Нет информации 17.07.2022 Катастрофа дельталета в Ленобласти
Странно, соосные редукторы вроде как раз и создавались для того чтобы уменьшить реактивный момент в первую очередь.
Милош Вацлав - товарищ из Словакии проектировал трайки для SunFlightCraft, фирма ранее известная в парапланерном мире, как ProDesign.
Ими, или с их участием, был разработан соосный редуктор Coax-P для Rotax 582.
Sunflightcraft - Paraplanes - Airchopper - Rotax - Coax P - Microlights- Flugzeuge - Ultralight Planes - Ultraleicht Flugzeuge - XTC - XTS
Sunflightcraft: Paraplanes, Airchopper, Microlights, Planes, Ultralight Planes; official dealer for austria, germany and italy
sunflightcraft.com
Задача была сделать нечто среднее между аэрошютом и парапланом, чтобы любой желающий мог научиться безопасно взлетать и приземляться за один вечер.
Видел эту телегу и крыло в деле - все элементарно до одурения и никакого реактивного момента присущего классическим схемам, не нужно придерживать кильванту на оборотах и так далее.
Так там винта нет
Винта нет, как и двигателя и центр масс расположен несколько ближе к крылу. Не вижу смысла дальше описывать очевидные моменты.
Это больше к ответу выше и чтобы проиллюстрировать, что прогресс дельталётов маленькими шагами, но все же движется в лучшую сторону.
Кто нибудь в курсе, как обстоят с этими делами на западе?
Либо у них эти вопросы давно решены производителями, либо уровень расследования проишествий крайне поверхностный, либо я не понимаю настолько хорошо английский, чтобы найти стоящие первоисточники.
Может есть у кого инфа по этому поводу?
Либо у них эти вопросы давно решены производителями, либо уровень расследования проишествий крайне поверхностный, либо я не понимаю настолько хорошо английский, чтобы найти стоящие первоисточники.
Может есть у кого инфа по этому поводу?
- Откуда
- Ленинградская область
Путаница в терминологии. Я имел ввиду редуктор, у которого ведущий и ведомый валы расположены на одной оси. А Вы имеете ввиду редуктор на два соосных выходных вала, для двух винтов. Такй редуктор взаимно компенсирует реактивные моменты винтов, если они вращаются с одной скоростью и сами винты одинаковые, но разного направления. Тогда результирующий реактивный момент будет нулевой.
- Откуда
- Минск, Беларусь
Рассуждения далеко ушли в сторону от причин катастрофы.
Этому только одно объяснение-категорическое непонимание причин которые привели к сваливанию.
Плавающая поперечина,купольность,смещение килевой,апу,соосный редуктор,реактивный момент...
Простой вопрос.Крыло судя по износу достаточно долго было в эксплуатации. Совокупность всех описываемых выше недостатков крыла не привели к сваливанию до этого. Можно говорить о недостаточной подготовке пилота,но мы не определили причину сваливания. Когда мы ее поймем,можно говорить и о кувырке,хотя бы частично.
Разложим взлет по частям.Сразу оговоримся как будем взлетать.1.Можно сразу отдать трапецию,даем полный газ и ждем отрыва.Такая схема практиковалась на ротаксах. Для удобства ее отбрасываем.Указателем скорости не пользуемся
2.Разбег.Трапеция 50-70мм поджата,газ 80-90 процентов(кому как удобно).
2.1.набрали скорость. Каждое крыло имеет свои особенности. Рассматриваем вариант когда трапеция стала "свободной". Отдаем трапецию на 50-70мм+100мм.отрыв и сразу возвращаем ее в полетное положение,либо чуть поджимаем.
Каждый дельт ведет себя по разному в плане прокачке.Это зависит от расположения ЦМ по отношению к вектору тяги.не трогаем этот момент.
Избыток запаса энергии позволяет иметь скороподъемность чуть выше. Здесь совокупность сил,которые при неправильном взлете приведут к сваливанию или штопору. Произошло сваливание. И ответ прост.
Разбег.Возможно что обучение происходило по типу сразу отдавать трапецию. Взлет и трапеция по-прежнему в отданном положении.Это положение позволяет взлететь и в какой-то мере продолжить полет с мощным мотором. Имея 100-120кг. тяги сваливание произошло бы сразу.
