Для этого нужно получить CPL с IFR rating и желательно с допуском на многомоторные и постоянно "крутиться" на аэродроме "заводя" друзей и знакомых. Они начнут предлагать разные варианты лётной "подработки" которые постепенно перерастут в постоянную лётную работу. Так было с двумя моими знакомыми - один теперь летает КВС на CRJ в Continental Airlines, другой КВС на Falcon частной VIP компании...
Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)
Для этого нужно получить CPL с IFR rating и желательно с допуском на многомоторные и постоянно "крутиться" на аэродроме "заводя" друзей и знакомых. Они начнут предлагать разные варианты лётной "подработки" которые постепенно перерастут в постоянную лётную работу. Так было с двумя моими знакомыми - один теперь летает КВС на CRJ в Continental Airlines, другой КВС на Falcon частной VIP компании...
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Вот я как раз на этом пути ). Частная вип-компания или грузовики меня бы вполне даже устроили для начала )!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Поскольку я пилотировал из Эйлата домой, то первую часть — полёт туда — имел возможность быть пассажиром и снимать для вас видео.
Предлагаю совершить то же самое путешествие по воздуху из Герцлии в Эйлат на маленьком самолёте вместе со мной, взглянуть на этот полёт моими глазами
. Красиво — просто неимоверно.
Ну и подписывайтесь на канал
!
P.S. А про обратный путь, когда я уже летел командиром, будет отдельный рассказ. Там было не до съёмок
.
Предлагаю совершить то же самое путешествие по воздуху из Герцлии в Эйлат на маленьком самолёте вместе со мной, взглянуть на этот полёт моими глазами
Ну и подписывайтесь на канал
P.S. А про обратный путь, когда я уже летел командиром, будет отдельный рассказ. Там было не до съёмок
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Дни лётные. Жаркий перелёт.
Стрелка температуры масла застыла почти на красном секторе. В ногах ощущается жар от раскалённого двигателя. Высота еле-еле перевалила за 1000 футов, и сейчас мне придётся растратить часть её, так трудно доставшуюся тяжело нагруженному самолёту, вынужденному лететь над раскалёной пустыней в условиях дневной болтанки. Если так пойдёт дальше, то двигатель будет перегреваться, а в пустыне садиться некуда. Под нами узенькая чёрная лента девяностого шоссе. Я бросаю на него взгляд, выбирая место без столбов и знаков, и чтобы машин было поменьше. Не дай бог, понадобится.
Из Эйлата готовится вылететь 11 лёгких машин. Мы предпоследние в очереди. Международный аэропорт, привилегия у рейсовых самолётов, а наши маленькие Цессны молотят в ожидании разрешения занять полосу, постепенно перегревая моторы. В брифинг перед взлётом я отдельным пунктом включаю план на случай, если сразу после взлёта температура таки уйдёт в красный сектор. Говорю Цахи, сидящему справа, что в этом случае мы сразу уходим левым разворотом, и по стандартной схеме возвращаемся на полосу 01. Заодно, говорю, если обойдётся без перегрева, будем набирать высоту на оборотах 2100-2200 и скорости 80 узлов, постараемся вытянуть максимум возможного в наших условиях.
Стрелка легонько качнулась, задев красную риску. Всё, дальше лезть нельзя, даже на пониженных оборотах. За бортом +40˚, нам нужно дать больше воздуха двигателю, нужно сбросить с него жар. Я прибираю газ и опускаю нос. Передо мной возникают камни и начинают приближаться. Разгоняюсь до 110 узлов, после чего стараюсь использовать накопленную энергию, чтобы выпрыгнуть повыше. Одновременно немного увеличиваю обороты. Выдираю с боем каждый метр высоты. Там, на благословенной высоте, температура ниже, двигателю там будет лучше. Но поди ещё доберись туда. Играю с природой в шахматы, одновременно ведя связь, следя за курсом и стараясь удержать самолёт идеально ровно несмотря на броски атмосферы: это тоже позволит отыграть немного высоты.
