Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
- Откуда
- г. Обнинск
Поудалял кой-чего. Один хороший пост оставил, в противовес Виталиковским "совкам", может позже удалю.
Виталь , для ультралайтов всё сложнее наверняка только по причине их посадки и взлета с любой полянки и про моральную устойчивость всё продуманно в целях безопасности, тяжелая машина станет базироваться только в порту и там контроль им обеспечен, а на каждой полянке нет. ;D
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
@ поиск06
Модератору виднее, конечно, а я бы не стал ничего удалять. Срача все равно не было бы (я свое отспорил два года назад), зато, скажем так... разница в выражении взглядов была хороша. Особенно, там, где про жидов говорилось. Лично я такого даже в 90-е ни разу не слышал, хотя учился в еврейской школе, даже, порой, ходил по Москве в кипе (эх, молодость и религия!).
Как раз, для ультралайтов в целом все легче 🙂. Просто, во-первых, наши скорости для больших слишком малы 🙂). А во-вторых, даже здесь работает правило «чем мягче крыло, тем безбашеннее пилот» 🙂. Сам не раз наблюдал: для «больших», если сказал дисп 400 фут., то самолёт и летит 400 фут. А у нашей братии где 400, там и 500, и 300...
Вообще, интересная вещь: тут есть маршруты, по которым могут летать только те ультралайты, которые пилотирует человек, имеющий кроме LSA ещё лицензию general aviation. Остальные в таких местах летят в обход.
Модератору виднее, конечно, а я бы не стал ничего удалять. Срача все равно не было бы (я свое отспорил два года назад), зато, скажем так... разница в выражении взглядов была хороша. Особенно, там, где про жидов говорилось. Лично я такого даже в 90-е ни разу не слышал, хотя учился в еврейской школе, даже, порой, ходил по Москве в кипе (эх, молодость и религия!).
Как раз, для ультралайтов в целом все легче 🙂. Просто, во-первых, наши скорости для больших слишком малы 🙂). А во-вторых, даже здесь работает правило «чем мягче крыло, тем безбашеннее пилот» 🙂. Сам не раз наблюдал: для «больших», если сказал дисп 400 фут., то самолёт и летит 400 фут. А у нашей братии где 400, там и 500, и 300...
Вообще, интересная вещь: тут есть маршруты, по которым могут летать только те ультралайты, которые пилотирует человек, имеющий кроме LSA ещё лицензию general aviation. Остальные в таких местах летят в обход.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Это да. Но именно в этом смысле, люди везде люди 🙂.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Готовлюсь к очередным экзаменам, финальным на данном этапе. Собственно, сейчас штудирую воздушное право. И поражаюсь ивритом. Этот казённый канцелярит дается с боем, но иногда там попадаются просто брильянты. Оказывается, дирижабль на иврите будет, если перевести дословно, «корабль воздушный». В принципе, все верно, но почему-то смешно 🙂.
«И да пропустишь ты корабль воздушный, пересекающий курс твой, ибо нет у него маневренности самолета твоего. Да будет по слову сему, а если не уступишь, то держать тебе ответ пред ликом директора Управления авиации сынов Израиля». И, блин, все в таком духе 🙂))!
Оно, конечно, я утрирую. Но, поверьте, несильно.
«И да пропустишь ты корабль воздушный, пересекающий курс твой, ибо нет у него маневренности самолета твоего. Да будет по слову сему, а если не уступишь, то держать тебе ответ пред ликом директора Управления авиации сынов Израиля». И, блин, все в таком духе 🙂))!
Оно, конечно, я утрирую. Но, поверьте, несильно.
Виталь , там ты всегда будешь русским...................как говорится где родился там и пригодился. Мы все родом из детства и что родители нам заложили, улица, окружение то и корнями сидит в нас. Я представляю как тяжело бывает людям переехавшим жить в другие края особенно с другим пониманием жизни, устоями миропорядком. Мой приятель болевший Америкой смог прожить в ней 9 лет , не прижился, говорит я там всегда буду русским............ ;D Давай зубри.....
