Аэродинамические характеристики профилей

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Почему бы и нет. В данном случае, это не "ловля блох", тем более, что у Р-III 15.5 срыв происходит на меньших углах, чем у Д2. Мое личное мнение, такой подход вполне оправдан, создавая "синхронизацию" по оптимальным характеристикам набора профилей
 
Получается чтобы пик качества обоих профилей совпал, нужно на консолях уменьшить установочный угол атаки на два градуса
Распределение Су по сечениям построили? Влияние стреловидности и сужения учли?
 
Распределение Су по сечениям построили? Влияние стреловидности и сужения учли?
Ну так построили бы и учли, и поделились бы результатом. И была бы Вам огромная благодарность, от всей души!
Я понятия не имею как это должно выглядеть.
 
Смотрите это :
Это метод расчета распределения подъемной силы по размаху крыла: плоских, закрученных, отклоненных элеронах и закрылках, а также при вращении вокруг продольной оси. Он старый, с 1938 года и на английском языке, но очень подробный и ясный, в основном с помощью простых расчетов. Однако я не говорю, что это очень легко.
 
Я выше писал, что это задача непростая, и мне самому не вполне понятная в данном случае, при том, совершенно неактуальная для меня сейчас (я насущной конструкторской работой загружен очень даже). Классические варианты распределения из РДК тут не проходят-слишком непростая форма, придётся делать непростые математические вычисления. Вкратце - обратная стреловидность увеличивает Су в центре, сужение- вызывает увеличение Су на концах крыла. Зачем так сделано в данном случае-не понимаю...
 
Я перенес этот метод в электронную таблицу с примером, приведенным в статье, но размеры указаны в системе Великобритании. Кроме того, вам все еще нужно выяснить, что к чему Некоторые вещи помечены как немного странные. Я не включил только вращение крыла.А с закручивание вопрос остался немного непонятным.
Если у кого есть время, силы, желание и возможности, то он может его доработать.
 
Я выше писал, что это задача непростая, и мне самому не вполне понятная в данном случае, при том, совершенно неактуальная для меня сейчас (я насущной конструкторской работой загружен очень даже). Классические варианты распределения из РДК тут не проходят-слишком непростая форма, придётся делать непростые математические вычисления. Вкратце - обратная стреловидность увеличивает Су в центре, сужение- вызывает увеличение Су на концах крыла. Зачем так сделано в данном случае-не понимаю...
Ну можно наверное если сильно надо накидать грубо графики и как то условно их перемножить
 
Зачем так сделано в данном случае-не понимаю...
Screenshot_20220816-055141_EBookDroid.jpg

Screenshot_20220816-055738_Gallery.jpg

...у Р-III 15.5 срыв происходит на меньших углах, чем у Д2...
Да вроде как всё наоборот.
У профиля D-2-10 положительный Cy растёт на углах атаки примерно от -1° до +18°. Потом закатывается.
У профиля Р-lll-15,5 Cy растет в диапазоне углов от -5° до +24°.
С геометрической круткой 2...3 градуса, помимо совпадения максимального аэродинамического качества профилей, ещё и углы атаки при Cy=0 тоже почти совпадут. Легче будет пикировать и разгоняться. Мне так кажется. Планёр то пилотажный.
 
У профиля D-2-10 положительный Cy растёт на углах атаки примерно от -1° до +18°. Потом закатывается.
У профиля Р-lll-15,5 Cy растет в диапазоне углов от -5° до +24°.
Критические углы атаки профилей не такие,как у крыльев среднего удлинения. В справочнике СибНИА приведены продувки моделей этих крыльев при одном удлинении хотя бы...
Вкратце - обратная стреловидность увеличивает Су в центре, сужение- вызывает увеличение Су на концах крыла.
Первый фактор работает в пользу сохранения поперечной управляемости при больших углах атаки, а второй -против.
Сужение кроме того, обеспечивает уменьшение индуктивного сопротивления, и наши конструкторы в конце 30-х гг, сильно увлекались этим.
 
