Аэродинамические характеристики профилей

[henryk]

два одинаковых крыла

-немного сбоку...

=одинарная трубка (диаметром 4 см) подвешена на нитках в поперёк потока ( 7м/с) отклоняется на ок.30 град.

=спарка-тандем из двух только на 5 градусов !

(задняя "присасывается " к передней с ощутимой силой,против потока...)

 

[Gambic]

задняя "присасывается " к передней с ощутимой силой,против потока...

Абдула!.. Руки-то опусти...  Очевидно, что крылья жестко связаны между собой... И что – безотрывное обтекание.

 

[Zakhar]

Индуктивное сопротивление на режиме качества равно половине общего и именно разница в нем на десятки % влияет на общее. Именно громадная разница в сопротивлении говорит о том, что речь идет не о разнице ламинарного и турбулентного трения.

Опыт с двумя крыльями глуп. Во первых, вы не пишете в какой жидкости вы продуваете эту систему. В идеальной, которой не бывает или в воздухе. Во вторых, вы забыли осопротивлении интерференции. Конечно же, каждое крыло будет тратить энергию на индуцирование в воздухе скоростей, на преодоление вязкости между частицами воздуха.

 

[henryk]

безотрывное обтекание.

=не совсем=с передней трубки срываются попеременно вихри
(дорожка Кармана) и проходя перед задней трубкой понижают
давление на передней стенке...

-на практике=подкос из двух труб (задняя может не быть несущей) создаёт сопротивление меньше,чем одинарная труба!

 

[mz]

-на практике=подкос из двух труб (задняя может не быть несущей) создаёт сопротивление меньше,чем одинарная труба!

Очень много вариантов   с диаметрами , расстояниями , скоростью потока  - возможно при каких-то  условиях  сопротивление и уменьшится .

=не совсем=с передней трубки срываются попеременно вихри
(дорожка Кармана) и проходя перед задней трубкой понижают
давление на передней стенке...

Этот  эффект   может  быть (дорожка Кармана) , а может  перейти в  БАФТИНГ  - тож зависит , что и как  нагородили  архитекторы от аэродинамики .

 

[voleg]

два одинаковых крыла

-немного сбоку...

=одинарная трубка (диаметром 4 см) подвешена на нитках в поперёк потока ( 7м/с) отклоняется на ок.30 град.

=спарка-тандем из двух только на 5 градусов !

(задняя "присасывается " к передней с ощутимой силой,против потока...)

схему опыта нарисуйте, с длиной подвеса и креплением к нему трубок.  Есть большое подозрение, что в опыте допущена методологическая ошибка.

 

[henryk]

схему опыта

https://www.homebuiltairplanes.com/forums/attachments/377-jpg.91024/

https://www.homebuiltairplanes.com/forums/attachments/24-1-jpg.91023/


https://www.homebuiltairplanes.com/forums/attachments/002-2-jpg.91022/

https://www.homebuiltairplanes.com/forums/attachments/004-jpg.91020/

 

[Gambic]

Я шью кайты, парапланы и парашюты.
                                                             кайты Дюна 8-911- ...

[quote author=556E64676E7D0F0 link=12 date=1575745164]... [/quote]

     Самое удивительное во всей этой истории, что кайты Дюна продаются, и кто-то их покупает...
  Хотя...  На ветке про вертолеты один корифей в их постройке и сертификации  на одной странице допустил три грубейших ошибки: 1) – что в ГП вертолет летит без перекоса тарелки относительно вала, 2) – что в равномерном ГП без взмахов их компенсаторы влияют на амплитуду Ц.Ш. лопастей, и 3) – что при завале конуса у двухлопастного винта не будет пульсации общей силы, приложенной к ступице.
    Известно, что Пушкин как-то писал издателю: "Ради Бога!.. Исправьте ... (дальше шел текст). Поймите, что Пушкин не мог так написать..."
    И мне вот тоже кажется, что некоторых ошибок опытный человек не может допускать. А если он их допускает, – значит, на самом деле, он не понимает темы, значит за свою жизнь он так и  не свел концы с концами и по-настоящему не "замкнул" в голове картину реальности.
    И больше того.  Сплошь и рядом опытный человек "чувствует", что некое утверждение ложно, при том, что сходу – не в состоянии объяснить, почему ему это так кажется. Вот это – и есть интуиция – неосознанный вывод из опыта. Без которой – невозможно ни сконструировать что-то классное, ни рассчитать...  А  только как попка-дурак – повторять в гараже унылую классику.

