Аэродинамические характеристики профилей

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
В этом источнике, Су max в таблице дан для профиля, а графики соответствуют продувке модели крыла с удлинением 5.
И в большинстве других источников, тоже даны моментные характеристики.
 
И это индуктивное сопротивление ни коим образом не связанно с профилем крыла, потому что индуктивное сопротивление есть проекция вектора подъемной силы на направление полета,
\
Опять неверно. В условиях сжимаемого и вязкого воздуха скос потока в разных точках разный. При использовании профиля с большими скачками давления вниз отклоняется меньшая масса воздуха, чем у хорошего "ламинарного" профиля. В результате приходится отклонять воздух на больший угол. В итоге, индуктивное сопротивление сильно зависит от профиля
 
В условиях сжимаемого и вязкого воздуха скос потока в разных точках разный. При использовании профиля с большими скачками давления вниз отклоняется меньшая масса воздуха, чем у хорошего "ламинарного" профиля. В результате приходится отклонять воздух на больший угол. В итоге, индуктивное сопротивление сильно зависит от профиля
Повторяю еще раз.
Это не лишнее если некоторые так и не поняли что есть индуктивное сопротивление и его природа появления.
Для индуктивного сопротивления совершенно не важен сам профиль.
Отнеситесь к крылу с любым профилем как к черному ящику.
Какой профиль крыла в том черном ящике совершенно безразлично для функции черного ящика.
В том черном ящике вообще может и не быть крыла.
А вот результат взаимодействия этого черного ящика с окружающим его воздухом выливается в виде придания некой скорости поперек движения крыла относительно воздуха
При различных процессах обтекания крыла скос потока будет однозначной функцией подъемной силы в скошенном потоке.

И опять таки если обратиться к сути понятия индуктивного сопротивления, то Вы никогда и нигде не встретите упоминание о профиле крыла.
 
Я уже писал, что это ошибка, и очень грубая. Профиль не важен в условиях идеальной жидкости, несжимаемой и невязкой. В реальных условиях даже небольшие изменения в форме профиля Очень сильно влияют на сопротивление. И это изменение это не микроскопическая разница между ламинарным и турбулентным трением. Это разница именно в величине огромного индуктивного сопротивления
 
Это разница именно в величине огромного индуктивного сопротивления

Турбулентность обтекания ни каким боком не влияет на индуктивное сопротивление.
На общее сопротивление влияет, а на индуктивное не влияет.

Когда вы поймете, что индуктивное сопротивление есть лишь проекция местной по отношению к скошенному потоку подъемной силы на направление полета, которая в свою очередь перпендикулярна местному направлению скошенного потока, то всё у Вас встанет на свои места.
Смотрите на мой рисунок в раннем сообщении №259.
Там всё предельно доходчиво изображено, что такое индуктивное сопротивление и чему оно равно.

Другое дело, когда форма профиля, его шероховатость, относительная толщина профиля, число Рейнольдса влияют на сопротивление профиля (но только не на индуктивное), а это сопротивление отклоняет полную аэродинамическую силу на профиле и несколько уменьшает проекцию подъемной силы на местный перпендикуляр.
Но и в этом случае для достижении требуемой подъемной силы увеличивают полную аэродинамическую силу так, чтоб та проекция на местный перпендикуляр осталась достаточной для полета.
Таким образом какой бы ни был профиль индуктивное сопротивление будет не зависеть от причуд с профилем.

Потому, что индуктивное сопротивление есть проекция той местной подъемной силы на направление полета.

Сам же скос потока и величина подъемной силы крыла так же не зависят от формы профиля, а зависит только от скорости полета и размаха крыла.

Еще раз подумайте, как форма профиля будет влиять на скос воздушного потока?
Да никак она не влияет..
 
Последнее редактирование:
для вас сложно. Это физика. Нет единого направления скоса потока. В реальном воздухе он разный в разных точках. Я писал, что огромная разница в сопротивлениях разных профилей не может быть объяснена разница в силах трения, потому что она микроскопическая. Это именно разница в индуктивных сопротивлениях. Не надо мне пересказывать учебник, я его тоже читал. Там речь идет об идеальной жидкости и пишут учебники не самые умные люди
 
огромная разница в сопротивлениях разных профилей не может быть объяснена разница в силах трения, потому что она микроскопическая.
Это вы серьёёзно? На графики Cf от положения Хт хоть раз смотрели?
 
