Не знаю,Александр,с размерами пока точно не определился,много факторов влияет...Пока,для этого размера,надо 72-80л.с.,на ВВ диаметром примерно 1400мм...
0,7 Lake La 250 Renegade/Seawolf
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Боюсь ошибиться, но где-то читал, что этот руль только рулёжный. И на взлёт и посадке он должен быть в убранном положении...
По мощности и по оборотам подходит Джабиру 2200. Но он воздушник и долгого перегрева не прощает. Так что надо с водянкой искать. Их есть, вопрос лишь в толщине кошелька. Например тот же самый итальянец MW B22 первой серии на 95 л.с.
Компактен и весьма интересен. Но - ДОРОГО!
Согласен что безопасность обеспечить бкдет трудно но в остальном одни плюсы.
Звук толкача оглушает и изнутри и снаружи. Вероятно этот звук вызван неравномерностью потока перед ВВ которая прлучается от выхлопа и обтекания мотогандолы. Я сначала думал, что моя проблема в отсутствии глушителя и больших оборотах Джабиры, но наблюдая полеты Вадима на Супер Петреле с толкачем Ротаксом 912 и глушителем я понял что оба самолета звучат примерно одинаково громко.
Прикинем скорость сваливания...Судя по этому
Spec 250 HP NORMAL 270 HP TURBO
Horsepower @ RPM @ Altitude 250 @ 2575 @ Sea Level
270 @ 2575 @ Sea Level
TBO hours 2,000 2,000
Gross Take Off Weight 1,424 kg 1,424 kg
Empty Weight 896 kg 941 kg
Useful Load 528 kg 483 kg
Fuel Capacity (std fuel options) 288/341 L 288/341 L
Wheel Track 3.41 m 3.41 m
Seating Capacity 6 persons 4/6 persons
Cabin Doors 3 3
Baggage Capicty 90.72 kg 90.72 kg
Service Ceiling 4,481 m 7,254 m
Certified Ceiling 6,096 m
Best Rate of Climb @ Sea Level 274 mpm
274 mpm @ 1424 kg
378 mpm @ 1179 kg
Time to Climb to 20,000 ft 25 minutes
Cruise Speed 242 kph @ 1,829 m (75% power) 286 kph @ 6,096 m (75% power)
Max Range (No Reserve) 1940 km (55% power) 2080 km (55% power)
Fuel Consumption 48.48 Lph (75% power) 59.05 Lph(78% power)
Stall Speed (Flaps & Gear Up) 104 kph 104 kph
Stall Speed (Flaps & Gear Down) 91 kph 91 kph
Takeoff Roll - Land
268 m @ 1,424 kg
183 m @ 1,179 kg
268 m @ 1424 kg
183 m @ 1179 kg
Takeoff Roll - Water
381 m @ 1,424 kg
244 m @ 1,179 kg
381 m @ 1,424 kg
244 m @ 1,179 kg
Landing Roll - Land 145 m 145 m
Landing Roll Water 183 m 183 m
Vсв на чистом крыле и с убранным шасси 104км/ч,допустим масса макс 1424кг на площадь 15,79м.кв. даёт нагрузку 90,2кг/м.кв.,и обеспечивается при Су=1,73...Для профиля naca 44-й серии это недостижимо,там Сусеч макс примерно постоянен по Re и составляет для всех серий в среднем 1,4,для крыла получится соответственно меньше,примерно 1,3...1,25,и тут есть дилемма:либо всёже Vсв дано для минимальной массы,либо "дельтаСу"+0,4...0,45 это влияние "вортексов"....
Что скажете?Я лично за "вортексы",т.к. для двух модификаций с разным минимальным весом,но общим максимальным,Vсв одинакова...
Spec 250 HP NORMAL 270 HP TURBO
Horsepower @ RPM @ Altitude 250 @ 2575 @ Sea Level
270 @ 2575 @ Sea Level
TBO hours 2,000 2,000
Gross Take Off Weight 1,424 kg 1,424 kg
Empty Weight 896 kg 941 kg
Useful Load 528 kg 483 kg
Fuel Capacity (std fuel options) 288/341 L 288/341 L
Wheel Track 3.41 m 3.41 m
Seating Capacity 6 persons 4/6 persons
Cabin Doors 3 3
Baggage Capicty 90.72 kg 90.72 kg
Service Ceiling 4,481 m 7,254 m
Certified Ceiling 6,096 m
Best Rate of Climb @ Sea Level 274 mpm
274 mpm @ 1424 kg
378 mpm @ 1179 kg
Time to Climb to 20,000 ft 25 minutes
Cruise Speed 242 kph @ 1,829 m (75% power) 286 kph @ 6,096 m (75% power)
Max Range (No Reserve) 1940 km (55% power) 2080 km (55% power)
Fuel Consumption 48.48 Lph (75% power) 59.05 Lph(78% power)
Stall Speed (Flaps & Gear Up) 104 kph 104 kph
Stall Speed (Flaps & Gear Down) 91 kph 91 kph
Takeoff Roll - Land
268 m @ 1,424 kg
183 m @ 1,179 kg
268 m @ 1424 kg
183 m @ 1179 kg
Takeoff Roll - Water
381 m @ 1,424 kg
244 m @ 1,179 kg
381 m @ 1,424 kg
244 m @ 1,179 kg
Landing Roll - Land 145 m 145 m
Landing Roll Water 183 m 183 m
Vсв на чистом крыле и с убранным шасси 104км/ч,допустим масса макс 1424кг на площадь 15,79м.кв. даёт нагрузку 90,2кг/м.кв.,и обеспечивается при Су=1,73...Для профиля naca 44-й серии это недостижимо,там Сусеч макс примерно постоянен по Re и составляет для всех серий в среднем 1,4,для крыла получится соответственно меньше,примерно 1,3...1,25,и тут есть дилемма:либо всёже Vсв дано для минимальной массы,либо "дельтаСу"+0,4...0,45 это влияние "вортексов"....