 

[serg610]

@ Gambic

1.В вертолетной ветке ты опростоволосился рассуждая о завале конуса и компенсаторах взмаха, не зная элементарных аэродинамических величин с указаных тебе графиков и с позором был изгнан всеми участниками!
2. В ветке Лапшина тебя топикстартер тоже попросил удалится...
3. Напечатанный тобой труд на 7 страницах  http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1575387867
- полная бредятина, поэтому  тебе даже никто и не ответил! С больными на голову  не связываются!
4. Теперь ты наезжаешь на корифеев здесь.
      Может пора успокоится уже?
P.S.   Хоть бы построил сам что-нибудь путное, как другие, а то сплошная демагогия и пустозвонство во всех ветках.

 

[Gambic]

   Ещё ко второму вопросу поста № 181.

 

По эпюрам тоже можно считать перемещение ЦД .

 

[Aleksfomik]

...
на одной странице допустил три грубейших ошибки: 1) – что в ГП вертолет летит без перекоса тарелки относительно вала, 2) – что в равномерном ГП без взмахов их компенсаторы влияют на амплитуду Ц.Ш. лопастей, и 3) – что при завале конуса у двухлопастного винта не будет пульсации общей силы, приложенной к ступице.
 ...

Слушайте, ну если вы пытаетесь фантазировать, то хотя бы старайтесь от реальности далеко не отрываться.
И прекратите унижать участников форума.
Иначе, это для вас тут может плохо закончиться.

    И больше того.  Сплошь и рядом опытный человек "чувствует", что некое утверждение ложно, при том, что сходу – не в состоянии объяснить, почему ему это так кажется. Вот это – и есть интуиция – неосознанный вывод из опыта. Без которой – невозможно ни сконструировать что-то классное, ни рассчитать...  А  только как попка-дурак – повторять в гараже унылую классику.

 

[Gambic]

Так как индуктивное сопротивление составляет половину общего на режиме качества, то даже небольшое изменение параметров профиля делает заметным изменение качества.

Вы давно не видели современных парапланов и кайтов. Плюсы исследования профилей на кайте это цена опыта и отсутствие стенок трубы. Разницу качества от изменения удлинения на пару десятых можно увидеть на глаз. От изменения профиля качество и подъемная сила зависят очень сильно. Это не может быть сопротивлением трения просто по величине.

Я испытал кучу крыльев парапланов и кайтов и убедился, что профиль может влиять на индуктивное сопротивление очень сильно. Самое большое индуктивное сопротивление у S-образных профилей, минимальное у профилей с отгибом задней кромки вниз.

Сила некоторых людей в том, что доводы логики перед ними бессильны.
Да, в учебниках написано именно что индуктивное сопротивление не зависит от формы профиля. Опыт говорит, что зависит очень сильно.
  Я пишу здесь в надежде, что меня прочитает думающий человек.

Zakhar, Вам пишут о ваших дремучих заблуждениях не только я, но и многие форумчане на протяжении уже не одного года, что лень "включить" мозги? Индуктивное сопротивление (ИНДУЦИРУЕТСЯ) подъемной силой (Су), которая зависит на конкретном крыле от его геометрических характеристик

Сначала я тоже твердо знал, что сопротивление от профиля не зависит. А потом  заметил. Ставишь два профиля с одинаковым профильным сопротивлением и получаешь крылья с качеством, отличающимся в полтора раза. При том, что в сопротивлении параплана профильное сопротивление это примерно одна восьмая.

Мне не нужно смотреть на Лапшина снизу вверх, у него нет аргументов, поэтому он переходит на оскорбления. А аргументов нет не только потому, что Лапшин плавает в вопросе, а в первую очередь потому что доказательств независимости индуктивного сопротивления от профиля нет и не может быть в принципе.
   Ваш скос потока никак не померить, это искусственно введенная величина для объяснения индуктивного сопротивления.

Я не устаю повторять, что индуктивное сопротивление в разы больше профильного. На режиме качества это половина общего сопротивления самолета, а профильное раза в четыре меньше.

индуктивное сопротивление может оказаться много больше расчетного, если взять неправильный профиль.

Может - только это сопротивление не будет индуктивным: в этом и есть ваша главная проблема.

Лапшина понесло пересказывать учебник.  Ответьте на вопрос. Берем два аппарата с разными профилями. Один имеет качество на несколько единиц ниже. Как это объяснить разницей в профильном сопротивлении, которой не видно под микроскопом? Почему влияние формы профиля в сжимаемой жидкости на индуктивное сопротивление  должно противоречить аэродинамике? Где это написано?

индуктивное сопротивление на режиме качества составляет ровно половину общего и ОЧЕНЬ сильно зависит от формы профиля.

Индуктивное сопротивление на режиме качества равно половине общего и именно разница в нем на десятки % влияет на общее. Именно громадная разница в сопротивлении говорит о том, что речь идет не о разнице ламинарного и турбулентного трения.

