Двигатель в сборе Lanza mt-250 (DT230) 2T LONCIN в Батайске
Двигатель в сборе Lanza mt-250 (DT230) 2T LONCIN
115 кг с Lifan 29 л.с
-
- Теги
- самоделка
Thread moderators:
VSL
два обзора Polini Thor 250
jameswiebe.wordpress.com
paraplan.ru
Polini Thor 250 Engine Review — The best ultralight engine we’ve seen
There’s a general lack of information on state of the art ultralight aircraft engines. And there’s a minefield of mis-information on what’s been happening with small two stroke en…
jameswiebe.wordpress.com
Пост про рукожoпов, продаванов и инженеров. Зажигание Polini Thor 250. :: Форумы Paraplan.Ru
Сайт и форумы о парапланах
paraplan.ru
Хороший мотор, но с завода лучше сразу не ставить на самолет. Сначала нужно доработать (в принципе как и все китайские моторы). Тоже думали на счет него. Легкий, мощный. Пообщались с ребятами кто его на байках эксплуатирует, в итоге отказались от такой затеи и в основном из-за расхода. Мы пока остановились на 300 кубовых одноцилиндровых от эндуро. Сейчас еще самолет собираем, для него взяли 175 N300. 30 л.с. с баланс валом и электростартером. Вес около 34 кг. Но можно скинуть, примерно до 26. Это тюненый 174, только с завода. Полностью комплект стоит 64 тыс.руб. Останется только докупить патрубки и радиатор. Расход мизерный, звук отличный, а мощей для самоделок хватает за глаза. По мощам там нет 30 л.с (около 25), но если доработать гбц и настроить карб на верха, то можно выжать 32. Есть и с воздушным охлаждением. Он полегче.Посмотреть вложение 577486Двигатель в сборе Lanza mt-250 (DT230) 2T LONCIN в Батайске
Двигатель в сборе Lanza mt-250 (DT230) 2T LONCINrostov.drivemotors.ru
Последнее редактирование:
- Откуда
- Москва
Почему 175? Есть ведь 182 с 4кл головой и верхним распредвалом. Вес тот же. Если не легче. Мощность живая там точно за 30л.с. скорее 32-34 л.с.
Это если толкающий вариант. В тянущем логичнее воздушку на 300 кубов с 4кл головой брать там что то около 26-28 л.с.
А все просто. Нам достался 174 мотор и мы начали с ним работать. Пилили его, тестили, тюнинговали, в общем экспериментировали на нем. Собирали-разбирали раз 20 наверно. В итоге просто перешли сразу на знакомый мотор, а это 175 ). Тоже 4 клапанный.
Все же двухтактник Ланза в 230 и 250куб.см. предпочтительнее прочих: легкий, мощный, водянка. Разумеется, доработать. Выкинуть коробку, поставить редуктор.
Расход у которого мощность 37л.с. , разумеется, будет больше, чем у которого 25л.с. , расход не аргумент. По отзывам на форумах - нормальный мотор. Выхаживает этот китайский вариант мотора на эндуро до 300-400 часов. Некоторые утверждают, что поршень лучше сменить через 100-150 часов и юзать далее.
Ставить сегодня одноцилиндровый двухтактник на самолет я бы поостерегся. Не решился и, наверно, не решусь. Было два опыта таких установок на наш самолет Е-12НК. Проявились неприятные вибрации.
- Откуда
- Москва
Здесь не знаешь что лучше, с одной стороны ланза вроде мощнее, но по факту не так уж она и мощна. Китайские ланзы вроде как ни у кого 36лошадей и не выдавали, я видел на стенде 30-32, опять таки 2Т вопрос с резонатором, его надо как-то вписывать в самолет и т.д. на 4Т это в разы все проще. С другой стороны 2Т сильно проще в эксплуатации, отсутствие ГРМ. Легче ли ланза чем 4Т? здесь вопрос. Мотоциклы на ланзе и 4т примерно в один вес. Видимо надо брать китайскую 2Т 300ку там и мощность от 45лошадей и вес меньше и с надежностью норм))))
Тут весь вопрос в ресурсности мотора. Джонсон у меня был не один, это супер надёжный аппарат.
Минуса два - в виду древности довольно прожорлив, и по той же причине - запчасти на него найти проблематично, и если мотор загубил, проще выкинуть и найти новый.
Не знаю как сейчас, а до СВО найти и привезти Джонсон Облегчёнку из Финки было не сложно.
Спасибо за инфу, вот теперь я понял, что эти моторы - спорт, а не повседневность.
/Рассказывают, что один известный конструктор-автомобилист, увидев подвеску суперкара "Маруся", бросил: "Гонка!" (в смысле - гоночная машина) - и это был приговор.
Зачем этот плач в стиле: Вчера были раки по три рубля, а сегодня по пять.
Нет больше Джонсона. А есть и китайские и японские ( б/у) хорошие и действительно легкие моторы.
С таким подходом приговор надо объявить всему ряду парамоторов для СЛА. Полини, Симонини, и иже с ними.
Мы про СЛА здесь, про моторы которые весят 13-20кг, а вы про какие?