Здесь подробно рассуждали с по кадровкой устранялся ли крен.Полная чушь.Крен устранить с таким положением трапеции невозможно в принципе.
Подъемная сила упала,сопротивление резко возросло.Этого сопротивления при скорости 80км/час достаточно при крене развернуть крыло относительно вектора тяги и уйти в неуправляемое сваливание.
И вот здесь и кроется ответ к видео где тележка относительно крыла(или наоборот)елозит в стороны.Есть равновесие всех сил.Более того.Пилот добавляет как правило в таком полете газ и поджимает трапецию.
И положение ЦМ относительно угла трапеции остается неизменным при всех эволюциях.Даже когда на видео Леха дельт выкручивает свечку.сохраняется равновесие всех сил. И пилот имеет возможность без усилий компенсировать крены.Стоит отдать трапецию,резко увеличить сопротивление и уменьшить подъемную силу,избыток тяги плюс запас энергии масс скрутит положение крыла относительно вектора тяги.
Этому только одно объяснение-категорическое непонимание причин которые привели к сваливанию.
Плавающая поперечина,купольность,смещение килевой,апу,соосный редуктор,реактивный момент...
Простой вопрос.Крыло судя по износу достаточно долго было в эксплуатации. Совокупность всех описываемых выше недостатков крыла не привели к сваливанию до этого. Можно говорить о недостаточной подготовке пилота,но мы не определили причину сваливания. Когда мы ее поймем,можно говорить и о кувырке,хотя бы частично.
Разложим взлет по частям.Сразу оговоримся как будем взлетать.1.Можно сразу отдать трапецию,даем полный газ и ждем отрыва.Такая схема практиковалась на ротаксах. Для удобства ее отбрасываем.Указателем скорости не пользуемся
2.Разбег.Трапеция 50-70мм поджата,газ 80-90 процентов(кому как удобно).
2.1.набрали скорость. Каждое крыло имеет свои особенности. Рассматриваем вариант когда трапеция стала "свободной". Отдаем трапецию на 50-70мм+100мм.отрыв и сразу возвращаем ее в полетное положение,либо чуть поджимаем.
Каждый дельт ведет себя по разному в плане прокачке.Это зависит от расположения ЦМ по отношению к вектору тяги.не трогаем этот момент.
Избыток запаса энергии позволяет иметь скороподъемность чуть выше. Здесь совокупность сил,которые при неправильном взлете приведут к сваливанию или штопору. Произошло сваливание. И ответ прост.
Разбег.Возможно что обучение происходило по типу сразу отдавать трапецию. Взлет и трапеция по-прежнему в отданном положении.Это положение позволяет взлететь и в какой-то мере продолжить полет с мощным мотором. Имея 100-120кг. тяги сваливание произошло бы сразу.
Здесь подробно рассуждали с по кадровкой устранялся ли крен.Полная чушь.Крен устранить с таким положением трапеции невозможно в принципе.
Подъемная сила упала,сопротивление резко возросло.Этого сопротивления при скорости 80км/час достаточно при крене развернуть крыло относительно вектора тяги и уйти в неуправляемое сваливание.
И вот здесь и кроется ответ к видео где тележка относительно крыла(или наоборот)елозит в стороны.Есть равновесие всех сил.Более того.Пилот добавляет как правило в таком полете газ и поджимает трапецию.
И положение ЦМ относительно угла трапеции остается неизменным при всех эволюциях.Даже когда на видео Леха дельт выкручивает свечку.сохраняется равновесие всех сил. И пилот имеет возможность без усилий компенсировать крены.Стоит отдать трапецию,резко увеличить сопротивление и уменьшить подъемную силу,избыток тяги плюс запас энергии масс скрутит положение крыла относительно вектора тяги.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Санкт-Петербург
Аппарат R-16, я его облетал 16го, и в этот день тоже летал, Володя делал побежки..(первый раз сел на дельталет, учился рулить) на четвертой решил что все умеет и пошел на взлет... итог...
Нет, это мои фото и посты.
Я считаю, что нельзя всё валить на страшный и ужасный кирдык. С помощью Игоря Горощука кирдык рассмотрен в микроскопы с самым разным увеличением. Его природа понятна, как его предотвратить тоже понятно. Давайте смотреть на факты.
К моей цитате добавим ключевую информацию: на телеге стоял мотор Ротакс-582.
