Аэродинамические характеристики профилей

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
А у меня к Вам следующий вопрос по поводу приведенных зависимостей.

Кому бы я его не задавал, никто не ответил по существу на вопрос.
Это касается коэффициента Сm.
Обычно его обозначают как Сm0,25
Таким образом поведение этого коэффициента привязывают к точке находящейся на 25 % хорды от лобика.
Хотя сам момент и в Африке момент. Ему, моменту, всё равно как вертеть профиль. И на заре аэродинамике его привязывали к лобику профиля.
На Вашем графике линия зависимости проходит ниже принятого "нулевого" уровня (25 %).

Спрашивается, хорошо ли это и лучше ли было если эта зависимость проходила над тем "нулевым" значением?
Если это момент относительно точки на 25 % хорды, то почему не "перенести" мысленно это значение назад или вперед по хорде и обращать внимание только как ведет себя зависимость от угла атаки относительно этой "новой" мысленно переставленной точки?

Меня это интересует относительно профилей для лопастей несущего винта.
Конструктора прилагают неимоверные усилия, чтоб сместить центр масс лопасти ближе к носку в область меньше чем 25 % хорды.
Причем, располагают осевой шарнир лопасти именно на 25 % хорды.
А если взять некий профиль у которого зависимость коэффициента Сm0,25 проходит на более удаленном расстоянии от лобика профиля, а таких большинство профилей, и перенести тот осевой шарнир подальше от традиционного положения (25 %) назад и даже дальше той точки где проходит эта зависимость?

Все разъяснения данные мне и прочитанные в учебниках сводятся к тому, что в точке на 25 % хорды помещается фокус профиля к которому прикладывается приращение подъемной силы и удобно считать момент относительно той же точки.
Но меня интересовал, интересует и я обращаю внимание не на фокус профиля, а на конкретную точку приложения самой подъемной силы к профилю, что совершенно безразлично для обученных специалистов всяким премудростям в авиа институтах .

Хотелось услышать Вашу трактовку ответа на вопрос в части смещения осевого шарнира лопасти в точку где зависимость Сm0,25 пересекает ось "Y".
По определению - ЦД это точка где величина момента равна нулю... А Аэродинамический Центр это точка где момент не зависит от угла атаки...
Обе эти точки публикуются в атласах продувок (сомневаюсь что их положение можно доверять программам) - поэтому если нужен профиль с ЦД близким к центру хорды то надо выбирать типа такого:
давление по хорде...png

Чтобы интегрировать графики давлений и получить точку ЦД, нужно сначала вычесть нижний из верхнего, как на примере ниже:
давление по хорде..png

Ещё пример профиля 4415 с углом атаки 6град.
давление по хорде.png

Из коэффициента Сm0,25 можно вычислить момент в любом месте... (просто люди договорились мерять на 25%)

Просто разрешили в качестве исключения (когда это было удобно) проводить хорду у плоско-выпуклых профилей по плоской нижней части контура профиля.
такая "удобная" хорда будет всегда короче нормальной, ведь нулевых радиусов носка не бывает...
 
На самом деле все четко и однозначно. Открывайте учебник и читайте. Если что то не понятно спрашивайте.
Вот прямо отсюда уже непонятно. Какой именно учебник?
...Аэродинамический Центр это точка где момент не зависит от угла атаки...
А так бывает? Для двух сравниваемых углов атаки такую точку ещё представить могу. Для трёх уже не представляется. А для всех углов атаки вообще даже не начинаю представлять, потому как это не реально. Нет такой точки.
 
Вот прямо отсюда уже непонятно. Какой именно учебник?

А так бывает? Для двух сравниваемых углов атаки такую точку ещё представить могу. Для трёх уже не представляется. А для всех углов атаки вообще даже не начинаю представлять, потому как это не реально. Нет такой точки.
Любой учебник, где показаны основные геометрические элементы профиля крыла.
 