для вас сложно. Это физика. Нет единого направления скоса потока. В реальном воздухе он разный в разных точках.
Да кто же возражает, что на крыле и коэффициент Су, и коэффициент Сх, и момент, и сопротивление формы, и сопротивление трения, и индуктивное сопротивление разные на разных участках крыла, а на лопастях и подавно.
Вы тут не открыли никакую Америку.

Это именно разница в индуктивных сопротивлениях.
Вы меня поражаете своим упорством в непонимании базовых понятий принятых в аэродинамике.

Тут некоторые очень умные писатели взяли манеру не отвечать на задаваемые вопросы, и вместо ответов сами задают вопросы когда у них случается что то забыть или когда они вообще не в курсе о чем у них спрашивают.
Мне очень захотелось с Вами продолжить общаться в такой же манере.
Но это не даст результата.
Вы просто не понимаете суть вопроса и не понимаете что такое индуктивное сопротивление.
Понимаете, это сопротивление названо индуктивным не потому, что оно какое то непонятно откуда взялось.
Его так назвали потому, что оно является проекцией подъемной силы в скошенном крылом потоке на направление полета.
Есть только величина подъемной силы в скошенном потоке и есть только угол того скошенного потока и больше ничего не требуется для нахождения индуктивного сопротивления.
Если требуется подъемная сила равная одной тонне, то её создаст крыло за счет своей площади, за счет коэффициента Су, за счет плотности воздуха и за счет скорости полета.
Как будет создаваться эта подъемная сила это уже другая история.
Так вот, для создания той заданной подъемной силы в одну тонну в безопорном пространстве требуется организовать перемещение масс воздуха поперек полета создав реактивную силу и тем самым скашивается направление потока обтекающего воздуха.
Иных способов создания подъемной силы при взаимодействии крыла с окружающей средой при отсутствии опоры физика не предоставила ни Вам, ни мне, ни Н. Е. Жуковскому, ни любому профессору и ни любому умному ученному.

Только не надо козырять знаниями про формулы Бернулли.
Им не место в делах создания подъемной силы.
Не верите?
Будите приводить выдержки из учебников которые я очень тщательно изучил намного глубже Вас?

Всякая сила давление на поверхности крыла возникшая по любым причинам будет скомпенсирована до нуля точно такой же силой давления.
Опять не поверили мне?
Ну возьмите самый точный измеритель давления и измерьте давление у поверхности крыла.
Я еще надеюсь, что Вы не забыли, что сила давления это векторная величина.
А как измеряют давление на поверхности крыла?
Сверлят отверстие в обшивке и изнутри подсоединяют тот самый наиточнейший измеритель давления.
То есть измеряют векторную величину силы давления оказываемую на площадь того отверстия в обшивке со стороны от поверхности обшивки крыла во вне.
А теперь отсоедините ту трубку соединяющую измеритель давления от отверстия в обшивке и вынесите её свободный конец за крыло и разместите торец трубки у того отверстия в обшивке крыла (отверстие заглушают) но так, чтоб открытый торец той трубки был направлен перпендикулярно к поверхности крыла. Таким образом измеряется давление из вне в сторону обшивки крыла.
При тщательном проведении измерения максимально избавившись от побочных мешающих факторов Вы к своему удивлению отметите, что давление будет равно тому давлению что намерили изнутри крыла.

Вы можете и на этот раз не поверить мне.
Ваше право, пардон, это Ваша беда.
Ну тогда приведите своё доморощенное и никем не признанное определение что же это такое индуктивное сопротивление и почему его назвали индуктивным.

У Вас только два варианта ответа.
Первый это согласиться с моим объяснением и второй вариант подробно донести до аудитории своё собственное понимание не отраженное ни в одном учебнике мира на каком бы языке они ни были написаны.
Третьего варианта не дано.
Нельзя быть полу-беременной.
 