Высота, высота... В небе высота это жизнь. Оттуда, сверху, можно успеть сманеврировать, можно выбрать место получше, если не повезёт, и придётся садиться аварийно.
— Чарли-Дельта-Юниформ, успеваете набрать 3000' на Китор?
Это диспетчер южного сектора контроля. Я гляжу на прибор вертикальной скорости, он показывает 200' в минуту. Лететь до точки не больше трёх минут. Мы после взлёта с трудом наскребли 1200'. Если поднажать... но температура двигателя всё ещё высока.
— Чарли-Дельта-Юниформ, отрицательно, максимум 2000' на Китор.
— Принято, Чарли-Дельта-Юниформ, вам разрешено до 3500', точку и высоту доложите.
— До 3500', точку и высоту доложу, Чарли-Дельта-Юниформ.
Переглядываемся с Цахи. И оба, как по команде, отворачиваемся каждый к своему окну: он вправо, я влево. Но пейзаж под самолётом не меняется: та же пустыня, горы, камни и чёрная нитка шоссе.
Когда, спустя ещё полчаса, стрелка начинает медленно, но верно отдаляться от красной черты, мы выдыхаем и позволяем себе немного расслабиться. Правда, теперь возникает другая проблема. Дело в том, что нам не одобрили план полёта, который мы хотели изначально. Он проходил над аэродромом Массада, а там сейчас идут парашютные прыжки. Поэтому нас отправили «в объезд». Теперь под нами глухомань, какую и представить трудно. Наверное, если внимательнее присмотреться, можно будет увидеть поселения бедуинов и стада их верблюдов. Кроме того, маршрут незнакомый, приходится искать точки, на которые нас направляет диспетчер. Вокруг какие-то запретки, надо полагать, военные зоны. Кроме того, мы идём цепочкой с другими нашими самолётами, нужно контролировать воздух, чтобы не оказаться слишком близко. И одновременно надо слушать эфир, отслеживая команды, получаемые летящими впереди самолётами, чтобы предугадывать развитие ситуации. Даже наличие навигатора на спасает на сто процентов, приходится следить за всем на свете, не сбиваться с маршрута, точно «разгадывая ребусы» диспетчера.
Наконец, пустыня под нами переходит в зелёные поля. Скоро мы выйдем к морю. Это центральная часть Израиля, тут очень плотное движение: кроме многочисленных частных и специальных полётов, здесь огромный сектор занят аэропортом Бен Гуриона, плюс, сегодня работают военные. Диспетчеры ожидаемо начинают раз за разом ставить нас на ожидание, заставляя крутить 360˚ над разными точками: на одном отрезке каждый диспетческий пункт готов управлять ограниченным количеством самолётов. А время поджимает, наша цель сегодня — Герцлия, аэродром там закрывается в 19:30. Прорабатываем запасной вариант: договариваемся, что если не успеваем, то полетим дальше в Хайфу.
На одном из этапов нужно перейти на частоту базы Пальмахим. Я активирую заранее введённое значение, и внезапно слышу... арабскую музыку. Это ещё что такое? Дискотеку мы, кажется, не заказывали!
Через эту музыку пробивается голос девушки-диспетчера:
— Пальмахим, Чарли-Дельта-Юниформ, используйте резервную частоту.
Переключаюсь. На той стороне помехи, слушать невозможно. Кое-как справляемся, девушка, поняв бесполезность попыток следовать формальным процедурам, сразу отправляет нас к конечной точке своего сектора, разрешив без дополнительных уведомлений переключиться на следующего диспетчера.
Время неумолимо бежит вперёд, приближая нас к принятию решения либо о посадке в Герцлии, либо о продолжении полёта дальше, в Хайфу. Топлива у нас с запасом, так что, сильно мы не беспокоимся.