Что скажете?Я лично за "вортексы",т.к. для двух модификаций с разным минимальным весом,но общим максимальным,Vсв одинакова...
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Выхлоп можно и через ступицу организовать, как на "Беркуте" у Миши Касьяна.
А капот мотогондолы "облизать" в форме приплюснутого яйца. Было бы желание заниматься этим. А вот вращающийся прямо за затылком пилота винт навевает грустные мысли о быстротечности жизни человеческой...
А оно это надо иметь такой геморрой на низкорасположенном крыле?
Не проще ли удельную нагрузку чуток уменьшить, несколько увеличив площадь крыла?
Если сидеть параллельно а не тандемом, то до винта будет больше полуметра
не представляю как на жабе выхлоп через втулку делать
Вот кстати парковочка, очень весело было выбираться из самолета: а садились в него вообще с лодки вытянув самолет за хвост из кустов?
не представляю как на жабе выхлоп через втулку делать
Вот кстати парковочка, очень весело было выбираться из самолета: а садились в него вообще с лодки вытянув самолет за хвост из кустов?
Вложения
Не скажу насчет Джабиру - но вообще, обеспечить достаточное воздушное охлаждение на толкающей схеме можно и нужно. Главное при этом - правильная система дефлекторов и грамотно организованный выход прошедшего мимо цилиндров воздуха: этого можно достигнуть максимальным приближением выходных окон к плоскости винта на максимальном удалении от его оси.
С точки зрения уровня шума в кабине , все же, при толкающей компоновке в кабине будет тише - сравнение сделано некорректно и объяснять шум обтеканием мотогондолы будет неправильно; хотя, как и в любой толкающей компоновке, полезно увеличивать диаметр кока и стремиться избежать отрыва потока в задней части мотогондолы. Лэйк, кстати, шумит примерно на уровне самолетов с подобной же ВМГ с тянущей схемой.
Андрей,да я и не спорю,но идеального всеравно нет...В любом случае,та информация,которая здесь будет обсуждаться по Лэйку,применима будет и к любому другому аппарату.Посмотрим,что получится в конце,а там и сравним).
Продолжу про Су...
Vсв 91км/ч при выпущенных закрылках и шасси,для тех же вводных,обеспечивается при Су мех=2,26.Т.е. приращение Су от закрылков,занимающих почти 60% размаха,составляет 0,53,что вполне реально на мой взгляд.
Не будет ли большой ошибкой принять Су мех=2,23 для дальнейших прикидок с репликой?
Vсв 91км/ч при выпущенных закрылках и шасси,для тех же вводных,обеспечивается при Су мех=2,26.Т.е. приращение Су от закрылков,занимающих почти 60% размаха,составляет 0,53,что вполне реально на мой взгляд.
Не будет ли большой ошибкой принять Су мех=2,23 для дальнейших прикидок с репликой?
не берусь спорить с Владимиром Павловичем за шум. Может главный виновник не обтекание а выхлоп перед винтом. На этом форуме уже была ветка про преимущества и недостатки толкающей схемы, там это обсуждалось подробнее. Конструкторы Супер петреля и Мермейда эту проблему не решили. Так что rukan2012 придется об этом думать.
Про охлаждение толкача. В воздухе проблем никаких. на воде же у меня с Джабирой примерно 500 метров в водоизмещающем режиме и 1км на глиссировании: дальше нужно выключаться. В варианте с ротаксом 912 американцы утверждают что решили проблему установкой электровентилятора.
Про охлаждение толкача. В воздухе проблем никаких. на воде же у меня с Джабирой примерно 500 метров в водоизмещающем режиме и 1км на глиссировании: дальше нужно выключаться. В варианте с ротаксом 912 американцы утверждают что решили проблему установкой электровентилятора.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Прошу прощения @ rukan2012
...ещё маленько оффтопа в теме, но справедливости ради.
Уменьшенный Ш-2, это-Ш-1. Летал весьма неплохо и с шасси, как амфибия (двигатель 85 л.с.) Поднимал даже 4-х чел.
(см. "История конструкций самолётов в СССР" В.Б. Шавров)
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
"Вортексы" Су не увеличивают. Они затягивают срыв потока на околокритических углах (на которых Вы вряд ли летать будете).