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Случайно наткнулся на эту ветку, но оторваться уже не смог... Это просто "мир Акеон", потрясающе. Читал всю ночь, сегодня утром на работу чуть не опоздал. Нашел много-много своих собственных мыслей и реакций. Да, я тоже боюсь летать, но всё равно летаю. Да, я тоже очень общительный почему-то после полета. Ну, и так дальше по тексту, да..., да..., да... Нет, я не еврей, но это не важно. Мы с Акеон на одной волне. Очень рад, что ему удалось благополучно пересадить его Радужный Цветок и, конечно же, что он не умный мальчик. Что хочу написать по поводу споров: время рассудит, кто был прав. Как сказал поэт - "Лицом к лицу лица не увидать". И не спешите друг друга обвинять. Вот Кедми был один из самых первых репатриантов, а теперь патриот России получше местных. Кстати, это очень удобно: быть патриотом родины, но где-то 🙂 Думаю, Акеон тоже к этому придёт, но нескоро. Пусть всё идёт своим чередом. В России в мозгу еще местами осталось крепостное право, это из пережитков, но есть и очень позитивные, новые тенденции. В этой ветке представлен срез новой истории глазами его участника. Мир Акеон процветал в 2011, в 2012, в 2013, и как же мне страшно было за него, когда я читал что начинается этот злополучный 2014... Выживет ли мир Акеон? И тут вдруг - ббабах - началось. Не выжил мир Акеон. Жалко, я чуть не плачу. Будут ещё и международные перелёты, и лицензии, и ATPL (в 30 как-раз пора начинать). А вот таких сказок и перелетов далеко-далеко за 50 км с риском на посиделки с гитарой к соседям пилотам - ТАКИХ ЯРКИХ не будет в мире Акеон больше никогда... Одно очень радует: цветущий Радужный Цветок, именно поэтому у Акеон будет всё хорошо. Ну и жду в Германии в гости своим бортом! Гитара тоже ждёт!
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Позволю себе немножко пофантазировать. Развитие средств дальнего транспорта и, в первую очередь, авиации, приведут к тому, что уже очень скоро не будет чистых рас, да и чистых народов. Люди уже сейчас в разных странах в среднем одинаковы (если не считать отличия по формальным признакам), а вот нравы в разных странах - очень разные. Поэтому если нравы твоих сограждан тебе совсем уж не по душе, а по соседству нравы ближе - не томи себя и окружающих. Помню, когда я приехал в Германию в 1995 году, я почувствовал: о, этих людей я понимаю. Понимаю мотивацию поступков и систему ценностей. Прошло 22 года и я теперь всё больше убеждаюсь, что нравы большинства людей на родине, а теперь уже и язык мне чужды. Так бывает, ничего страшного, но такое нельзя игнорировать. В мире существует и будет существовать конкуренция разных нравов и ценностей, когда становится невмоготу - люди голосуют ногами. Это противоестественно, потому что взрослый человек любит оседлость, но, увы, неизбежно. Государства же по национальному признаку останутся в прошлом: у каждого человека свой собственный сложный и уникальный "генный замес". В этом смысле Россия, очень широко трактующая понятие "русский", безусловно, на правильном пути.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Кстати, нет ). Я сейчас работаю с израильтянами, так и близко нет никакой дискриминации, даже намека. Скорее, наоборот. Тут много "русских". Приехав в огромном количестве в 90-е, они тут поднимались из самых низов, в итоге, зарекомендовали себя трудолюбивыми и образованными специалистами, умеющими добиваться своего. Теперь, получается, к нам, кто из бывшего совка приехал, наоборот, отношение такое, что если ты из России, значит, то профи и не халявщик. У нашего брата здесь совершенно другие проблемы, например, язык. Но так получилось, что я приехал с языком, поэтому лично ко мне тут вообще очень хорошее отношение. Я профессионал по первой профессии, которая тут довольно-таки востребована, я говорю на иврите и английском, что открывает дороги, у меня высшее образование, которое пока еще ценится (пока они тут не прочухали истинный нынешний его уровень в РФ, как когда-то было с водительскими правами), я начал подтверждать свое пилотское спустя полгода после приезда, что вообще для местных и для бывших "наших" звучит как из области фантастики. У меня доля в самолете, что еще более "дико", чем предыдущее, и на все это заработано уже здесь, мы ничего не привезли оттуда. Да мы с женой тут еще и выступаем, нас приглашают петь, у меня появились гитарные ученики. Так что, жаловаться мне не на что. Я, конечно, не могу сказать, что на 100% уже "здесь", но я совершенно точно уже не "там", и вряд ли я смогу сейчас хорошо себя чувствовать в РФ, настолько это не мой образ жизни и не мои ценности. Я не патриот, я вообще этими категориями не рассуждаю, это мне не интересно. я не государственник (а здесь, кстати, общество таково, что никто не смотрит, где ты живешь, это вообще никого не трогает, так что, и тут я могу жить в соответствии со своими зглядами не получая "тычков" от "правильных членов общества"). Честно скажу, надеюсь, что никогда и не буду, мне все эти "-измы" поперек горла стоят. Я просто живу где мне лучше и где мои взгляды на жизнь не приходится брать с боем. Израиль так Израиль, США так США. Совершенно не имеет значения место на карте, имеет значение внутренний комфорт, за ним я и поехал.