Наконец, впереди вырисовывается точка Кантри Клаб, это вход в зону контроля Герцлии. На часах 19:26. Связываюсь с диспетчером и получаю разрешение войти в круг. Заход на полосу 29, к этому я готов, потому что заранее прослушал частоту вышки. К чему я оказался не готов, так это к слепящему закатному солнцу прямо в лицо на предпосадочной прямой. Не спасают ни очки, ни шторка. Пытаюсь разглядеть хоть что-то, ориентируясь по сторонам. Но в Герцлии я нечастый гость...
— Чарли-Дельта-Юниформ, подтвердите, что наблюдаете полосу.
Если диспетчер говорит такое, значит... Я начинаю вглядываться в залитое жёлто-красным окружающее пространство. Чёрт, вот она, полоса, левее меня!
— Чарли-Дельта-Юниформ, подтверждаю, полосу наблюдаю.
Закладываю манёвр, выписываю над домами Раананы кривую, которая теперь должна вывести меня точно на полосу, и с такой скоростью, чтобы безопасно сесть на недлинную узкую полосу Герцлии.
— Чарли-Дельта-Юниформ, ветер 280, три узла, 29, посадку разрешаю.
— 29, посадку разрешили, Чарли-Дельта-Юниформ.
Кое-как вижу боковым зрением, что иду точно по центру. Но высоту при таком солнце оценить точно не удаётся. Н-да, обычно я сажусь аккуратнее. Тем не менее, мы катимся точно по осевой.
На стоянке нас встречают те, кто приземлися раньше. Делимся впечатлениями. Не у нас одних были проблемы с температурой, кое-кто даже не смог вылететь сразу и был вынужден охлаждаться на стоянке.
Чувствую себя дико уставшим. Ощущение, как будто вагон тяжеленных мешков разгрузил. Но поверх этой усталости чувствую и удовлетворение. Не самый простой полёт, где многое пошло не так, как было запланировано. Но мы со всем справились, наш экипаж отработал просто прекрасно (о чём нам сообщил один из инструкторов, добавив порцию к удовольствию). Зато, теперь у меня есть опыт этого маршрута, опыт полёта в Эйлат, опыт тех трудностей, которые возникают в специфических израильских условиях, где в воздухе бывает жарко и в прямом, и в переносном смысле, где плотное и загруженное воздушное пространство, а обстановка может меняться каждую минуту.
Всё-таки, это лучшая, лучшая работа на земле. Я бы не променял кабину самолёта ни на что другое в жизни.
Стрелка температуры масла застыла почти на красном секторе. В ногах ощущается жар от раскалённого двигателя. Высота еле-еле перевалила за 1000 футов, и сейчас мне придётся растратить часть её, так трудно доставшуюся тяжело нагруженному самолёту, вынужденному лететь над раскалёной пустыней в условиях дневной болтанки. Если так пойдёт дальше, то двигатель будет перегреваться, а в пустыне садиться некуда. Под нами узенькая чёрная лента девяностого шоссе. Я бросаю на него взгляд, выбирая место без столбов и знаков, и чтобы машин было поменьше. Не дай бог, понадобится.
Из Эйлата готовится вылететь 11 лёгких машин. Мы предпоследние в очереди. Международный аэропорт, привилегия у рейсовых самолётов, а наши маленькие Цессны молотят в ожидании разрешения занять полосу, постепенно перегревая моторы. В брифинг перед взлётом я отдельным пунктом включаю план на случай, если сразу после взлёта температура таки уйдёт в красный сектор. Говорю Цахи, сидящему справа, что в этом случае мы сразу уходим левым разворотом, и по стандартной схеме возвращаемся на полосу 01. Заодно, говорю, если обойдётся без перегрева, будем набирать высоту на оборотах 2100-2200 и скорости 80 узлов, постараемся вытянуть максимум возможного в наших условиях.