Я написал очень важное и достаточно простое положение о том, что в условиях реального воздуха с его сжимаемостью и вязкостью сила индуктивного сопротивления очень сильно зависит и от формы профиля. а не только от размаха и скорости крыла. Потому что от формы профиля зависит масса вовлеченного в движение воздуха. Чем больше масса и ровнее волна давления исходящая от крыла, тем меньше может быть вертикальная составляющая скорости воздуха для создания той же величины подъёмной силы.
Индуктивное сопротивление определяется потерями крыла на индуцирование в массе воздуха скоростей. Угол скошенного потока в реальном воздухе неопределим. Он очень сильно разный на разном расстоянии от крыла. Нет никакого "усредненного" угла скоса потока.
Посчитайте разницу в суммарном сопротивлении при разном Су0 или при разном обтекании- ламинарном и турбулентном и сравните с реальной разницей в сопротивлениях крыльев с разными профилями. Реальная разница в разы больше того, что может давать увеличение профильного сопротивления.
 
Посчитайте разницу в суммарном сопротивлении при разном Су0 или при разном обтекании- ламинарном и турбулентном и сравните с реальной разницей в сопротивлениях крыльев с разными профилями. Реальная разница в разы больше того, что может давать увеличение профильного сопротивления.
При коэффициенте Су = 0 подъемная сила крыла равна НУЛЮ и, соответственно, индуктивное сопротивление равно НУЛЮ.

Так я не и не дождался от Вас четкого определения Вашего доморощенного объяснения индуктивного сопротивления, почему его назвали индуктивным и почему оно уменьшается с ростом скорости полета (скорости обдува).

Вам так комфортнее чувствовать себя играя в незамечалки и в неотвечалки на вопросов?

Был вопрос про индуктивное сопротивление конкретно Вам, а Вы соскочили на другие сопротивления и на якобы неравномерность скоса потока вдоль крыла.
Да, у крыла есть и другие сопротивления кроме индуктивного.
Да, всякие аэродинамические коэффициенты не постоянны вдоль крыла.
Да, скос потока не равномерен вдоль крыла.
Но не об этом речь идет.
У любого "кривого" крыла (о лопастях даже страшно упоминать) любой аэродинамический коэффициент можно усреднить и использовать в таком виде для расчетов.
В чем проблема?
А проблема в том, что Вы не в курсе что такое индуктивное сопротивление.
 
Я написал очень важное положение. Вы не готовы воспринять его даже в разжеванном виде. Я же не готов участвовать в беге по кругу. То определение индуктивного сопротивления, которое я дал, я считаю наиболее полным, потому что оно учитывает не только потери на концевой вихрь и на создание скоса потока, а ВСЕ потери на индуцирование в массе воздуха скоростей.
Успокойтесь уже. Я пишу не для вас, а для какого то редкого читателя чата, который умеет думать, и которого мои доводы подтолкнут к поиску истины. Я сам потерял много времени и сил, будучи уверен. что от профиля индуктивное сопротивление не зависит и бездумно доверяя результатам продувок профилей. -Зависит, а в продувках много подгонок под теорию и огромное влияние стенок трубы на индуктивную составляющую сопротивления.
Наилучшее качество дают профили, у которых давление распределено по поверхности ровным слоем. Это дает очень ровную и глубокую волну давления, в результате чего в движение вовлекается большая масса воздуха и в результате для создания подъёмной силы нужна меньшая вертикальная составляющая скорости
 
и в результате для создания подъёмной силы нужна меньшая вертикальная составляющая скорости
Что то я не заметил среди Ваших сообщений четкого определения понятия индуктивного сопротивления. Это раз.
Повторите, пожалуйста свою трактовку определения так же четко, как пишут в учебниках трактовки этого и других определений без размазывания соплей.
В определении не должно быть ни одного лишнего слова и присутствующих слов должно быть достаточно для однозначного понимания.