Попробуйте найти еще –  ГДЕ современная наука категорически заявляет, что индуктивное сопротивление не зависит от формы профиля. Этого нет нигде.
  Категорически утверждают это не слишком грамотные люди, прочитавшие основы аэродинамики, и гордящиеся своей ученостью.  Они не заметили, что формулы выводились для идеальной несжимаемой жидкости.  Почему-то мне не удается объяснить этим людям, что в условиях реального воздуха сопротивление будет гораздо больше.

Разница в сопротивлении разных профилей слишком огромна, чтобы ее можно было объяснить разным профильным сопротивлением.

индуктивное сопротивление на режиме качества составляет ровно половину общего и ОЧЕНЬ сильно зависит от формы профиля.

   Народ! Я, кажется, разгадал "феномен Захара" – источник  его многолетнего стоического убеждения, что индуктивное сопротивление крыла  зависит от профиля.
   Ведь в чем парадокс? –  ... что человек, вроде, шьёт и летает, то есть – отнюдь не диванный мечтатель,  но – проявляет при этом такую завидную невменяемость...
   И, заметьте, он постоянно употребляет одно необычное для авиаторов выражение: "... параплан на режиме качества".  Мы все всегда говорим – "...на режиме максимального качества...", а он упорно, раз за разом опускает это ключевое прилагательное, без которого для нас вообще теряется смысл в определении режима полета: ведь не бывает полета без качества...
   А всё потому,  хе-хе,  что параплан –  уникальный летный снаряд с неустойчивым профилем без ГО. Скажи корифеям 30-х (когда все усвоили, наконец, понятие центровки), что такое возможно и будет летать – они б у виска покрутили!.. Но об этом –отдельная песня на ветке "Аэродинамика", а сейчас про Захара.

   Вот некто ВС  7 лет назад пишет ему простейшие вещи и уже с подоз-раздражением на проблемы с мозгом:

   

[color=#990000 ]Zakhar писал(а)[/color] 24.09.12 :: 11:13:56:
    ...глупо бездоказательно верить тому, что индуктивные сопротивления окажутся равны. ...

   Естественно, дорогой: если взять аналогичные крылья но с разными профилями, то, при аналогичных углах атаки (к примеру 8°), у всех этих крыльев  будут разные индуктивные сопротивления и разные коэффициенты Су, но, при одном и том же заданном для всех коэффициенте Су(к примеру 1,1) – у всех этих крыльев будет одно и тоже индуктивное сопротивление и разные углы атаки. Что, собственно говоря, и не доходит до вашего головного мозга.

    При этом ВС  (как и все мы) не понимает, что для Захара – как парапланщика – без всяких "если"  абсолютно естественно брать "аналогичные крылья,  но с разными профилями" и испытывать их "на тех же углах атаки"!..  Ведь как Захар испытывает на горе вновь пошитый купол? – Он вяжет его к той же самой системе строп и – прыг с горки.
   А что такое этот его пресловутый "полет на режиме качества"?.. – Это когда параплан не изуродованный клевантами и подтяжкой рядов летит на своем угле. И получается ровно то, о чем как о нелепом условии ("если взять") говорит ВС : разные профиля со своими разными Су от [ch945]  сравнивают между собой под весом тушки того же "Захара", то есть – на разной скорости и разных Су-ках. И Захар прав!  –  отличия колоссальные, никаким профильным необъяснимое,  ламинарный слой  ни  при чем, а отличаются – именно индуктивные сопротивления!..  Кто б спорил...
   Просто Захар никогда в руках не держал ни то что штурвала, но даже спидбара... И там где мы триммером, пальцами, не замечая усилий, выдерживаем произвольно фиксируемую скорость, а значит – один и тот же Су, и можем в одном полете вылавливать максимальное Качество, там Захару надо "пристать" и  перевязать  х#еву тучу узелков...  Скажи, Захар...🙂

                 К  [ch8776] Су/(Су[sup]2[/sup]/[ch960][ch955]) = [ch960][ch955]/Су = (V[sup]2[/sup]•[ch961]/2•S• [ch960][ch955])/G

         

 

[Zakhar]

Ну спидбар то я, положим, в руках подержал. Я писал про все опасные режимы дельтаплана, потому что все из них испытал на себе. И теорию я знаю не хуже вас, а в своем Кораблестроительном институте имел первое место в олимпиаде по сопромату. К чему эти переходы на личности? Я писал вам в личке, что среди конструкторов парапланов куча очень умных людей, которые теорию то знают лучше вашего.
Я достаточно распинался, но видимо зря. Вы даже готовое и разжеванное проглотить не способны.
Попробую еще раз. Профильное сопротивление  примерно четверть или шестая часть от общего. Если на одном крыле оно будет в полтора раза больше, чем на другом, что невозможно, вы не заметите разницу. Индуктивное сопротивление на режиме   максимального качества равно половине общего. И если у одного крыла оно будет на 30% выше, чем у другого, что реально, это можно будет заметить на глаз.

