Аэродинамические характеристики профилей

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Метод тот же... смотрим на потолок и выбираем...
Товарищ Кузаков 90 лет назад как-то же расчитывал свои планера. А потом его расчёты подтверждались в аэродинамической трубе, строились серийно и прекрасно летали. Неужели сечас уровень теоретической подготовки упал так низко?
Ладно я - гуманитарий. Мне простительно 🤓
 
Товарищ Кузаков 90 лет назад как-то же расчитывал свои планера. А потом его расчёты подтверждались в аэродинамической трубе, строились серийно и прекрасно летали. Неужели сечас уровень теоретической подготовки упал так низко?
Ладно я - гуманитарий. Мне простительно 🤓
Вот и я пытаюсь все эти моменты-нюансы понять. Методики расчета не то специально запутаны и специально дырами снабжены, имея уровень секретности, не то утеряны и требуют восстановления/уточнения.
 
Товарищ Кузаков 90 лет назад как-то же расчитывал свои планера.
Полагаю, он делал их в большей степени интуитивно, опираясь на своё понимание аэродинамики, которое оказалось правильным, а характеристики определялись по ходу испытаний. Кузаков был лётчиком, а не профессором! 🙂
 
А по поводу аэродинамики, так мне совсем по барабану, мне достаточно того что более ста лет самолёты летают и летают не плохо на основе общепринятой теории.
В том, что Вам по барабану я согласен.
В том, что самолеты летают и спорить бессмысленно.
Только вот маленькая оговорка.
Та формула по которой летают имеет слишком маленькую область применения.
Не верите?
Вот Вам пример.
Биплан не летает по той формуле, триплан то же не летает, полипланы то же не летают, магнусосолеты совсем не летают, коандалеты тем более не летают.
Далее не летают по формуле самолеты с обдувом верхней поверхности крыла, с отсосом воздуха с верхней поверхности крыла так же не подчиняются той формуле.
Тарелочка Фрисби не летает по формуле.
Не летают по формуле и самолеты у которых винты заключены в полукольца.
Не летают по формуле самолеты у которых эллиптическое замкнутое крыло.
Не летают по формуле самолеты с винглетами.

Еще продолжить список?
 
Anatoliy.
Вам надо обратится в ЦАГИ к научным сотрудникам. Они прекрасно обсчитывают по своим современным программам все многочисленные перечисленные Вами летательные аппараты и прекрасно все подтверждается продувками в трубах и защищаются различные диссертации на этих теориях. Возможности компьютерного моделирования в аэродинамике сейчас просто фантастические, не то что 30 лет назад, когда мы учились в вузах. А здесь на форуме все Ваши изыскания никому не нужны. Самодельщики строят аппараты по простейшим прикидкам и точность полученных результатов +-10-20 процентов всех устраивает. А ломать копья и тратить время на точные расчеты- это не для нас и Ваши стремления к какой-то истине никто здесь не оценит. Я за это время лучше новый самолет построю, да и Вы бы за это, впустую потраченное время на форуме, наверное уже свой складной соосник 115 кг построили, который начинали, получив грант от государства.
 
Вам надо обратится в ЦАГИ к научным сотрудникам. Они прекрасно обсчитывают по своим современным программам все многочисленные перечисленные Вами летательные аппараты и прекрасно все подтверждается продувками в трубах и защищаются различные диссертации на этих теориях.
Те перечисленные аппараты не рассчитываются по формулам Бернуллихоть в ЦАГИ, хоть в NASA.
На каких теориях они защищают диссертации по соосным винтам?
На теории Жуковского или на импульсной теории?
Знаете, Вы не посчитаете даже простецкий воздушный винт по теории Жуковского или по бернуллевским формулам, а не то что соосный винт.
Ваши изыскания никому не нужны. Самодельщики строят аппараты по простейшим прикидкам и точность полученных результатов +-10-20 процентов всех устраивает.
А вот меня не устраивает результат который на минус 20 %.
Вот так самодельщики и строят свои вертолеты с перебором мощности сверх меры, а потом кое как взлетают.
Лично мне такие плюс - минусы не подходят.
Или ставить двигатель в 40 кобыл, или достаточно 32 лошадок.
Разницу чувствуете в весе двигателя и весе горючего для двигателя с перебором мощности?
Вот по этим причинам и не влез "Микрон" в те 115 кг и по прогнозам ему летать не более часа.
Это устроит многих, так как летать бесцельно больше 20 минут утомительно и бессмысленно.
А меня не устраивает такой радиус полета с возвращением в точку взлета.
 