Стрелка легонько качнулась, задев красную риску. Всё, дальше лезть нельзя, даже на пониженных оборотах. За бортом +40˚, нам нужно дать больше воздуха двигателю, нужно сбросить с него жар. Я прибираю газ и опускаю нос. Передо мной возникают камни и начинают приближаться. Разгоняюсь до 110 узлов, после чего стараюсь использовать накопленную энергию, чтобы выпрыгнуть повыше. Одновременно немного увеличиваю обороты. Выдираю с боем каждый метр высоты. Там, на благословенной высоте, температура ниже, двигателю там будет лучше. Но поди ещё доберись туда. Играю с природой в шахматы, одновременно ведя связь, следя за курсом и стараясь удержать самолёт идеально ровно несмотря на броски атмосферы: это тоже позволит отыграть немного высоты.
Высота, высота... В небе высота это жизнь. Оттуда, сверху, можно успеть сманеврировать, можно выбрать место получше, если не повезёт, и придётся садиться аварийно.
— Чарли-Дельта-Юниформ, успеваете набрать 3000' на Китор?
Это диспетчер южного сектора контроля. Я гляжу на прибор вертикальной скорости, он показывает 200' в минуту. Лететь до точки не больше трёх минут. Мы после взлёта с трудом наскребли 1200'. Если поднажать... но температура двигателя всё ещё высока.
— Чарли-Дельта-Юниформ, отрицательно, максимум 2000' на Китор.
— Принято, Чарли-Дельта-Юниформ, вам разрешено до 3500', точку и высоту доложите.
— До 3500', точку и высоту доложу, Чарли-Дельта-Юниформ.
Переглядываемся с Цахи. И оба, как по команде, отворачиваемся каждый к своему окну: он вправо, я влево. Но пейзаж под самолётом не меняется: та же пустыня, горы, камни и чёрная нитка шоссе.
Когда, спустя ещё полчаса, стрелка начинает медленно, но верно отдаляться от красной черты, мы выдыхаем и позволяем себе немного расслабиться. Правда, теперь возникает другая проблема. Дело в том, что нам не одобрили план полёта, который мы хотели изначально. Он проходил над аэродромом Массада, а там сейчас идут парашютные прыжки. Поэтому нас отправили «в объезд». Теперь под нами глухомань, какую и представить трудно. Наверное, если внимательнее присмотреться, можно будет увидеть поселения бедуинов и стада их верблюдов. Кроме того, маршрут незнакомый, приходится искать точки, на которые нас направляет диспетчер. Вокруг какие-то запретки, надо полагать, военные зоны. Кроме того, мы идём цепочкой с другими нашими самолётами, нужно контролировать воздух, чтобы не оказаться слишком близко. И одновременно надо слушать эфир, отслеживая команды, получаемые летящими впереди самолётами, чтобы предугадывать развитие ситуации. Даже наличие навигатора на спасает на сто процентов, приходится следить за всем на свете, не сбиваться с маршрута, точно «разгадывая ребусы» диспетчера.
Наконец, пустыня под нами переходит в зелёные поля. Скоро мы выйдем к морю. Это центральная часть Израиля, тут очень плотное движение: кроме многочисленных частных и специальных полётов, здесь огромный сектор занят аэропортом Бен Гуриона, плюс, сегодня работают военные. Диспетчеры ожидаемо начинают раз за разом ставить нас на ожидание, заставляя крутить 360˚ над разными точками: на одном отрезке каждый диспетческий пункт готов управлять ограниченным количеством самолётов. А время поджимает, наша цель сегодня — Герцлия, аэродром там закрывается в 19:30. Прорабатываем запасной вариант: договариваемся, что если не успеваем, то полетим дальше в Хайфу.
На одном из этапов нужно перейти на частоту базы Пальмахим. Я активирую заранее введённое значение, и внезапно слышу... арабскую музыку. Это ещё что такое? Дискотеку мы, кажется, не заказывали!
Через эту музыку пробивается голос девушки-диспетчера:
— Пальмахим, Чарли-Дельта-Юниформ, используйте резервную частоту.
Переключаюсь. На той стороне помехи, слушать невозможно. Кое-как справляемся, девушка, поняв бесполезность попыток следовать формальным процедурам, сразу отправляет нас к конечной точке своего сектора, разрешив без дополнительных уведомлений переключиться на следующего диспетчера.