Ну и чтобы не было флуда не по теме, скажу, что то, как тут обстоят дела с авиацией, не идет ни в какое сравнение с тем, что было, и тем более, что есть сейчас в РФ.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
@ ikono
Спасибо за теплый отзыв!
Насчет взглядов на жизнь - согласен на 100%! Разве только, насчет правильного пути могу поспорить. Ну так я и проголосовал ногами, как вы верно выразились ).
Спасибо за теплый отзыв!
Насчет взглядов на жизнь - согласен на 100%! Разве только, насчет правильного пути могу поспорить. Ну так я и проголосовал ногами, как вы верно выразились ).
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Немного фоток с пятничного полета из Ришона в Сде-Тейман и обратно.
Диспетчеры тут, конечно, тоже бывают раздолбаями. Один дал нам спрямление через зону, которая открывается по выходным, сам забыл об этом, потом, вдруг, затребовал наше местоположение. Мы ответили, а он удивился: и что вы там делаете? Отвечаем: летим куда ты нам сказал.
Так что, нет рая на земле. И в воздухе тоже 🙂)).
Диспетчеры тут, конечно, тоже бывают раздолбаями. Один дал нам спрямление через зону, которая открывается по выходным, сам забыл об этом, потом, вдруг, затребовал наше местоположение. Мы ответили, а он удивился: и что вы там делаете? Отвечаем: летим куда ты нам сказал.
Так что, нет рая на земле. И в воздухе тоже 🙂)).
Вложения
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Расскажите пожалуйста про самодельщиков.
На сколько сложно легализовать самодельный самолет и летать на нем официально ?
Сейчас у нас тут это война, особенно СЛГ ((
Регистрация в 5 секунд получается, а с СЛГ беда..
На сколько сложно легализовать самодельный самолет и летать на нем официально ?
Сейчас у нас тут это война, особенно СЛГ ((
Регистрация в 5 секунд получается, а с СЛГ беда..
Сейчас подтянутся веткосёры, и будет вам флуд ;D
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
@ леха (magnum)
Из того, что мне известно (сам я еще с самодельщиками не общался). Общий порядок тут такой: если человек сам собирает самолет из кита, к нему регулярно приходит проверяющий и следит, чтобы процесс соответствовал технологии. Потом такой самолет регистрируется обычным порядком, при этом, собравший получает возможность производить небольшие ремонты самостоятельно. Единственное, самоделка регистрируется с номерами, начинающимися не на ту же букву, что готовые ультралайты. Скажем, наш самолете 4Х-НТН (все ультралайты начинатся на Н), а тут будет другая буква в начале.
Насколько я знаю, на такой самолет не накладывается ограничений, в том числе, на нем есть возможность использовать коммерческую лицензию и выполнять работы, предусмотренные для сверхлегких ВС. Но надо бы уточнить.
