авиаконверсия ВАЗ 2108

[ВитяN(vjeek)]

Не могли бы дать наводочку  ? Где у нас можно заказать грамотные шкивы для таких ремней? Про ремни вроде где то ссылка была

Поддерживаю. Особенно про ремни-не припоминаю про ссылку-поделитесь пжлста  :-?

 

[hasan]

Не могли бы дать наводочку  ? Где у нас можно заказать грамотные шкивы для таких ремней? Про ремни вроде где то ссылка была

Поддерживаю. Особенно про ремни-не припоминаю про ссылку-поделитесь пжлста  :-?

Про ремни на вскидку не припомню, но думаю можно поступить так: заидти в магазин автозапчастей, списать интернет адреса с упаковок зубчатых ремней что там продаются, и порыться по каталогам. Даже если этот ремень будут пересылать из за бугра он будет не дороже денег [smiley=2vrolijk_08.gif], а вот со шкивом посложнее, но наверняка на форуме есть люди которые подскажут.

 

[hasan]

то что вы предлагаете, это уже получается как раз стоимость импортного ременного редуктора. Который по цене дороже даже Черновского.  

Неужели ремень так дорог, весной был на агро выставке, пригляделся к одному агрегату в нем был такой редуктор только он повышал обороты, ремень подходящий для наших дел, модуль как у ВАЗовского ремня грм шириной 70-80мм, спросил у представителя(какой то Пензенский завод) он сказал что ремень покупной в россии точнее в Москве, более подробно он не знал. Есть кто из Пензы? агрегат этот- сеялка для зерновых по стерне.

 

[455]

На водочку
http://mulco.gwj.de/en/

 

[SKR]

Широкий ремень будет стоить от 1300 до 2200р., стартёр Магнетон видел за 2200р., генератор на японской разборке около 1000 р.. Учитывая, что в данном случае стартёр тоже покупался, как и картер сцепления, то в целом не такие уж большие деньги. А если взять 12-ти клапанный мотор Тойота 2Е-Е или 16-ти клапанный 4Е-Е, которые имеют максимальный крутящий момент на 5000об/мин, а верхи на 6000 и 75л.с., и которые не надо перебирать и совать в них ещё импортные комплектующие, к тому же при пробеге 60-80 тысяч, они только обкатались. Вес у них поменьше ВАЗика, килограмм на десять, а если посрезать лишние технологические приливы, то разница будет ещё разительнее. Это ремни, там же, кстати и шкивы: http://www.gates.com/index.cfm

 

[hasan]

ПВС спасибо закусил 🙂 еслиб ещё знать буржуйский, может конечный пункт ссылки подскажете :-?

 

[schturmer]

Как работающий у дилера Тойоты с прошлого века, из двигателей до двух литров объема (если так нравиться марка Тойоты) порекомендовал бы двигатели серии ZZ - это полный аллюминиевый комплект, двигатели этой серии очень не любят режим работы "в натяжку", а чем больше кокса - тем веселее песня. Все старперы были в сервисе с проблеммой повышенного расхода масла, по причине закоксовывания и залегания колец в канавках поршня. Кто чаще продавливал акселератор, как ни странно, эту участь обошел. Если поколением старше - тогда уж серии AF (4AF-E, 7AF-E). Двигатель серии 4Е - был проблеммный, очень легко "варился", 2Е - это уже история, почти бронтозавр. Да и тяжелый он очень. У двигателей серии ZZ есть механизм изменения фаз газораспределения впускного распредвала, чем можно воспользоваться - можно жестко настроить двигатель для наибольшей эффективности при  работе на требуемых оборотах - например низких, либо высоких, при этом саму систему VVT-i для надежности демонтировать и положить на полку в гараже.  

 

[FlyCat]

To client: такая схема с одним двигателем и приводом на два винта при помощи цепной передачи (как ни странно) впервые была опробована братьями Райт на Флайере. Более ста лет назад. Потом правда они от этой схемы отказались.

Иногда новое, это забытое старое и, довольно часто, идея трудно осуществимая по техническим причинам  ранее, оказывается продуктивной на новом витке развития. Сравнивать качество тогдашних и современных цепей просто смешно, кроме того не было практики гашения колебаний длинных цепей, обдуваемых воздушным потоком. Если вспомнить, то многие прогрессивные идеи были надолго забыты из-за технических трудностей своего времени.

 

[hasan]

To client: такая схема с одним двигателем и приводом на два винта при помощи цепной передачи (как ни странно) впервые была опробована братьями Райт на Флайере. Более ста лет назад. Потом правда они от этой схемы отказались.

Иногда новое, это забытое старое и, довольно часто, идея трудно осуществимая по техническим причинам  ранее, оказывается продуктивной на новом витке развития. Сравнивать качество тогдашних и современных цепей просто смешно, кроме того не было практики гашения колебаний длинных цепей, обдуваемых воздушным потоком. Если вспомнить, то многие прогрессивные идеи были надолго забыты из-за технических трудностей своего времени.