Время неумолимо бежит вперёд, приближая нас к принятию решения либо о посадке в Герцлии, либо о продолжении полёта дальше, в Хайфу. Топлива у нас с запасом, так что, сильно мы не беспокоимся.
Наконец, впереди вырисовывается точка Кантри Клаб, это вход в зону контроля Герцлии. На часах 19:26. Связываюсь с диспетчером и получаю разрешение войти в круг. Заход на полосу 29, к этому я готов, потому что заранее прослушал частоту вышки. К чему я оказался не готов, так это к слепящему закатному солнцу прямо в лицо на предпосадочной прямой. Не спасают ни очки, ни шторка. Пытаюсь разглядеть хоть что-то, ориентируясь по сторонам. Но в Герцлии я нечастый гость...
— Чарли-Дельта-Юниформ, подтвердите, что наблюдаете полосу.
Если диспетчер говорит такое, значит... Я начинаю вглядываться в залитое жёлто-красным окружающее пространство. Чёрт, вот она, полоса, левее меня!
— Чарли-Дельта-Юниформ, подтверждаю, полосу наблюдаю.
Закладываю манёвр, выписываю над домами Раананы кривую, которая теперь должна вывести меня точно на полосу, и с такой скоростью, чтобы безопасно сесть на недлинную узкую полосу Герцлии.
— Чарли-Дельта-Юниформ, ветер 280, три узла, 29, посадку разрешаю.
— 29, посадку разрешили, Чарли-Дельта-Юниформ.
Кое-как вижу боковым зрением, что иду точно по центру. Но высоту при таком солнце оценить точно не удаётся. Н-да, обычно я сажусь аккуратнее. Тем не менее, мы катимся точно по осевой.
На стоянке нас встречают те, кто приземлися раньше. Делимся впечатлениями. Не у нас одних были проблемы с температурой, кое-кто даже не смог вылететь сразу и был вынужден охлаждаться на стоянке.
Чувствую себя дико уставшим. Ощущение, как будто вагон тяжеленных мешков разгрузил. Но поверх этой усталости чувствую и удовлетворение. Не самый простой полёт, где многое пошло не так, как было запланировано. Но мы со всем справились, наш экипаж отработал просто прекрасно (о чём нам сообщил один из инструкторов, добавив порцию к удовольствию). Зато, теперь у меня есть опыт этого маршрута, опыт полёта в Эйлат, опыт тех трудностей, которые возникают в специфических израильских условиях, где в воздухе бывает жарко и в прямом, и в переносном смысле, где плотное и загруженное воздушное пространство, а обстановка может меняться каждую минуту.
Всё-таки, это лучшая, лучшая работа на земле. Я бы не променял кабину самолёта ни на что другое в жизни.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Развиртуализировались с Pisman (https://reaa.ru/threads/nano-trajk-a-nuzhen-li-on.1841/post-2061193). И где: в Израиле, на одном маленьком ультралайтном аэродромчике. Нашёлся человек, который решил продвигать тут тему дельталётов. Меня удивляло, что дельтики в Израиле не пользуются спросом, а вот аэрошюты, да ещё и на 912 моторах — очень даже. Вчера, наконец, удалось разрешить эту загадку.
Здесь, в Израиле, весьма своеобразная регуляция такого мелколетающего. Дельтики до сих пор относились к классу ультралайтов, требующих лицензии. Адам, который плотно занялся темой с 2017 года, добился от регулятора того, что лёгкий дельтик проходит теперь по классу нелицензируемых ультралайтов. Как определяют «лёгкость» таких птичек? Придумали очень странную схему. Формально, крыло для не требующего лицензии пилота дельтика, должно иметь возможность использоваться в качестве свободного дельтаплана. То есть, старый-добрый Форсаж тут бы не прокатил. А вот маленькие, даже двухместные аппараты, вполне в эту категорию укладываются. Думаю, Поиск вполне бы сошёл тут за «своего».