Про любые (лучше дешёвые и надёжные), с которыми можно уложиться в 115.
- Откуда
- Москва
300-400 часов для СЛА это огромный срок. В среднем это лет 5 полётов если не гонять технику газовками на земле часами. А раз в 5 лет сменить цпг на 2т это норма. На кроссовых мотах например вообще поршень только 50-60 часов ходит. Чрез поршень меняют и цилиндр.В авиации чай не беднее люди))). На парамоторах, в частности популярнейший мостер 185тоже по мануалу раз 60 часов стоит замена поршня и ничего,меняют. Хотя и не меняя ничего ходит под 200.
Поэтому про одноразовость всё не так просто. Здесь либо вес, либо ходимость. Дизель от генератора в разы надёжнее, но есть но.
Для мотоцикла его вес в 220кг или в 240кг существенно разницы не имеет. А вот для мотора вес 20кг и 40кг - большая разница.
Резонатор у двухтактника типа ланзы не проблема, они продаются и стоят недорого, 15т.р. Это не 30-40т. руб как у импортных парамоторов .
Повернуть их в нужную сторону несложно.
В этих сравнениях забывается, что неравномерность хода у 4т большая, большие вибрации на определенных режимах, а это множит на нуль все намерения ставить на самолет.
Я выступаю с позиций бедных и жадных), отстёгивающих на авиацию по остаточному принципу.
Тут нюанс: если через 200 он уже хлам, то какова вероятность отказа через 100? И если парапланеристу отказ пофиг: с какого поля взлетел - на то и сел, то аппарат для путешествий хочется понадёжнее.
- Откуда
- Москва
На аппарат для путешествий ставить что то несертифицированное, это уже как бы не очень хорошо. Хотя путешествия у всех свои, кому-то и 20 км это путешествие). Подавляющее большинство СЛА летают вокруг аэродрома, в т.ч. и из-за риска отказа. Можно что угодно говорить про сертификацию, но прошедшие её двигатели дают весьма хорошую гарантию что он не откажет в путешествие))). Кстати если уж про надёжность речь, то наверно это априори двухцилиндровый двигатель. И надо не забывать про режим работы оного.
P.S. Кто-нибудь знает сертифицированный одноцилиндровый двигатель для пилотируемой авиации?
Во-первых, речь о не подлежащем сертификации аппарате до 115 (см. название темы). Во-вторых, не надо уводить дискуссию в сторону, от надёжности к сертификации. В-третьих, перефразируя Чкалова, один цилиндр 100% риска, два 200%. И уж точно два одноцилиндровика надёжнее одного двухцилиндровика.
На самолёте, кстати, движок, надёжный и ресурсный на земле, может таковым не оказаться. Например, сабж (двухцилиндровый лифан) убивается превышением уровня масла: оно в таком случае вспенивается шатунами и прочими частями, и воздух нарушает работу маслонасоса. На земле достаточно просто следить за уровнем (который может повышаться в т.ч. в результате протечек топлива в цилиндры при незакрытом кране). В небе вспенивание может случиться при эволюциях или болтанке даже с нормальным уровнем масла. Поэтому в лифан V2 уж точно не надо заливать масла выше серединки между верхним и нижним лимитами. Движки без маслонасоса, с пассивной смазкой могут оказаться предпочтительнее. А это низкооборотные промышленные одноцилиндровики.
Есть ещё один парадокс. Казалось бы, двухтактники должны быть надёжнее четырёхтактников: ни тебе проблем с клапанами, ни с уровнем масла. А вот поди ж ты, практика с такими рассуждениями не согласуется, четырёхтактники надёжнее.
На самолёте, кстати, движок, надёжный и ресурсный на земле, может таковым не оказаться. Например, сабж (двухцилиндровый лифан) убивается превышением уровня масла: оно в таком случае вспенивается шатунами и прочими частями, и воздух нарушает работу маслонасоса. На земле достаточно просто следить за уровнем (который может повышаться в т.ч. в результате протечек топлива в цилиндры при незакрытом кране). В небе вспенивание может случиться при эволюциях или болтанке даже с нормальным уровнем масла. Поэтому в лифан V2 уж точно не надо заливать масла выше серединки между верхним и нижним лимитами. Движки без маслонасоса, с пассивной смазкой могут оказаться предпочтительнее. А это низкооборотные промышленные одноцилиндровики.
Есть ещё один парадокс. Казалось бы, двухтактники должны быть надёжнее четырёхтактников: ни тебе проблем с клапанами, ни с уровнем масла. А вот поди ж ты, практика с такими рассуждениями не согласуется, четырёхтактники надёжнее.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Москва
Так и я про это же. Что надежный двигатель на земле не равно надёжности в воздухе. Разные режимы. Как правильно вы отметили тоже самое вспенивание масла например. Получается надо смотреть на движки с сухим картером. Моё субъективное и скорее всего неправильное желание видеть 4т оппозитную воздушку с сухим картером. Здесь была бы и сбалансированность и достаточная надежность и нормальное воздушно-масляное охлаждение которого для сла за глаза хватит)))
Similar threads