Пока этот вопрос не станет ясным-не стоит заниматься крутками! 😉 Т.е. надо отчётливо представлять ЧТО ТЫ ХОЧЕШЬ получить применяя крутки!
Встречал я в книжке рекомендацию - при линейной аэродинамической крутке, интерполяцию характеристик профиля проводить также по линейному закону.
Цель крутки одна-единственная - обеспечить нужное развитие режима сваливания и тем самым обеспечить безопасность полета, особенно когда у пилота мало или недостаточно опыта. Желательно, чтобы сваливание начиналось с корня крыла и в последнюю очередь влияло на элероны - они должны быть эффективны вплоть до максимально возможного суммарного угла атаки. Из-за этого при аэродинамической крутке к законцовке крыла выбираются профили с большим критическим углом атаки, чем у корня. А с геометрическим профиль крыла тот же, но постепенно, от корня к концу, каждый последующий участок ставится с меньшим углом постановки. Конечно, эти два метода можно комбинировать. Особое значение имеет форма крыла в плане. Прямоугольные крылья, как правило, способны сваливается «как следует», и крутка не требуется или применяется в очень редких случаях. Однако по мере увеличения коэффициента стеснения крыла, использование крутки становится все более обязательным. То же самое относится и к увеличению угла стреловидности.
 
Знаете, Вы не посчитаете даже простецкий воздушный винт по теории Жуковского или по бернуллевским формулам, а не то что соосный винт.
Могу порекомендовать книгу Л.С. Вильдгрубе Вертолеты. Расчет интегральных аэродинамических характеристик и летных данных, в сети есть. На ее базе были созданы все методички аэродинамических расчетов в МАИ для студентов. Именно на базе вихревой теории, так нелюбимого вами Жуковского. См. текст из предисловия. Также по ней можно сравнить различные соосные винты с разными профилями, крутками и формой в плане. Сходимость результатов с действующими вертолетами очень точная, сам на дипломе проверял. Ну а самодельщику, просто в случае получения заниженных результатов нужно увеличить немного диаметр винтов и все дела-то. Правда длину прессформы лопастей надо сделать с запасом из-за этого.

вильдгрубе.JPG
 
strg 610.
Могу порекомендовать книгу Л.С. Вильдгрубе Вертолеты. Расчет интегральных аэродинамических характеристик и летных данных, в сети есть. На ее базе были созданы все методички аэродинамических расчетов в МАИ для студентов. Именно на базе вихревой теории, так нелюбимого вами Жуковского. См. текст из предисловия. Также по ней можно сравнить различные соосные винты с разными профилями, крутками и формой в плане. Сходимость результатов с действующими вертолетами очень точная, сам на дипломе проверял. Ну а самодельщику, просто в случае получения заниженных результатов нужно увеличить немного диаметр винтов и все дела-то. Правда длину прессформы лопастей надо сделать с запасом из-за этого.

Посмотреть вложение 513150
Serg610 Не надо уделять так много внимания человеку, у которого понос слов и запор мысли. Как говорят про собаку и караван который идет дальше....
 
Цель крутки одна-единственная - обеспечить нужное развитие режима сваливания и тем самым обеспечить безопасность полета, особенно когда у пилота мало или недостаточно опыта.
Не только, но и обеспечение максимального К крыла на расчётном режиме, если стоит задача создания аппарата с большой дальностью полёта. Читал когда-то статью Вортманна, так там рассматривались сочетания сужений и геом. круток для достижения К мах при различных Су.
 