Любой учебник, где показаны основные геометрические элементы профиля крыла.
Скачал по первой попавшейся в поисковике ссылке учебное пособие "Основы авиации", Ефимов В.В., 2003 год
"...Х о р д о й п р о ф и л я называется отрезок прямой, соединяющий две наиболее удален-
ные точки профиля
..."
Такое определение конечно же мне было известно.
Но, например, товарищ Анатолий несколько расширяет понятие "хорды" согласно формулировок из геометрии (планиметрии).
...Для аэродинамического профиля можно провести большущую кучу и маленькую тележку таких хорд.
И это правильно. Раз термин пришёл из геометрии, то у аэродинамиков нет морального права его изменять.

Касаемо того, что это исключительно самый длинный участок профиля, англоизычные источники запросто предоставляют профиля длиннее хорды.

Screenshot_20220705-205043_Chrome.jpg

Потому я и пытался выразить свою мысль без прибегания к терминам, в которых аэродинамики всех стран и народов ещё толком не договорились.

Ну и благодаря этому же учебному пособию, много интересного всплывает. Например, то что почти все поголовно строгателей/клепателей нервюр с каким либо профилем, на самом деле делают другой профиль 🤭
Это если "цепляться" за точные формулировки.
 
А если взять данные серии профилей NACA, где нос образован заданным радиусом, а не координатами и абсцисса первой точки отрицательна... Или координаты некоторых профилей типа Ui -1720, где задная кромка заканчивается где-то в разных местах на верхней и нижней поверхностях и вы должны закончить ее так, как хотите...
 
А так бывает? Для двух сравниваемых углов атаки такую точку ещё представить могу. Для трёх уже не представляется. А для всех углов атаки вообще даже не начинаю представлять, потому как это не реально. Нет такой точки.
Бывает. Эсли увидите в какой то графике прямая горизонтальная линия для коефициента момента это и есть момент относительно аэродинамического фокуса
 
Последнее редактирование:
такая "удобная" хорда будет всегда короче нормальной, ведь нулевых радиусов носка не бывает...
И на что влияет длина хорды?
Её нет в аэродинамических расчетах.
Интересны только значения коэффициентов Су и Сх для конкретного углового положения профиля по отношению к потоку воздуха взаимодействующего с профилем, а свойства профиля не зависит от длины хорды.

Но зачем тогда нужна хорда?
Эта условная линия (хорда) нужна только для того, чтоб точно установить крыло, лопасть или другую аэродинамическую плоскость относительно фюзеляжа, или оси вращения, и чем "удобнее" хорда, тем точнее можно это сделать.
 
Да, неужели? А как вы, хотя бы, число Рейнольдса собираетесь рассчитывать?
 
Да, неужели? А как вы, хотя бы, число Рейнольдса собираетесь рассчитывать?
Смею заметить, что при расчете числа Рейнольдса хорда не участвует.
Там есть скорость, ДЛИНА объекта и некий коэффициент.
 
Это либо подмена понятий, либо вам надо поштудировать букварь.
 
Это либо подмена понятий, либо вам надо поштудировать букварь.
Пока вЫ будете уповать на буквари и черпать знания из него, на мои вопросы не сможете ответить, так как они далеко выходят за рамки тех букварей.
Например, вопросы в постах №406, №407, №427 и №428 так и зависли в воздухе без ответов.
Цитировать то, что написано в букваре не есть проявление осведомленности в делах аэродинамики.
Или есть такие кто думает, что я не читал в "начальной школе" те буквари?
Прочел я их, и не один, и по результатам вдумчивого анализа задаю вопросы, кои не нашли четкого отображения в тех учебниках.
Так вот, перечисленные мои вопросы в этом сообщении сводятся к последнему - какой профиль из представленных на графиках зависимости Сm0,25 более автостабилен?
Так что хотелось бы прочитать конкретный ответ на конкретный вопрос из сообщения №428.
 