Убедил 🙂 делай 😎

 

[RVD]

Ремень ГРМ от Фольцвагена стоит всего 200 рублей, умножаем на три... и больше говорить не о чем.

 

[Хboct]

Вообще говоря для редуктора ремень ГРМ не лучшее решение. Есть специальные приводные ремни, расчитанные и изготовленные для передачи мощности в механизмах. Кто знает Данелюка , может узнать подробности. Как никак его профиль  🙂

 

[SKR]

Да Игорь, тут ты по-крупному неправ, зубчатые ремни для передачи мощности идут у производителя отдельным разделом, а ремни ГРМ относятся к к совсем другой группе, это ремни для синхронизации вращения различныэ валов. Тут другие условия, экономия может выйти боком, к тому же каждый ремень надо индивидуально тянуть.

 

[RVD]

Саша, опомнись, какое индивидуально тянуть, ты  наверное забыл, что это не клиновой, а зубчатый ремень, и проскальзывание с разной вытяжкой здесь отсутствует , потому как зацепление-то зубчатое. Да и длина у каждого ремня можно сказать, что абсолютно одинаковая.


____________________________________

Уверен, что синхронизирующие автомобильные ремни, особенно для дизелей, не хуже "специальных авиационных" теже профили зуба, ведь на них лежит не меньшая ответственность. К тому же, импортные ремни намного надежнее отечественного мотора, который перед ним установлен.

Так,  все импортные ремни ГРМ, это ремни пятого поколения, каждый из них (в том числе и от Фольцвагена) рассчитан как минимум на 15 КВт. И они совсем не хуже того, на что Вы "человеков" толкаете.  

 

[schturmer]

Что касается синхронных ремней от "импортных" автопроизводителей - на автомобилях марки Тойота, на модели двигателей производства после 2000 года, периодичность замены синхронного ремня привода ГРМ определена сервисным бюллетенем производителя в 150000 км пробега. Из опыта знаю, что ремни столько ходят. Сам я, все равно, передачам на синхронных ремнях не доверяю.

 

[JAK]

Как работающий у дилера Тойоты с прошлого века, из двигателей до двух литров объема (если так нравиться марка Тойоты) порекомендовал бы двигатели серии ZZ - это полный аллюминиевый комплект, двигатели этой серии очень не любят режим работы "в натяжку", а чем больше кокса - тем веселее песня. Все старперы были в сервисе с проблеммой повышенного расхода масла, по причине закоксовывания и залегания колец в канавках поршня. Кто чаще продавливал акселератор, как ни странно, эту участь обошел. Если поколением старше - тогда уж серии AF (4AF-E, 7AF-E). Двигатель серии 4Е - был проблеммный, очень легко "варился", 2Е - это уже история, почти бронтозавр. Да и тяжелый он очень. У двигателей серии ZZ есть механизм изменения фаз газораспределения впускного распредвала, чем можно воспользоваться - можно жестко настроить двигатель для наибольшей эффективности при  работе на требуемых оборотах - например низких, либо высоких, при этом саму систему VVT-i для надежности демонтировать и положить на полку в гараже.  

Где бы посмотреть табличку по двигателям TOYOTA и моделям автомобилей ?

 

[schturmer]

To JAK: напишите в личку что именно Вас интересует, вся информация от Тойоты - на extranet.toyota, вход запаролен, информация для дилеров, непубличная. Поэтому спросите, что конкретно интересует, отвечу.

 

[455]

Информация по двигателям Тойота
http://toyota-club.net/files/03-05-01/03-05-04_e77_engine.htm
http://toyota-club.net/files/02_st-expl.htm

 

[FlyCat]

http://www.vaz.ee/forum/index.php?showforum=25
По тюнингу ВАЗовских моторов. Четырехдроссельный впуск и т. д. В том числе по резонансному.

 

[schturmer]

Уточнение по весу моторов TOYOTA ZZ series
Сервисный вес двигателя:
1ZZ-FE - 120 kg M/T
1ZZ-FE - 112 kg A/T
3ZZ-FE - 118 kg
вариация А\Т или М\Т дает соответсвенно разный маховик и вес.
Сервисный вес - двигатель с полным обвесом и заправленный маслом и охлаждающей жидкостью. Про всю систему охлаждения не упоминается. облегченный до логического минимума может вписаться в 100 кг.
1ZZ-FE 95 kW/6000 1/min, 170Nm/ 4200 1/min
3ZZ-FE 81 kW/ 6000 1/min, 150 Nm/ 3800 1/min

 

[OldParovoz]

Хочу возвратить вас к "восьмёрке".Конечно,перевернуть её забавно,но зачем?Нельзя ли повысить мощность и надёжность при помощи двух впускных коллекторов от "Оки",соответственно с двумя карбюраторами?