Цель крутки одна-единственная - обеспечить нужное развитие режима сваливания и тем самым обеспечить безопасность полета, особенно когда у пилота мало или недостаточно опыта. Желательно, чтобы сваливание начиналось с корня крыла и в последнюю очередь влияло на элероны - они должны быть эффективны вплоть до максимально возможного суммарного угла атаки. Из-за этого при аэродинамической крутке к законцовке крыла выбираются профили с большим критическим углом атаки, чем у корня. А с геометрическим профиль крыла тот же, но постепенно, от корня к концу, каждый последующий участок ставится с меньшим углом постановки. Конечно, эти два метода можно комбинировать. Особое значение имеет форма крыла в плане. Прямоугольные крылья, как правило, способны сваливается «как следует», и крутка не требуется или применяется в очень редких случаях. Однако по мере увеличения коэффициента стеснения крыла, использование крутки становится все более обязательным. То же самое относится и к увеличению угла стреловидности.
Можно ли где то очень подробно об этом прочесть? Я пока не нашел ничего подходящего.
 
Не только, но и обеспечение максимального К крыла на расчётном режиме, если стоит задача создания аппарата с большой дальностью полёта. Читал когда-то статью Вортманна, так там рассматривались сочетания сужений и геом. круток для достижения К мах при различных Су.
Возможно, крутка крыла положительно влияет на аэродинамическое качество, но в любом случае снижает общую подъемную силу. Более того, этой целью можно было пренебречь - она не является обязательной, особенно для авиастроителя-любителя. Повышения сложности изготовления единичного самолёта не окупается повышением аэродинамического качества, скажем, на 0,5-1%. Однако при коеффициента сужения крыла более 1,3-1,5 крутка уже становится обязательным даже для самолетов любительской постройки не ради улучшения качества, а ради безопасности полета.
 
Можно ли где то очень подробно об этом прочесть? Я пока не нашел ничего подходящего.
Конкретного исследования влияния крутки на аэродинамические характеристики я пока не нашел (с чем, кажется, сталкивался коллега КАА), но в большинстве рекомендаций по постройке самолетов есть только такая рекомендация - от -1 до - 3 градуса для трапециевидных крыльев. Проф. В.Г. Микеладзе, например, рекомендует до -3 градусов при постройке сельскохозяйственного самолета - в связи (возможно) с тем, что эти самолеты работают на малой высоте и штопор недопустим. Во всех случаях задача конструктора - обеспечить плавное сваливание самолета, желательно с естественными предупредительными признаками и обязательно - прямо на нос, без разворот в штопор.
 
Конкретного исследования влияния крутки на аэродинамические характеристики я пока не нашел (с чем, кажется, сталкивался коллега КАА), но в большинстве рекомендаций по постройке самолетов есть только такая рекомендация - от -1 до - 3 градуса для трапециевидных крыльев. Проф. В.Г. Микеладзе, например, рекомендует до -3 градусов при постройке сельскохозяйственного самолета - в связи (возможно) с тем, что эти самолеты работают на малой высоте и штопор недопустим. Во всех случаях задача конструктора - обеспечить плавное сваливание самолета, желательно с естественными предупредительными признаками и обязательно - прямо на нос, без разворот в штопор.
Меня гораздо больше интересует методика обсчета крыла с непрямоугольной геометрией. Если по треугольному крылу есть много инфы, если по наплывам у фюзеляжа так же достаточно, то по влиянию формы крыла в плане- скупые капли. По расчету же обратной стреловидности я не встретил ничего, кроме расчета точки фокуса.
Единственный подход, который реально позволяет что то качественно просчитать на сложной плоскости описано у Миля. Но я растерял свой математический инструментарий. Как следствие - понимание процессов. Однако и там рассматривается плоскость винта упрощенной формы. Особо сложная форма В на вертолете не нужна.
Мне не дает покоя форма водного винта с обратной саблевидностью. Такая форма, как я понял, сильно снижает уровень шумов на водном винте. Но применения данного подхода на воздушном В. я не встречал нигде. Вот и пытаюсь хоть что то найти хотя бы по обратной стреловидности.
 