Чтобы произошёл левый кирдык, который мы видим на видео, пропеллер должен иметь правое вращение. На 582-м стоит редуктор, и винт имеет левое вращение. Значит кирдыком, который правильнее назвать аномальным креном здесь не пахнет.
В лобике старого изношенного крыла дырка! В дырку дует воздух и надувает полукрыло, в которм имеется дырка. Или надувает крыло несимметрично. Этого достаточно, чтобы создать неисправимый крен. Возможно, плохо зашитое крыло на взлёте снова порвалось. Тоже плохо.
Такие ништяки, как люфт в узле подвески, плавающая поперечина, если и создают крен, то крен устойчивый, с которым пилот легко справляется, как это делает Алексей-SPB (и я делал так же в 96-м). Устойчивость легко докзывается и математически. К сожалению, пилот, который настаивал на опасности люфтов, погиб. Он экспериментировал с рулём поворота перед телегой.
Конечно помогает. Это крылышко сзади создаёт демпфирующий момент, как на самолёте. Поэтому и самолёты и такой дельт в кувырок не входят.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Стоял 503, Правое вращение, винт "Лопата" тяга 140КГ при 6400, крыло отремонтировано надежно, после крушения инспектировал, только свежие разрывы в районе килевой и раоне излома левой консоли, поперечина и правая консоль целы, но диформированы...
Последнее редактирование:
Чем опытней пилот, тем глубже он пытается вникнуть в проблему и выстраивает различные версии, пытаясь объяснить произошедшее. Но никто не хочет верить, что возможно упасть на исправном (или условно исправном) аппарате. Сам был в такой ситуации, когда после первого взлета мир переворачивается. На отклонения аппарата мозг требует подождать, чтобы понять как правильно отреагировать. Но полет нельзя остановить. Сколько было сказано - пересказано о самостоятельном обучении. Для неверующих - результат налицо. С момента отрыва от земли сразу видно, что аппарат выполняет полет самостоятельно и пилот не пытается вмешаться в управление. Его мозг не успевает перестроиться на обратное управление. Очень жаль. Соболезную.
Еще одна ошибка пилотов, пришедших из большой авиации. Знаю по себе. Нужно определенное время, чтобы привыкнуть к усилиям на ручке. Привыкнув летать с гидросистемой и автопилотом, первые ощущения, что управление отказало и не сразу доходит, что тянуть до усрачки ручку на некоторых режимах это норма.
Всё верно, разбег, отрыв, а дальше растерялся, голова стала думать, а на думать время нет.... По себе знаю, сам это прошёл, когда сразу после як 52 , стал обучатся на дельталёте, долго руки делали всё наоборот, Где то месяц делал пробежки с отрывами , с мелкими подлётами, пока руки стали автоматом.....
- Откуда
- Ленинградская область
На Ротаксе 582 или 503, с шестерёнчатым (родным) редуктором, винт будет ПРАВЫЙ. Так что пахнет именно левым кирдыком, вызванным смещением носа телеги вправо. Это хорошо видно. Так что никаких чудес))
- Откуда
- Ленинградская область
Судя по рассказам осведомлённых, человек вообще не пробовал никогда самостоятельно управлять дельтиком. К тому, чтобы элементарным движением отработать левый крен, возникший при даче газа, он был просто не готов.
Тут, кто то из очевидцев, говорит, что был полный штиль, я всегда всем новичкам говорю.....может и сейчас , кто из новичков читает этот пост.... Никогда в штиль не учитесь , не тренируйтесь, это ошибка, обязательно должен быть небольшой ветерок, 1.5, максимум2 м, и подлёты особенно первые и самостоятельный делать, только при небольшом потоке воздуха, строго по колдуну!! Бывает удочка 6м с колдуном показывает штиль, а чуть выше , дует с обратным курсом, да и штиль, как правило всегда под закат, а это как правило начинается низходняк....
Не совсем так. При правом винте легко можно добиться увода носа влево. Это ранее уже обсуждалось. Как я понимаю кирдык, - это сваливание, когда запас управления по крену уже исчерпан. Здесь такого не наблюдается.
В левый разворот дельталет мог войти по любой другой причине, мы об этом вряд ли узнаем. Увод выполнялся довольно плавно и координированно, как обычный разворот, вплоть до критического крена. Парировать его не составило бы никакого труда.
Similar threads