@ gneta
🙁((
Из того, что мне известно (сам я еще с самодельщиками не общался). Общий порядок тут такой: если человек сам собирает самолет из кита, к нему регулярно приходит проверяющий и следит, чтобы процесс соответствовал технологии. Потом такой самолет регистрируется обычным порядком, при этом, собравший получает возможность производить небольшие ремонты самостоятельно. Единственное, самоделка регистрируется с номерами, начинающимися не на ту же букву, что готовые ультралайты. Скажем, наш самолете 4Х-НТН (все ультралайты начинатся на Н), а тут будет другая буква в начале.
Насколько я знаю, на такой самолет не накладывается ограничений, в том числе, на нем есть возможность использовать коммерческую лицензию и выполнять работы, предусмотренные для сверхлегких ВС. Но надо бы уточнить.
@ gneta
🙁((
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Кстати, по теме полётов в Израиль, у меня знакомый не так давно из Германии на Mooney летал. Я его спрашиваю: а как же Сирия, она по маршруту, а там война... Он говорит - а я над Сирией не летел, я над морем летел. Спрямил 🙂 С американскими Томагавками разошёлся красными, и нормуль 🙂
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Да, у нас тут народ летает в Европу ). Через Кипр, оттуда дальше на Грецию и вперед.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Уважаемый Вадим Цыганаш попросил поделиться информацией о полетах в Израиле, правилах, порядке получения пилотской лицензии. С удовольствием выполняю просьбу и делюсь со всеми, кому интересно.
А, да. Я в фейсбуке веду страничку «Об авиации простыми словами». Если любопытно, могу делиться теми записями и тут. Они, конечно, рассчитаны не на профессионалов, но если кому-то хочется немножко погрузить в мир авиации родных и друзей, то это самое то. Хотите, чтобы выложил и их?
Ну а дальше о правилах получения лицензии в Израиле.
---------
Пока у меня в голове еще свежи только что сданные знания, выполню просьбу Вадима и опишу процесс получения пилотского удостоверения в Израиле.
Итак, чтобы начать летать, необходимо пойти медкомиссию. Достаточно быть годным по категории 2 (это для пилотов-любителей, коммерческая лицезия требует 1 категории). Медкомиссия 2 категории проходится так: у семейного врача надо получить направление на анализы крови и мочи, пройти офтальмолога. Либо подойдет водительская справка. С этим всем идем к авиационному доктору и он быстренько прослушав свое «дыши-не дыши» и потыкав в табличку схемы захода на какой-то аэродром («прочти там, внизу») ставит штампик в маленькую белую карточку. Она действительна два года если владелец моложе 40 лет и год если старше. По истечени срока действия надо снова проходить проверку.
Далее, с этим богатством и удостоверением личности едем сначала в авиашколу (или к своему частному инструктору), договариваемся о будущей учебе, потом едем в министерство авиации и, показав те же бумаги и доки школы/инструктора, получаем удостоверение курсанта. Оно дает право летать с инструктором и быть выпущенным им самостоятельно.
Отлетав не менее 25% курса, курсант имеет право приступить к сдаче теоретичеких экзаменов, коих обязательных — шесть (для полетов внутри страны, если хочется летать за бугор, то нужен еще один). Экзамены эти следующие:
- RT (радио и телефон, успешное его прохождение дает разрешение использовать радиооборудование авиационного диапазона). В этот экзамен включено, также, базовое владение английским для ведения радосвязи, потому что ICAO предписывает радиопереговоры на языке страны, но если появляется борт, говорящий на английском, все обязаны перейти на английский.
- Метеорология. Тут все понятно.
- Навигация. Экзамен состоит из двух частей: ответы на общие вопросы плюс задачи на рассчет времени («вы вылетели из Нью-Йорка с такими-то координатами во столько-то по UTC, прилетели в Тель-Авив с такими-то координатами во столько-то по местному. Сколько времени длился полет?»), рассчет отклонений (навиг. треугольник, по-сути) и рассчет маршрута с картой, линейкой и специальным калькулятором. Карту, линейку и калькулятор нужно иметь свои.
- Общие технические знания. Сюда включена и аэродинамика, и системы самолета, и бортовое оборудование… совершенно технический предмет.
- Воздушное право. Без комментариев. В тест входят как общие вопросы, так и вопросы из AID (этот жирный том с картами выдают на время экзамена), например, регламент работы какого-нибудь аэродрома, точки входа-выхода аэродрома, время действия маршрутов и т.п.