Такая техника не требует лицензии от пилота, не требует никаких экзаменов. Лицензия требуется только инструктору. Выпуская курсанта, инструктор, тем самым, даёт ему легальную дорогу в небо.
Я приеду ещё отдельно, в выходной, возьму интервью у Адама и сто процентов подлетну. Как увидел трапецию, руки сами вспомнили и потянулись.
А Саше я желаю всяческих успехов здесь. Для его рук и навыков здесь есть огромный потенциал. Со слов Адама, в месяц продаётся несколько аппаратов. Везти их в Израиль трудно и дорого. А вот производить свои — это уже совершенно другой коленкор. Израиль такая страна, где подобные начинания всячески приветствуются. Уж точно, никто не будет ставить палки в колёса. Здесь не будет взяток и прочих привычных нам по России атрибутов. Здесь, я думаю, будет налажено производство достойных аппаратов. А там, глядишь, и за рубеж продажи пойдут. Опять же, Израиль, можно сказать, заточен под такие начинания.
И вот ещё что интересно. Когда речь зашла о том, почему не пошло производство в России, боюсь, мы с Сашей от души посмеялись и постарались объяснить рафинированному израильтянину, как в России дела делаются. Я объяснил, по ходу дела, почему так много людей сейчас иммигрирует и что это за люди, что за руки и мозги оттуда бегут. Адам сказал «ну понятно, из России всегда такие ехали». Это я к пресловутому «где родился там и пригодился» и про «ты для них всегда будешь...» Так вот нет ). В свободной стране, где нормальная политическая система, если ты толковый, тебе будут рады, люди захотят иметь с тобой дело, работать и сотрудничать. Потому что важно, в итоге, именно это. И мнение о тех, кто едет с территории быв. совка здесь, в Израиле, однозначно положительное. От нашего брата тут ждут, наверное, даже больше, чем мы сами от себя ждём. «Я иммигрировал из России» тут лучшая рекомендация, что ты образованный специалист, знающий и умеющий многое. Отношение к нам соответствующее. Что и было в очередной раз продемонстрировано вчера, на маленьком аэродромчике под городком Пардес Хана.
Саш, успехов тебе! Красноярцы — сила, знаю это по личному впечатлению ещё с 12 года. После этой поездки, я уверен, дело у тебя пойдёт, так или иначе. Ты быстро отыграешь здесь не то что потерянное там, а ещё и вперёд ускачешь. И детям твоим, и супруге тут будет хорошо, надёжно, дружно! По мере сил, буду тебе помогать. בהצלחה אח שלי!
Здесь, в Израиле, весьма своеобразная регуляция такого мелколетающего. Дельтики до сих пор относились к классу ультралайтов, требующих лицензии. Адам, который плотно занялся темой с 2017 года, добился от регулятора того, что лёгкий дельтик проходит теперь по классу нелицензируемых ультралайтов. Как определяют «лёгкость» таких птичек? Придумали очень странную схему. Формально, крыло для не требующего лицензии пилота дельтика, должно иметь возможность использоваться в качестве свободного дельтаплана. То есть, старый-добрый Форсаж тут бы не прокатил. А вот маленькие, даже двухместные аппараты, вполне в эту категорию укладываются. Думаю, Поиск вполне бы сошёл тут за «своего».
Такая техника не требует лицензии от пилота, не требует никаких экзаменов. Лицензия требуется только инструктору. Выпуская курсанта, инструктор, тем самым, даёт ему легальную дорогу в небо.
Я приеду ещё отдельно, в выходной, возьму интервью у Адама и сто процентов подлетну. Как увидел трапецию, руки сами вспомнили и потянулись.