Пока вЫ будете уповать на буквари и черпать знания из него, на мои вопросы не сможете ответить, так как они далеко выходят за рамки тех букварей.
Например, вопросы в постах №406, №407, №427 и №428 так и зависли в воздухе без ответов.
Цитировать то, что написано в букваре не есть проявление осведомленности в делах аэродинамики.
Или есть такие кто думает, что я не читал в "начальной школе" те буквари?
Прочел я их, и не один, и по результатам вдумчивого анализа задаю вопросы, кои не нашли четкого отображения в тех учебниках.
Так вот, перечисленные мои вопросы в этом сообщении сводятся к последнему - какой профиль из представленных на графиках зависимости Сm0,25 более автостабилен?
Так что хотелось бы прочитать конкретный ответ на конкретный вопрос из сообщения №428.
Именно потому и есть влияние Re на качество, что размах там не учитывается. И вот длина хорды - напрямую. Иными словами, при вычисленной площади крыла и удельной нагрузке на крыло конструктор и выбирает соотношение удлинения к Re . Что в конечном результате подводит к выбору эксплуатацинных характеристик (через соотношение лобового сопротивления к энерговооруженности) самолета и в конечном (или изначальном??) варианте - профиля.
Впрочем, у Вас наверняка свой, особый взгляд на всё это.
 
Теперь вы пытаетесь подменить один вопрос другим. Что же такое длина объекта "крыло", входящая в формулу числа Рейнольдса, вдоль потока воздуха при горизонтальном полёте без скольжения?
 
Теперь вы пытаетесь подменить один вопрос другим. Что же такое длина объекта "крыло", входящая в формулу числа Рейнольдса, вдоль потока воздуха при горизонтальном полёте без скольжения?
С чего бы это? В вычислении Re всегда берется длина хорды, как расстояние от крайних точек сечения крыла. При непрямоугольных крыльях в плане - соответствующее среднее значение.
 
С чего бы это? В вычислении Re всегда берется длина хорды, как расстояние от крайних точек сечения крыла. При непрямоугольных крыльях в плане - соответствующее среднее значение.
А зачем вы за Анатолия отвечаете? Ведь это его формулировка "длина объекта".
 
Именно потому и есть влияние Re на качество, что размах там не учитывается. И вот длина хорды - напрямую.
Вы наверное не умеете читать то, что написано.
Причем тут длина крыла?
Найдите общую формулу определения числа Re, и найдите там в формуле эту самую ХОРДУ
В общем, число Re применимо не только к крылу, но и к шлюпке в воде и для кирпича. Поэтому при определении значения числа Re оперируют длиной объекта как наиболее общим понятием в противовес ограниченному понятию "Хорда".
К сожалению в современной аэродинамике до сих пор уживаются много мифов противоречащих законам физики, но на это поборники
учебников по аэродинамике закрывают глаза предпочитая устаревшие "буквари".

Кстати, когда ожидать конкретного ответа на вопрос из поста №428 ???
Автостабильность профилей.jpg
 
Если вы рассчитываете число Рейнольдса для крыла, интересно, какую «длину объекта» вы будете учитывать? Эта ветка, очевидно, касается аэродинамических профилей на крыле, а не на фюзеля е и тем более на лодке.
 
А зачем вы за Анатолия отвечаете? Ведь это его формулировка "длина объекта".
Простите великодушно, а Вы уверены, что я Вместо него, а не ему ответил? Ведь Ваш вопрос был без адресата... Я принял его на свой счет
 
Последнее редактирование:
Вы наверное не умеете читать то, что написано.
Причем тут длина крыла?
Найдите общую формулу определения числа Re, и найдите там в формуле эту самую ХОРДУ
В общем, число Re применимо не только к крылу, но и к шлюпке в воде и для кирпича. Поэтому при определении значения числа Re оперируют длиной объекта как наиболее общим понятием в противовес ограниченному понятию "Хорда".
К сожалению в современной аэродинамике до сих пор уживаются много мифов противоречащих законам физики, но на это поборники
учебников по аэродинамике закрывают глаза предпочитая устаревшие "буквари".

Кстати, когда ожидать конкретного ответа на вопрос из поста №428 ???Посмотреть вложение 511097
Вы правы. В Гидодинамике рассматриваются при вычислении Re другие величины. Вот только тут же Вы и НЕ правы. Потому что тут, а не в гидродинамике, мы обсуждаем величины, которыми описываются физические законы АЭРОДИНАМИКИ привязанные к ПРОФИЛЮ КРЫЛА или ПРОПЕЛЛЕРА, так же имеющего сложную поверхность, работающую по АЭРОДИНАМИЧЕСКИМ законам.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад
Вверх