На всех этих экзаменах надо набрать минимум 70% верных ответов, чтобы сдать их.
- РЛЭ самолета (строго того, на котором учишься и на котором будешь сдавать летный тест). Вопросы могут быть любые: от скоростей сваливания с закрылками в положени 2 или действий при отказе двигателя на взлете, до давления пневматиков колес и надписей на шильдиках. Единственный экзамен, где проходной бал поднят до 80% верных ответов.
На сдачу всей теории отводится 24 месяца, начиная с даты сдачи первого экзамена (RT не считается, это другое министерство и отдельный экзамен). Учиться можно самостоятельно, либо брать курсы при летных школах. Если не уложиться в два года, придется сдавать все заново. Если экзамен не сдан, пересдача возможна по прошествии 30 дней, либо с письменного разрешения летного инструктора.
Сами экзамены (кроме RT) представляют собой компьютерный тест в минитерстве. Израиль маленький, так что, приехать несколько раз и сделать эти тесты ничто не мешает. RT лучше сдавать с какой-нибудь группой, потому что это единственный экзамен, который принимает министерство связи. А они раздолбаи, если судить об их работе по тому, что бумагу о сдаче я жду полтора года, а насчет экзамена школа договаривалась пару месяцев. Экзамен состоит из двух частей: письменный тест на бумажке (выбери правильный ответ) и устная беседа с проверяющим, если тест пройден успешно. На устной части просят прочесть отрывок на английском и перевести его на иврит, проговорить пару предложений фонетическим алфавитом, сделать имитацию переговоров в воздухе (проверяющий за диспетчера) рассказать последовательность действий в разных ситуациях (на английском, конечно) и т.д.
- Если хочется летать за границу, придется сдать еще «человеческий фактор».
После всего этого можно сдавать летный тест. Он состоит из полетов в зоне аэродрома (имитация отказов, посадка с закрылками, без них и пр.) и потом маршрутный полет «карта, компас, карандаш», отсечка времени и все такое. Маршрут проверяющий дает заранее, его нужно подготовить и рассчитать, проверка умения сделать это тоже входит в оценку результатов флайт-теста. Если тест сдан, временное пилотское выдается на месте, карточка приходит по почте в течение 120 дней.
Программа-минимум — 16 часов. По ее завершении можно летать только в зоне аэродрома. После 31 часа (включающих минимум четыре часа полетов на другие аэродромы с посадкой там) получаешь доступ летать на другие аэродромы самостоятельно. После 50 часов можно брать в кабину людей (полеты с пассажирами возможны только если в течение месяца сделано не менее трех самостоятельных взлетов-посадок, в противном случае, пилот обязан сделать их до того, как посадит к себе пассажира). После 200 можно сдать на допуск на посадки с подбором на неподготовленные площадки. После 500 сделать инструкторскую лицензию и стать инструктором (больше на ультралайтах в Израиле ничем не заработать, насколько я понимаю). Для того, чтобы начать зарабатывать, необходима еще коммерческая лицензия. И нужен короткий курс инструкторов плюс сдача теории, опять же.
Действующий пилот должен налетывать не меньше 10 часов за два года (если пилоту не исполнилось 40 лет), либо 5 за год (если старше 40), в противном случае, придется до самостоятельного полета слетать с проверяющим на подтверждение навыков. Раз в год пилот в любом случае обязан один раз слетать с проверяющим на предмет подтверждения летных навыков. Это касается всех, инструкторов в т.ч.
Если пилот пересаживается на новый тип самолета, он должен налетать четыре часа с инструктором (последний может сократить время до двух часов по своему усмотрению).
Сами полеты в Израиле проходят по правилам CVFR. Для ультралайтов (и только для них!) предусмотрены так называемые «пузыри». При полете врутри такого пузыря, ограниченного по площади и высоте, можно летать без уведомления, пользуясь специально отведенной для ультралайтов частотой. «Пузыри» могут действовать все дни недели или только по выходным. На чартах такие «пузыри» отмечены, соответственно, зеленым и коричневым цветом. То же самое касается маршрутов: есть постоянные, есть «выходного дня».