Во вторых, для создания подъемной силы крылом на одной и той же скорости, с одинаковой площадью и одинаковым размахом по сравнению с другим равным крылом, но имеющим иной профиль и качество поверхности требуется одинаковая поперечная скорость обтекающего потока. Это в точном соответствии с законами физики, если Вы изучали физику и приняли её формулы как точные и справедливые.

То определение индуктивного сопротивления, которое я дал, я считаю наиболее полным, потому что оно учитывает не только потери на концевой вихрь и на создание скоса потока, а ВСЕ потери на индуцирование в массе воздуха скоростей.
В индуктивном сопротивлении нет учета потерь на концевые вихри вообще. Это совершенно другая история которая ни каким образом не присутствует в самом индуктивном сопротивлении.
Вы в своей голове поставили телегу впереди лошади.
У Вас последствия вдруг стали причиной, а причина стало последствием.

Попытайтесь вникнуть в логическую цепочку.
Вначале крыло своей формой профиля и углом атаки искривляет обтекающий крыло поток.
В этом скошенном потоке относительно него возникает подъемная сила которая не перпендикулярна направлению полета, а перпендикулярна усредненному направлению скошенного потока.
Затем эта наклоненная подъемная сила дает проекцию на перпендикуляр к направлению полета и она уже будет той подъемной силой, которая будет взаимодействовать с весом летательного аппарата. И эта же наклоненная подъемная сила (первичная) дает свою проекцию на направление полета, которая будет являться тем самым индуктивным сопротивлением крыла.
После этого позади крыла и значительно позже отклоненные массы воздуха начнут возвращаться на прежнее место до взаимодействия крыла с воздухом.
Единственно самой энергетически выгодной траекторией такого возврата воздуха будет движение по круговой траектории. Таким образом уже позже во времени и вдали крыла возникает и раскручивается тот концевой вихрь к которому Вы всё пытаетесь привязать индуктивное сопротивление.
Поймите, вначале возникла подъемная сила и индуктивное сопротивление, а потом в не том пространстве и в не то время возникли последствия.
Ну теперь Вы поняли где "лошадь" и где "телега" ???

Опять не поверили и остались при своем мнении?

Ну так приведите формулу индуктивного сопротивления в которой каким то образом учтены концевые вихри.
Физика это точная наука в которой нет место словоблудию.
 
Анатолий. Свойство всех глупых людей- считать других еще глупее себя. Я пытаюсь донести до читателей очень важные понятия. а вам важно поумничать и поэкзаменовать собеседников. Я был лучшим в школе из всех потоков, которые вел мой учитель математики, я был лучшим на потоке в вузе, победил в олимпиаде по сопромату. И потом я всю жизнь работаю с профилями. Могу я по- вашему не понимать, что такое индуктивное сопротивление? Что вы здесь пытаетесь доказать?
 
Анатолий. Свойство всех глупых людей- считать других еще глупее себя. Я пытаюсь донести до читателей очень важные понятия. а вам важно поумничать и поэкзаменовать собеседников. Я был лучшим в школе из всех потоков, которые вел мой учитель математики, я был лучшим на потоке в вузе, победил в олимпиаде по сопромату. И потом я всю жизнь работаю с профилями. Могу я по- вашему не понимать, что такое индуктивное сопротивление? Что вы здесь пытаетесь доказать?
Понимаете ли Вы что такое индуктивное сопротивление сказать я Вам не смогу не взирая на Ваше прилежное обучение и работу с чем то, пока не ознакомлюсь с Вашей трактовкой понятия индуктивного сопротивления.
Но я почти на 100 % уверен, что Вы не в курсе что такое индуктивное сопротивление.
Я так и не дождался от Вас ответов из чего индуктируется то индуктивное сопротивление, чему оно равно на различных скоростях, почему оно уменьшается с ростом скорости полета.
А на эти вопросы следовало бы ответить с привлечением конкретных и точных физических формул, вместо набора слов типа: "... То определение индуктивного сопротивления, которое я дал, я считаю наиболее полным, потому что оно учитывает не только потери на концевой вихрь и на создание скоса потока, а ВСЕ потери на индуцирование в массе воздуха скоростей."
Формулы в студию.
Иначе вы как и mpn и Гравио откровенный безграмотный словоблуд.

