Это оч. хорошо знают и делают испытатели. И то ошибаются. В свое время , в один день, нам разложил два аппарата летчик-испытатель Герой Советского Союза. А простые линейные пилоты думают и делают по другому. В результате ... имеем вот такие случаи.
Люфт килевой можно уменьшить до минимума, если уменьшить килевой карман в задней кромке до диаметра килевой трубы.
Смотря откуда смотреть)) Если смотреть из телеги на крыло, то плавает поперечина. А если смотреть с крыла на телегу, то плавает килевая вместе с телегой.
Это другой люфт. Я пишу про люфт в шарнире, который дает составляющую тяги вбок. А уменьшение высоты кармана до нуля даст увеличение передачи купольности килевой трубой, карман демпфирует ее
Я думаю самое правильное смотреть сзади.
Да понятно всё это давно. Суть дела не меняется от точки обзора. При стабильной по курсу телеге, с правильно скомпенсированным реактивным моментом, плавающая эта система улучшает управляемость. А если телега носом водит под воздействием набегающего потока, или под воздействием реактивного момента винта, то польза превращается больше во вред. Этот тезис должен быть зарублен на носах всех дельталётчиков. Особенно тех, кто любит пошалить))
Купольность заметно меняется и на аппаратах с жёсткой поперечиной(килевой) , знаете почему? Потому что крыло у нас гибкое и не только обшивка , но и каркас.
Я пишу о эффекте элеронов, который дает плавающая килевая. При большом смещении килевой под действием составляющей тяги мотора у пилота нет шансов отработать крен, если он не сбросит тягу. На аппарате с жесткой поперечиной этого нет
Игоря красава, грамотно, а самое главное доходчиво объясняет. Снимаю шляпу.
Grig его ник. На связи его больше нет. Он хотел нам показать, что на больших крыльях можно летать быстро, если убрать купольность, выпрямить заднюю кромку и отключить антипики. Теперь мы знаем, что так делать нельзя.
Печаль.
Совершенно верно. Надо убирать влияние РМ на разворот телеги и смещение килевой.
Соосный редуктор!
Соосный дерукто имеет вход и выход на одной оси. Нагрузки можно большие вешать на него. Но реактивный момент никуда не денется.
Сделать быстрым можно что угодно. Топор например. Если это делать за счет безопасности и многократного умышленного повышения рисков, то такой способ нельзя считать разумным, обоснованным и рекомендованным к применению. А значит и обсуждать нет смысла. Игорь доказал главное. Что невозможно успеть среагировать на лавинообразное, взрывное по сути приращение пикирующего момента при достижении некой критической скорости. На этом вопрос закрылся. И слава Богу!!
Величина купольности и крутки на склонность в кувырку никак не влияет. Как и АПУ. Но про кувырок другая тема .
Вы читали ветку про Игоря? Там хорошо видно, что и как влияет. Только речь там о скоростном кувырке. Об этом лучше не здесь конечно..