Просто за ними надо ухаживать: зимой на крыло чехол обязательно, или ангарное хранение. Дабы по утрам щёточкой не обмахивать примёрзший лёд на каждом из них.
Или Вы только летом собираетесь летать?
Просто за ними надо ухаживать: зимой на крыло чехол обязательно, или ангарное хранение. Дабы по утрам щёточкой не обмахивать примёрзший лёд на каждом из них.
Или Вы только летом собираетесь летать?
Таких самолётов (с таким убирающимся носовым колесом без створок, и служащим ещё и как передний бампер при швартовке носом в пирс) достаточно много. Тот же Taylor Coot или первые версии Sea Bee.
КАА,понял Вас,почитал,спасибо.За оффтоп не переживайте,полезна любая информация,чем больше - тем лучше сравнивать).
Alex_520,хранение гаражное,с уходом проблем не будет...А не могли бы поподробнее про вортексы рассказать?Я гуглил,но что-то до конца не разобрался...
Alex_520,хранение гаражное,с уходом проблем не будет...А не могли бы поподробнее про вортексы рассказать?Я гуглил,но что-то до конца не разобрался...
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Применяются они чаще всего на ламинаризированных и суперкритических профилях, чтобы затянуть переход по САХ крыла от ламинарного потока в турбулентный за счёт "свивания" его в упорядоченные воздушные струи-"косы".
На "классических" профилях золотого века авиации применение нецелесообразно - эффект от их применения будет не такой заметный.
По месту их установки по САХ и по частоте установки - подбирают обычно в аэродинамической трубе.
У меня где-то валяется рекомендация одной американской фирмочки, выпускающей вортексы пластиковые, как их правильно ставить. Вместе с документами на MAULE-7-235 пришла. Поискать надо в архиве. Я уже кому-то тут выкладывал её...
Александр,что-то мои наблюдения совсем не впмсываются в Вашу картину)).Давайте разберёмся.
Вортексы дают вихри,энергетически более мощные,чем обычный погранслой,поэтому вихри могут огибать профиль за максимальной высотой,прижимая погранслой,и тем самым затягивая срыв потока на больших углах атаки.То,что они ставятся в основном на ламинарные профили,для меня как-то необычно слышать,т.к. по идее теряется основное преимущество - ламинарное обтекание на значительной части профиля.На мой взгляд,это решение вынужденное и служит лишь для компромисса в характеристиках,исправления ошибок.С другой стороны,применение их на тряпкокрылах вижу довольно часто.Рассмотрим же механизм работы их.
Если бы они не увеличивали Су,а просто затягивали срыв до бОльших углов,это было бы равносильно уменьшению удлинения.Ведь Су профиля какой есть по продувке,такой и получите,меньше можно,больше - нельзя.Достигается он для крыльев разного удлинения один и тот же,но с большим удлинение - на меньших углах,с малым удлинением - на больших.Поэтому если бы у нас было исходное крыло со своим Су на одном угле,а с вортексами этот Су достигается при бОльшем угле,поэтому и получается,что они уменьшают удлинение.
Наврядли это так.Затягивая срыв потока,они позволяют достичь бОльшего Су,т.е. работают как предкрылок.Конечно,они могут быть не так эффективны,но это расплата за простоту и вес.Поэтому и спрашиваю,могут ли они во весь размах на обычном профиле 44-й серии давать приращение до Су=0,45?
Я так себе это представлял.Где неправ?
Вортексы дают вихри,энергетически более мощные,чем обычный погранслой,поэтому вихри могут огибать профиль за максимальной высотой,прижимая погранслой,и тем самым затягивая срыв потока на больших углах атаки.То,что они ставятся в основном на ламинарные профили,для меня как-то необычно слышать,т.к. по идее теряется основное преимущество - ламинарное обтекание на значительной части профиля.На мой взгляд,это решение вынужденное и служит лишь для компромисса в характеристиках,исправления ошибок.С другой стороны,применение их на тряпкокрылах вижу довольно часто.Рассмотрим же механизм работы их.
Если бы они не увеличивали Су,а просто затягивали срыв до бОльших углов,это было бы равносильно уменьшению удлинения.Ведь Су профиля какой есть по продувке,такой и получите,меньше можно,больше - нельзя.Достигается он для крыльев разного удлинения один и тот же,но с большим удлинение - на меньших углах,с малым удлинением - на больших.Поэтому если бы у нас было исходное крыло со своим Су на одном угле,а с вортексами этот Су достигается при бОльшем угле,поэтому и получается,что они уменьшают удлинение.
Наврядли это так.Затягивая срыв потока,они позволяют достичь бОльшего Су,т.е. работают как предкрылок.Конечно,они могут быть не так эффективны,но это расплата за простоту и вес.Поэтому и спрашиваю,могут ли они во весь размах на обычном профиле 44-й серии давать приращение до Су=0,45?
Я так себе это представлял.Где неправ?
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Вопрос не ко мне, а к аэродинамикам.
Лично я в этом "глЫбоко" сомневаюсь :
Они не прирост подъёмной силы дают по сути своей, а улучшают характеристики срыва потока на крыле. "Размазывают" его в более плавный...