Если не желаете отвечать - бог Вам судья.
Но только не лезьте на форум со своими ни чем не подкрепленными измышлизмами.
Есть что сказать - предоставляете доказательства в виде формул.
Нечего сказать по этому поводу - наберитесь терпения и не встревайте в разговор и тем более не пытайтесь донести до читателей очень важные понятия в которых Вы ничего не понимаете.

И не трясите своими прежними школьными заслугами на олимпиадах.
Это всё давно прошло.
Сейчас обсуждаются вопросы аэродинамики и в частности индуктивное сопротивление.
 
Последнее редактирование:
И потом я всю жизнь работаю с профилями.
А как Вы всю жизнь работаете с профилями?
Что такое в Вашем понимании профиля?
Есть профиля в строительно отделочных работах для монтажа гипсокартона.
Есть и аэродинамические профили.
Вы о каких профилях тут вспомнили?

И что такое работаете?
Вам дали напильник и Вы всю жизнь пилите на заказ чужим дядям нервюры?
Или Вас посадили аккуратно записывать данные при продувке профилей в аэродинамической трубе?
А может Вам поручено генерировать новые профили для новых перспективных летательных аппаратов?
Это же разные виды работы с профилями.
 
Анатолий. То, что вы поддерживаете обсуждение на форуме-хорошо. Но вас иногда становится слишком много. Постарайтесь. пожалуйста, меньше повторяться и не флудить. То, что вы рисуете с наклоном общей равнодействующей крыла и её проекций, это подъёмная сила и суммарное сопротивление. Индуктивное сопротивление это та составляющая общего сопротивления, которая связана с созданием подъёмной силы. Конечно же и концевые вихри туда входят. А что причина и что следствие-неважно. Одно не существует без другого. В идеальной жидкости есть общий скос потока и там индуктивное сопротивление не зависит от профиля. Но в реале все сильно иначе. Нет никакого усредненного скоса потока и индуктивное сопротивление ОЧЕНЬ сильно зависит от формы профиля
 
То, что вы рисуете с наклоном общей равнодействующей крыла и её проекций, это подъёмная сила и суммарное сопротивление.
Вы оказывается еще и подслеповатым.
Присмотритесь внимательно и спокойно к моему рисунку.
Там изображена не полная аэродинамическая сила как сумма подъемной силы и сопротивления, а уже проекция той полной аэродинамической силы, и та скошенная подъемная сила в свою очередь перпендикулярна не направлению полета, а усредненному направлению скошенного потока.

Индуктивное сопротивление это та составляющая общего сопротивления, которая связана с созданием подъёмной силы.
Не совсем верно.
Индуктивное сопротивление не связано с подъемной силой, а является проекцией на направление полета той скошенной подъемной силы.
Конечно же и концевые вихри туда входят.
Концевые вихри ни коим образом не входят в индуктивное сопротивление.
Они присутствуют уже в другом месте и в другом времени.

Нет никакого усредненного скоса потока и индуктивное сопротивление ОЧЕНЬ сильно зависит от формы профиля
Вы странно обучались.
Вот нам в школе учитель математики преподал курс дифференциального исчисления.
Если Вам трудно понять как это берут дифференциал от переменной величины, то представьте себе сумму множества различных углов скоса на манюсеньких участках крыла по его длине.
сложите их и разделите на количество этих участочков.
Так Вы получите усредненный угол скоса обтекающего потока.
И просьба к Вам. Если Вы ляпнули что индуктивное сопротивление зависит от формы профиля, то уж потрудитесь формулами это доказать.
А пока до этого доказательства Вы просто болтун не несущий ни какой ответственности за свои слова.
 
Чтоб разбавить. Обратите внимание на качество поверхности крыла. Профиль - 23015 в корне и 23009 на конце.

f4u поверхность крыла.jpg
 
Чтоб разбавить. Обратите внимание на качество поверхности крыла. Профиль - 23015 в корне и 23009 на конце.
И у этого изрядно дранного истребителя индуктивное сопротивления будет ровно такое же как у новенького на той же скорости.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад
Вверх