А Саше я желаю всяческих успехов здесь. Для его рук и навыков здесь есть огромный потенциал. Со слов Адама, в месяц продаётся несколько аппаратов. Везти их в Израиль трудно и дорого. А вот производить свои — это уже совершенно другой коленкор. Израиль такая страна, где подобные начинания всячески приветствуются. Уж точно, никто не будет ставить палки в колёса. Здесь не будет взяток и прочих привычных нам по России атрибутов. Здесь, я думаю, будет налажено производство достойных аппаратов. А там, глядишь, и за рубеж продажи пойдут. Опять же, Израиль, можно сказать, заточен под такие начинания.
И вот ещё что интересно. Когда речь зашла о том, почему не пошло производство в России, боюсь, мы с Сашей от души посмеялись и постарались объяснить рафинированному израильтянину, как в России дела делаются. Я объяснил, по ходу дела, почему так много людей сейчас иммигрирует и что это за люди, что за руки и мозги оттуда бегут. Адам сказал «ну понятно, из России всегда такие ехали». Это я к пресловутому «где родился там и пригодился» и про «ты для них всегда будешь...» Так вот нет ). В свободной стране, где нормальная политическая система, если ты толковый, тебе будут рады, люди захотят иметь с тобой дело, работать и сотрудничать. Потому что важно, в итоге, именно это. И мнение о тех, кто едет с территории быв. совка здесь, в Израиле, однозначно положительное. От нашего брата тут ждут, наверное, даже больше, чем мы сами от себя ждём. «Я иммигрировал из России» тут лучшая рекомендация, что ты образованный специалист, знающий и умеющий многое. Отношение к нам соответствующее. Что и было в очередной раз продемонстрировано вчера, на маленьком аэродромчике под городком Пардес Хана.
Саш, успехов тебе! Красноярцы — сила, знаю это по личному впечатлению ещё с 12 года. После этой поездки, я уверен, дело у тебя пойдёт, так или иначе. Ты быстро отыграешь здесь не то что потерянное там, а ещё и вперёд ускачешь. И детям твоим, и супруге тут будет хорошо, надёжно, дружно! По мере сил, буду тебе помогать. בהצלחה אח שלי!
Обхохочетесь, когда познакомитесь поближе.
Предвижу эпическую сагу про схватку письмановской жадности с еврейской хитростью.
Это Письман полагаю рассказал? Мда. Какие вы все одинаковые. Уехать не успел...
Последнее редактирование модератором:
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
1 человек победил систему? Иль там у вас система не против граждан настроена? 🤔
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Я уже про это исписался. Задача инклюзивных государственных систем распределить любой востребованный ресурс так что бы интегральный эффект от его использования был максимальный. Для этого ресурс по определенным правилам должен доставаться и жирным котам (дорого и стабильно) и мелким мышам (бесплатно и эпизодически). Адам предложил правило по которому ресурс "воздушное пространство" еще немного наполнился в том месте где было пусто. Да, его услышали. Удивительно да...?
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
понимаете, 30 лет моей работы на сверхлегкой поляне убедили меня в том что все люди одинаково исходят из своих интересов. Нет каких то особенных людей с рогами и копытами. Что вяземские, что пенсильванские, что житомирские или бенингенские парни думают одинаково. И конечно же я такой же. От перемещения по миру люди не меняются. Да, будет не просто. но может получится.... Такой то же в моей жизни случалось....
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Сам уже восьмой год удивляюсь: как так 😆😆?
Кстати, это тот самый аэродромчик, где перевернулся Джетфокс, на котором я должен был сдавать экзамен несколько лет назад. Я рассказывал ). Прямо, вспомнилось всё это. Перевернутый в торце самолёт, жужжащий аэродром и моё удивление: а где всемирная порка? И удивление уже израильтян: какая ещё порка, на каком основании? Лежит себе самолёт пузом кверху, и лежит. Бывает, к сожалению.
А можно контакты Адама у вас попросить. Как раз занимаюсь проектом легализации микродельт, его опыт сильно пригодиться.
Официально у прибалтов не существует такого класса, то есть иметь АНТ у нас нецелесообразно, так как требования к нему такие же, как и к аппарату весом до 450кг. Поэтому это дело нужно исправить.