В случае какого-то происшествия, необходимо сообщить о нем в течение 24 часов в Управление авиации.
Если пилот пропускает медпроверку, проверку навыков и т.п., действие лицензии может быть приостановлено на срок до 90 дней — до исправления недосдач.
Напоследок о документах, которые должен иметь пилот и самолет.
Пилот: удостоверение, разрешение на использование радиочастот авиационного диапазона и действующую медсправку.
Самолет: подписанное в Управлении РЛЭ, разрешение на радиотелеграф, разрешение осуществлять полеты (по сути, паспорт техсостояния), бортжурнал.
В целом, это все.
А, да. Я в фейсбуке веду страничку «Об авиации простыми словами». Если любопытно, могу делиться теми записями и тут. Они, конечно, рассчитаны не на профессионалов, но если кому-то хочется немножко погрузить в мир авиации родных и друзей, то это самое то. Хотите, чтобы выложил и их?
Ну а дальше о правилах получения лицензии в Израиле.
---------
Пока у меня в голове еще свежи только что сданные знания, выполню просьбу Вадима и опишу процесс получения пилотского удостоверения в Израиле.
Итак, чтобы начать летать, необходимо пойти медкомиссию. Достаточно быть годным по категории 2 (это для пилотов-любителей, коммерческая лицезия требует 1 категории). Медкомиссия 2 категории проходится так: у семейного врача надо получить направление на анализы крови и мочи, пройти офтальмолога. Либо подойдет водительская справка. С этим всем идем к авиационному доктору и он быстренько прослушав свое «дыши-не дыши» и потыкав в табличку схемы захода на какой-то аэродром («прочти там, внизу») ставит штампик в маленькую белую карточку. Она действительна два года если владелец моложе 40 лет и год если старше. По истечени срока действия надо снова проходить проверку.
Далее, с этим богатством и удостоверением личности едем сначала в авиашколу (или к своему частному инструктору), договариваемся о будущей учебе, потом едем в министерство авиации и, показав те же бумаги и доки школы/инструктора, получаем удостоверение курсанта. Оно дает право летать с инструктором и быть выпущенным им самостоятельно.
Отлетав не менее 25% курса, курсант имеет право приступить к сдаче теоретичеких экзаменов, коих обязательных — шесть (для полетов внутри страны, если хочется летать за бугор, то нужен еще один). Экзамены эти следующие:
- RT (радио и телефон, успешное его прохождение дает разрешение использовать радиооборудование авиационного диапазона). В этот экзамен включено, также, базовое владение английским для ведения радосвязи, потому что ICAO предписывает радиопереговоры на языке страны, но если появляется борт, говорящий на английском, все обязаны перейти на английский.
- Метеорология. Тут все понятно.
- Навигация. Экзамен состоит из двух частей: ответы на общие вопросы плюс задачи на рассчет времени («вы вылетели из Нью-Йорка с такими-то координатами во столько-то по UTC, прилетели в Тель-Авив с такими-то координатами во столько-то по местному. Сколько времени длился полет?»), рассчет отклонений (навиг. треугольник, по-сути) и рассчет маршрута с картой, линейкой и специальным калькулятором. Карту, линейку и калькулятор нужно иметь свои.
- Общие технические знания. Сюда включена и аэродинамика, и системы самолета, и бортовое оборудование… совершенно технический предмет.
- Воздушное право. Без комментариев. В тест входят как общие вопросы, так и вопросы из AID (этот жирный том с картами выдают на время экзамена), например, регламент работы какого-нибудь аэродрома, точки входа-выхода аэродрома, время действия маршрутов и т.п.
На всех этих экзаменах надо набрать минимум 70% верных ответов, чтобы сдать их.
- РЛЭ самолета (строго того, на котором учишься и на котором будешь сдавать летный тест). Вопросы могут быть любые: от скоростей сваливания с закрылками в положени 2 или действий при отказе двигателя на взлете, до давления пневматиков колес и надписей на шильдиках. Единственный экзамен, где проходной бал поднят до 80% верных ответов.