Начните хотя бы с книг Сутугина.
Зачем искать проблем там где их нет
 
  • Великолепно!
Reactions: KAA
...Микеладзе, например, рекомендует до -3 градусов при постройке сельскохозяйственного самолета...
На Бланике крутка как раз 3°. Аэродинамическое качество кажется за 25.
В сельской хозяйственности его использовать конечно можно, но затруднительно 🤓
 
На Бланике крутка как раз 3°. Аэродинамическое качество кажется за 25.
В сельской хозяйственности его использовать конечно можно, но затруднительно 🤓
Конечно! L-13 Бланик — планер для начальной подготовки, и для него крайне важно быть прощающим ошибки в технике пилотирования и максимально безопасным -даже дуракостойкий. И его высокое аэродинамическое качество связано не с закручиванием крыла, а с его сужением, удлинением, применением ламинарного профиля (само по себе имеющего огромное аэродинамическое качество) и не в последнюю очередь - технологией и качеством изготовления.
 
Последнее редактирование:
Меня гораздо больше интересует методика обсчета крыла с непрямоугольной геометрией. Если по треугольному крылу есть много инфы, если по наплывам у фюзеляжа так же достаточно, то по влиянию формы крыла в плане- скупые капли. По расчету же обратной стреловидности я не встретил ничего, кроме расчета точки фокуса.
Единственный подход, который реально позволяет что то качественно просчитать на сложной плоскости описано у Миля. Но я растерял свой математический инструментарий. Как следствие - понимание процессов. Однако и там рассматривается плоскость винта упрощенной формы. Особо сложная форма В на вертолете не нужна.
Мне не дает покоя форма водного винта с обратной саблевидностью. Такая форма, как я понял, сильно снижает уровень шумов на водном винте. Но применения данного подхода на воздушном В. я не встречал нигде. Вот и пытаюсь хоть что то найти хотя бы по обратной стреловидности.

В каждой методике аэродинамических расчетов есть методика расчета подъемной силы крыла. В большинстве случаев - для X-крыло. То есть задаются все параметры, если крыло прямоугольное, задается коэффициент сужения -1. Посмотрите, например. РДК-1943, том 1 или Аэродинамический расчет самолета по Остославскому.
 
Цель крутки одна-единственная - обеспечить нужное развитие режима сваливания и тем самым обеспечить безопасность полета...
Не только, но и обеспечение максимального К крыла на расчётном режиме, если стоит задача создания аппарата с большой дальностью полёта...
Предлагаю вернуться к практическим занятиям 🙂 на примере "больного" вопроса по планёру МАК-15.
На скорую руку набросал зависимость аэродинамического качества от угла атаки.
Под аэродинамическим качеством имел ввиду Cy/Cx. Думаю такое допущение приемлемо.
Синяя линия Р-lll-15,5%
Чёрная линия D-2-10%
Вертикальные линии проведены через каждые 2 градуса угла атаки.
Screenshot_20220815-081851_Gallery.jpg

Получается чтобы пик качества обоих профилей совпал, нужно на консолях уменьшить установочный угол атаки на два градуса. Чтобы графики больше "наложились" друг на друга - закрутить на 3 градуса. Имхо.
Это, так сказать, идёт в ногу с общими рекомендациями для самолётов/планеров. Получаем и максимальное качество для сочетания этих профилей, и срыв гарантированно начинается с центроплана.
Но я бы ещё уменьшил на один (а то и два) градус устоновочный угол атаки к самой законцовке консоли.
Screenshot_20220811-113406_Gallery.jpg

Похоже на "ловлю блох", но всё же очень интересно кто что думает по данному практическому вопросу.
 
Последнее редактирование:
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад
Вверх