Последнее редактирование:
Помогите по профилям
Гетинген
GOE 528
GOE 533
c виду они разные, но что из них лучше на планер.
зашёл я на сайт Airfoil Tools
там можно эти профиля сравнить. Так как навыдавало поляры и прочее , у меня соображалка не соображает...
суть вопроса, какой из этих двух профелей обладает хорошими характеристиками
GOE 533 - очень похож на профиль для Grunay Baby 2
GOE 528 - примерно похож как на SG38
Изначально рассматривал gOE533 как и описано в книгах для данного планёра вроде как использовался этот профиль. Но в другой литературе фигурировал и Проданталь 528.
Данный профиль (проданталь528) я ни где не смог найти. Вот просто взял вбьил GOE528 (мол чем чёрт не шутит).
Эти 2 профиля вроде как в мою компановку и подходят, но какой из них лучше ?
 
Помогите по профилям
Гетинген
GOE 528
GOE 533
...суть вопроса, какой из этих двух профелей обладает хорошими характеристиками...
Ни один из источников Вам не расскажет о разнице в поведении крыльев с этими профилями. В каких графиках Вы видили информацию, например, о том как профиль ведёт себя в болтанку и термичку?
Был бы это самолёт, то конечно проще прикидывать Cy, Cx и т.д. А для настоящего планёра-парителя эти величины конечно важны, но не на первом месте.
Имхо естественно.
 
Прандатль. Есть продувки НАСА. Туулс, это ерунда
Прандатль 528 я не нашел! Там есть Прандатль -D/ но почитав описание что этот прандать Д использовался на беспилотнике. А самого номера профиля нет. Просто D - а что за D - а х.з.
Таблицы профиля Пранданталь 528 - я не нашёл. А если его в природе не существует, - значит в книги напечатали специально что бы запутать?
 
Ни один из источников Вам не расскажет о разнице в поведении крыльев с этими профилями. В каких графиках Вы видили информацию, например, о том как профиль ведёт себя в болтанку и термичку?
Как раз это прекрасно видно на поляре Су по альфа. Для расчёта огибающей при полете в неспокойном воздухе берётся градиент изменения Су по углу атаки. Соотвественно чем более несущий профиль, тем сильнее он будет реагировать на турбулентность.
 
Prandtl, Ludwig - нее, ни его искают?

Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen - I. Lieferung

Координаты профилей и их характеристики, в основном во 2-м и 3-м, далее сами разбирайтесь. 😉
 
Доброго времени суток всем! Чтобы тему подобную не плодить, ради одного вопроса, спрошу тут.
В чем будет разница одного и того же профиля, но с разной толщиной? Допустим 12% и 15%? Разницу геометрическую и табличных значений, я, разумеется вижу в справочниках. Интересует разница эксплуатационная. Где то пишут, что срывные характеристики меняются, где то пишут что это оказывает влияние только на определенных скоростных режимах и при определенных нагрузках на крыло, а где то пишут, что в случае с СЛА вообще это все не имеет значения. Источников у гугла много. Хотелось бы услышать мнение местных
 
При скоростях до 400 км\ч толщина практически никак не влияет на сопротивление. Более толстое крыло имеет более мягкие срывные характеристики, но более чутко к обледенению и дождю. Хорошей толщиной является 15-18 и даже 20%. Гораздо выше строительная высота крыла и прочность, лучше срыв. Я рекомендую взять тот же профиль, который берут опытные конструкторы. Все древние профили ЦАГИ уже используют только самодельщики. Они сильно проигрывают в качестве современным профилям
 
При скоростях до 400 км\ч толщина практически никак не влияет на сопротивление. Более толстое крыло имеет более мягкие срывные характеристики, но более чутко к обледенению и дождю. Хорошей толщиной является 15-18 и даже 20%. Гораздо выше строительная высота крыла и прочность, лучше срыв. Я рекомендую взять тот же профиль, который берут опытные конструкторы. Все древние профили ЦАГИ уже используют только самодельщики. Они сильно проигрывают в качестве современным профилям
Понял. Ну в данный момент я пока никакой профиль не выбираю. Рано еще об этом. Пока просто изучаю какие есть и чем отличаются. Конструкторы берут разные профили и редко когда указывают какие. Что уж там говорить о причинах выбора. По этому пытаюсь более менее вникнуть сам. Спасибо за ответ!
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад
Вверх