. Сии труды - интереснейшее чтиво - вечная книга моториста, которую не мешало бы перечитать (а может быть и прочитать впервые) создателям ДвИГА, а также прочим улучшателям рабочего процесса V=const. Мотористы "Мазды", похоже, проштудировали труды стариков не очень внимательно. Судя по не особо выдающимся показателям путевой экономичности Мазда-5 высокая степень сжатия двигателя Скайактив - это всего лишь рекламный ход для завлекухи покупателей (продавать-то надо).
Его - да, потеряли. Разработки по повышению степени сжатия для повышения экономичности двигателей с циклом V=const - нет. Еще в 1962 г. акад. Стечкин Б.С. убеждал в своих лекциях что: "... топливо и степень сжатия - вот наиболее верные и могущественные источники для получения малых расходов как на полной мощности так и при дросселировании."airspot.ru›library/book/teoriya-teplovyh…stechkin…
А еще раньше (58-60 г.) им же с помощью чисто математических выкладок выведены формулы, по которым возможно определить величину индикаторного кпд действительного цикла V=const в зависимости от некоторых факторов, характеризующих процесс подвода тепла в действительном цикле. Сии труды - интереснейшее чтиво - вечная книга моториста, которую не мешало бы перечитать (а может быть и прочитать впервые) создателям ДвИГА, а также прочим улучшателям рабочего процесса V=const. Мотористы "Мазды", похоже, проштудировали труды стариков не очень внимательно. Судя по не особо выдающимся показателям путевой экономичности Мазда-5 высокая степень сжатия двигателя Скайактив - это всего лишь рекламный ход для завлекухи покупателей (продавать-то надо).
- Откуда
- Санкт - Петербург
А ЕЩЕ раньше "им же" был успешно "зарублен" двигатель В.М. Кушуля, несмотря на интересные результаты.
На вопрос Кушуля "за что?!" "старичок" сказал - У Вас все равно нет своего завода, поэтому Вы ничего и не сделаете... ;D ;D ;D
В данном случае обошлось без математики...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Разумеется, СС - только один показатель и ничего более...
Надо всегда смотреть дальше...
Андрей Миллер писал 07.04.14 :: 14:55:06
ДВС Кушуля: i/Vh=3*2/2,75 л, Ne=80л.с.@4000об/м, ст.сж=11, Ge=185...210г/л.с.ч., топливо А70-72
ГАЗ-52Ф: i/Vh=6/3,48л, Ne=80 л.с@3000 об/м, ст.сж=6,7, Ge=210 г/л.с.ч, топливо А70-72
ГАЗ-56(Ф): i/Vh=,4/2,4л, Ne=85л.с.@3800об/мин, ст.сж=7,5, Ge=205 г/л.с.ч, топливо А70-72
ГАЗ-21: i/Vh=4/2,4л, Ne=70л.с.@4000, ст.сж=6,6, Ge=230г/л.с.ч. топливо А70-72
ниже данные по: "автотракторные двигатели внутреннего сгорания",труды мади, вып.126. москва1976:
BMW 2000, тип 10, произв.с 1966 г.: i/Vh=4/2,0л, Ne=115л.с.@5800об/мин, ст.сж=9,2,Ge=186г/л.с.ч(по ВСХ, столько же при 2200 об/м и Ne=34л.с.
Видно, что процесс Кушуля - это способ получения пристойной экономичности при использовани низкооктанового топлива ценой значительного усложнения конструкции и повышения металлоемкости массового двигателя (при меньшей мощности чем у ГАЗ 56Ф, у Кушуля только гильз, поршней, шатунов и пр. в 1,5 раза больше, плюс проблемы на малых нагрузках). Так что просмотрев вышеприведенные данные
Удельные показатели БМВ тип10 тех лет (о них уважаемая комиссия безусловно знала, поскольку он был прототипом МЗМА412) я оставлю без комментов, их прокомментировал тот же Стечкин в
своих лекциях (подчеркнуто мной):
Впрочем ко всем изысканиям, реализованным в "железе", полученным результатам (даже отрицательным), как инженер-двигателист с 47-летним стажем, отношусь с уважением.
Результаты действительно интересные. Результаты сравнительных испытаний в двигателя В. Кушуля, выполненных в НАМИ, рассматривались в 1966г. комиссией, в состав которой входил Академик Б. Стечкин. ( далее по http://www.volnovoidvigatel.ru/kushul-vankel/index-102.htm)
Я собрал материалы, характеризующий рабочий процесс некоторых двигателей того самого 1966 года (по данным http://istorija-avtomobilja.blogspot.ru/2011/12/dvigateli-1956-1970.html
ДВС Кушуля: i/Vh=3*2/2,75 л, Ne=80л.с.@4000об/м, ст.сж=11, Ge=185...210г/л.с.ч., топливо А70-72
ГАЗ-52Ф: i/Vh=6/3,48л, Ne=80 л.с@3000 об/м, ст.сж=6,7, Ge=210 г/л.с.ч, топливо А70-72
ГАЗ-56(Ф): i/Vh=,4/2,4л, Ne=85л.с.@3800об/мин, ст.сж=7,5, Ge=205 г/л.с.ч, топливо А70-72
ГАЗ-21: i/Vh=4/2,4л, Ne=70л.с.@4000, ст.сж=6,6, Ge=230г/л.с.ч. топливо А70-72
ниже данные по: "автотракторные двигатели внутреннего сгорания",труды мади, вып.126. москва1976:
BMW 2000, тип 10, произв.с 1966 г.: i/Vh=4/2,0л, Ne=115л.с.@5800об/мин, ст.сж=9,2,Ge=186г/л.с.ч(по ВСХ, столько же при 2200 об/м и Ne=34л.с.
Видно, что процесс Кушуля - это способ получения пристойной экономичности при использовани низкооктанового топлива ценой значительного усложнения конструкции и повышения металлоемкости массового двигателя (при меньшей мощности чем у ГАЗ 56Ф, у Кушуля только гильз, поршней, шатунов и пр. в 1,5 раза больше, плюс проблемы на малых нагрузках). Так что просмотрев вышеприведенные данные
и был прав (я и любой другой сказали бы тоже самое). Кстати и у рассматриваемых форкамерных двигателей была куча проблем.
Удельные показатели БМВ тип10 тех лет (о них уважаемая комиссия безусловно знала, поскольку он был прототипом МЗМА412) я оставлю без комментов, их прокомментировал тот же Стечкин в
своих лекциях (подчеркнуто мной):
Андрей Миллер писал 07:04:14::14:57:00
без учета существенного влияния второго показателя - "свойства топлива" на показатели теоретического и действительного цикла (в данном случае V=const ) можно сколько угодно, по Вашему выражению,
а потом не иметь ответа на вопрос-почему не получилось? у Кушуля, у Ибадуллаева, у других ребяток...
Впрочем ко всем изысканиям, реализованным в "железе", полученным результатам (даже отрицательным), как инженер-двигателист с 47-летним стажем, отношусь с уважением.