Хорошо там, где нас нету или по поводу щенячего восторга...
Справедливости ради хочу отметить, что развивать малый бизнес в странах с развитой рыночной экономикой не просто. Любая интересная ниша быстро осваивается крупными игроками, а если в нише никого нет - значит с деньгами там не очень. Налоги довольно приличные, фискальная политика очень жесткая.
Много всяких грантов, но все сложно и много бумажной работы. Поэтому проще сделать за свои, чем получить поддержку в 50%.
Стоит связываться с поддержкой 85% и бодее, но без опыта и предварительной подготовки все равно ничего не получится. Грубо говоря нужно иметь готовый проект, людей с опытом и стартовать, когда начнется подходящая программа. Короче ваши Российские 13% - это мечта для малого бизнеса в ЕС (как класс 115 кг. для авиаторов), микропредприятия у нас упразднили несколько лет назад, да и когда они были потолок по оборотам минимальный.
Вообще, чтобы судить о том, где лучше бизнесу - нужно поработать в разных местах и чтобы фирма была хотя бы человек на 100.
Тот кто этот путь прошел, тот знает по чём фунт лиха и может рассуждать и теоретизировать. Вот у Чичваркина было в РФ 4500 тыс. магазинов, а теперь в развитом Лондоне, магазин да ресторан и все. Элитные, конечно, но по оборотам с Евросетью и рядом не стоит. Когда-то Евгений ногой дверь в консульство Финляндии открывал и на колени Samsung ставил опустив на пару полок ниже их брэнд в своих магазинах.
У меня есть скромный опыт работы в Прибалтийских респуликах, Финляндии, немного в России и Беларуси.
Из Прибалтов самые удобные и клиенториентированные - Эстонцы, самые сложные - Латыши, Литовцы - где-то посередине.
После моего Латвийского опыта работать в Минске, например, было легко и просто. Знаю там многие Латыши и Литовцы успешно работают до сих пор.
Про Израиль могу только сказать из опыта нескольких хороших друзей, которые основной бизнес имеют все-таки в других юрисдикциях. Так что не все так однозначно. Но психосоматика - это тоже мощный фактор. Сколько слышу Александра ему все время жилось неуютно в РФ, надеюсь теперь он будет счастлив и заряд от букетно-конфетного периода в новой стране даст ему силы и откроет возможности для создания чего-то по-настоящему достойного внимания мирового авиационного сообщества.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Контакт Адама можно, но не думаю, что его израильский опыт может пригодиться в другом месте. Что касается авиации и регуляции, Израиль в этом деле весьма специфичен. Здесь очень много личного общения, от дружеского общения до ора на повышенных тонах ), и всё это в планомерным пробиванием своего. И так дела тут движутся. С трудом представляю, как это может пригодиться где-то ещё ))). Но попробуй, почему нет. Вот группа в фейсбуке, там же вацап, это как раз Адама и есть: Войдите на Facebook языки общения - иврит, английский.
Что до бизнеса, то о субсидиях тут речь не идёт. Государство здесь вообще не при делах, с него только регуляция. Всё это совершенно частная лавочка. Я не бизнесмен, рассуждать не возьмусь. Я лишь наблюдаю за тем, какие тут у кого дела и как люди живут. Налоги тут немаленькие, это правда. Но за эти налоги ты можешь требовать своё. Как вот тот же Адам. Пошёл, попинал регулятора — получил результат.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Надо понимать нюансы местной специфики. Дерегулированный классы есть почти везде, но везде он прописаны со своей спецификой зависящей от контекста.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
А чего тут: приезжай да слетай.
Спасибо, но помойки меня не интересуют. Я привык летать по более живописным местам.)
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Согласен, именно поэтому я живу и летаю в Израиле 😉.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Это тебе некуда ). А у нас тут весь мир открыт, лети куда хочешь.
Последнее редактирование модератором:
И куда за 9 лет Вы слетали?! Героический перелет в Элат?! На Кипр?!)
А тут огромная страна, как целый мир. )