Выше один человек писал про то, что заметил, что при малых размерах модели тонкие профили летят значительно лучше. Это  совсем не подтверждается данными продувок. Так в чем же дело? Как человек на глаз заметил разницу в профильном сопротивлении, которая по справочникам отсутствует? У меня есть предположение. Человек видимо испытывал крылья не только с разной толщиной, но и пропорционально разной вогнутостью. А для каждого угла атаки есть своя оптимальная вогнутость, на малых углах выгоднее малая вогнутость. А разница здесь  в разном ИНДУКТИВНОМ сопротивлении. Поэтому человек и заметил разницу. Просто не понял, в чем дело

 

[r_clone]

если в формулу 17.30 из Мхитаряна подставить производную для бесконечного удлинения 0.096 и величину удлинения 5, то 0.068 не получится, почему? 🧐

 

[Rafis]

Попробуйте подставить 5.5.
В формуле предполагаются радианы, а не градусы. Вероятно, получится 3.9 или около того

 

[r_clone]

Попробуйте подставить 5.5.
В формуле предполагаются радианы, а не градусы. Вероятно, получится 3.9 или около того

да, так и есть, в радианах получается... а я ведь и в них пробовал, но видать как-то коряво и не слишком настойчиво 🙄

рахмат

 

[Миро-Бг]

Вся доступная информация о профилях, используемых для создания легких самолетов, является древней или неполной. Они дают подъемную силу и сопротивление без момента, дают момент как функцию подъемной силы и подъемную силу как функцию угла атаки в графических изображениях с плохой печатью без числовых значений. Очень неверная информация об аэродинамике и геометрии. Измерьте и масштабируйте, и в конце концов вы не узнаете, правда это или нет. Очень часто информация об изменении основных характеристик при разных числах Рейнольдса отсутствует. Не говоря уже о поведении профиля в случае срива. Многие спешат определять характеристики через Xfoil а программа собственно для моделей. Все нужно как-то систематизировать.

 

[KAA]

Они дают подъемную силу и сопротивление без момента

Зачем неправду пишете? Вот вам характеристики профиля, и моментная Cm(Cy) в том числе! Десятки лет по ним хорошо летающие аппараты строят!😡

 

[Anatoliy.]

Индуктивное сопротивление на режиме максимального качества равно половине общего.

Тут надо уточнить.
На максимальном аэродинамическом качестве летательного аппарата индуктивное сопротивление крыла составляет половину всего сопротивления летательного аппарата вместе с крылом и всеми причендалами.

Что такое индуктивное сопротивление?
Тут озвучили классическое понятие этого термина как проекцию подъемной силы на направление полета.
И это индуктивное сопротивление ни коим образом не связанно с профилем крыла, потому что индуктивное сопротивление есть проекция вектора подъемной силы на направление полета, которое (вектор подъемной силы) в независимости от типа профиля должно быть равно вполне определенной величине.

А почему отклоняется тот самый вектор подъемной силы?
Когда летит крыло в неподвижном воздухе или когда крыло обтекает воздушный поток (это равнозначно исходя из принципа обратимости принятого в аэродинамике) оно, крыло, взаимодействует с окружающим воздухом
В результате такого взаимодействия окружающий воздух начинает смещаться в поперечном направлении по отношению к линии полета.
Иначе подъемной силы не получить от крыла кроме как за счет импульса сил порождаемого отбросом масс воздуха поперек линии полета.
По импульсной теории эти массы отбрасываемого воздуха зависят от размаха крыла.
А подъемная сила зависит от площади крыла.
Таким образом, при равных подъемных силах крыльев с равной площадью, но с разным размахом (читай с разным удлинением) крыло с меньшим размахом вынуждено отбрасывать воздушные массы с большей скоростью чем крыло с большим размахом при равной площади крыла.
В результате этого крыло как бы летит или обдувается (это безразлично с точки зрения принципа обратимости) в непосредственно прилежащем к нему воздухе под разными углами.
Крыло с меньшим размахом летит в сильно скошенном потоке, и поэтому вектор подъемной силы, который перпендикулярен к местному направлению полета в прилежащем воздухе (в скошенном потоке) отклоняется назад на больший угол.
И, естественно, проекция такого уже наклоненного вектора подъемной силы на направление полета относительно невозмущенного воздуха будет большей чем у крыла с большим удлинением крыла при той же площади крыла.

 

[Миро-Бг]

Зачем неправду пишете? Вот вам характеристики профиля, и моментная Cm(Cy) в том числе! Десятки лет по ним хорошо летающие аппараты строят!😡



Я говорю не только об этом источнике. Кроме того, вы сами видите, что дан Сумах 1,68 а график совсем другой...