На сдачу всей теории отводится 24 месяца, начиная с даты сдачи первого экзамена (RT не считается, это другое министерство и отдельный экзамен). Учиться можно самостоятельно, либо брать курсы при летных школах. Если не уложиться в два года, придется сдавать все заново. Если экзамен не сдан, пересдача возможна по прошествии 30 дней, либо с письменного разрешения летного инструктора.
Сами экзамены (кроме RT) представляют собой компьютерный тест в минитерстве. Израиль маленький, так что, приехать несколько раз и сделать эти тесты ничто не мешает. RT лучше сдавать с какой-нибудь группой, потому что это единственный экзамен, который принимает министерство связи. А они раздолбаи, если судить об их работе по тому, что бумагу о сдаче я жду полтора года, а насчет экзамена школа договаривалась пару месяцев. Экзамен состоит из двух частей: письменный тест на бумажке (выбери правильный ответ) и устная беседа с проверяющим, если тест пройден успешно. На устной части просят прочесть отрывок на английском и перевести его на иврит, проговорить пару предложений фонетическим алфавитом, сделать имитацию переговоров в воздухе (проверяющий за диспетчера) рассказать последовательность действий в разных ситуациях (на английском, конечно) и т.д.
- Если хочется летать за границу, придется сдать еще «человеческий фактор».
После всего этого можно сдавать летный тест. Он состоит из полетов в зоне аэродрома (имитация отказов, посадка с закрылками, без них и пр.) и потом маршрутный полет «карта, компас, карандаш», отсечка времени и все такое. Маршрут проверяющий дает заранее, его нужно подготовить и рассчитать, проверка умения сделать это тоже входит в оценку результатов флайт-теста. Если тест сдан, временное пилотское выдается на месте, карточка приходит по почте в течение 120 дней.
Программа-минимум — 16 часов. По ее завершении можно летать только в зоне аэродрома. После 31 часа (включающих минимум четыре часа полетов на другие аэродромы с посадкой там) получаешь доступ летать на другие аэродромы самостоятельно. После 50 часов можно брать в кабину людей (полеты с пассажирами возможны только если в течение месяца сделано не менее трех самостоятельных взлетов-посадок, в противном случае, пилот обязан сделать их до того, как посадит к себе пассажира). После 200 можно сдать на допуск на посадки с подбором на неподготовленные площадки. После 500 сделать инструкторскую лицензию и стать инструктором (больше на ультралайтах в Израиле ничем не заработать, насколько я понимаю). Для того, чтобы начать зарабатывать, необходима еще коммерческая лицензия. И нужен короткий курс инструкторов плюс сдача теории, опять же.
Действующий пилот должен налетывать не меньше 10 часов за два года (если пилоту не исполнилось 40 лет), либо 5 за год (если старше 40), в противном случае, придется до самостоятельного полета слетать с проверяющим на подтверждение навыков. Раз в год пилот в любом случае обязан один раз слетать с проверяющим на предмет подтверждения летных навыков. Это касается всех, инструкторов в т.ч.
Если пилот пересаживается на новый тип самолета, он должен налетать четыре часа с инструктором (последний может сократить время до двух часов по своему усмотрению).
Сами полеты в Израиле проходят по правилам CVFR. Для ультралайтов (и только для них!) предусмотрены так называемые «пузыри». При полете врутри такого пузыря, ограниченного по площади и высоте, можно летать без уведомления, пользуясь специально отведенной для ультралайтов частотой. «Пузыри» могут действовать все дни недели или только по выходным. На чартах такие «пузыри» отмечены, соответственно, зеленым и коричневым цветом. То же самое касается маршрутов: есть постоянные, есть «выходного дня».
В случае какого-то происшествия, необходимо сообщить о нем в течение 24 часов в Управление авиации.
Если пилот пропускает медпроверку, проверку навыков и т.п., действие лицензии может быть приостановлено на срок до 90 дней — до исправления недосдач.
Напоследок о документах, которые должен иметь пилот и самолет.
Пилот: удостоверение, разрешение на использование радиочастот авиационного диапазона и действующую медсправку.
Самолет: подписанное в Управлении РЛЭ, разрешение на радиотелеграф, разрешение осуществлять полеты (по сути, паспорт техсостояния), бортжурнал.
В целом, это все.
