- Откуда
- Лотошино
И как вы в нем живете?
Авторская статья Сергея Минигулова о проблемах АОН в России
И как вы в нем живете?
- Откуда
- Лотошино
Переименуем Программа АОН России..
aleksandrd
ДАР Соло 115.
- Откуда
- Тольятти
Может не надо ни кому ни чего доказывать ?
Просто требовать от управленцев соблюдать конституцию, и просто менять этих управленцев как можно чаще. :IMHO
Польза все же от нас есть например работы по обработке полей, только я за 9 сезонов пролил 270 т. гектар, cколь с этого собрано было? Все остальное это отрыв , не более того и пользы от этого почти ноль. Сейчас и на АХР новый порядок внесет новые цены на зерновые и овощи, все не за горами, чудес тут мало. 😉
По ходу все, Виктор ! Это будет в прошлом ,уже нельзя выполнять работы на ЕЭВС ,не какие!!! 😡
Очередной вредительский ход, против АОН! Да и собственно ,как все в этой стране против своего народа!
А вы смотрите ТВ товарищ Панков! Там все хорошо! 🙂
Сергей Минигулов
Жалеют всех, а зависть надо заслужить!
- Откуда
- Уфа
По моей информации сегодняшней, согласовано в Минтрансе решение об изъятии термина АОН. Пока точно не понял откуда именно, из ВК или только из ФАП-118 для возможности выполнения авиаработ на ЕЭВС. Поддержали АОПА и Профсоюз. Не знаю, что будет предложено взамен, но я выступал за переименование термина, но не его ликвидацию, чтобы сохранился статус и область деятельности, в том числе и на примере мирового опыта указанного в статье. Если и ликвидировать, то чтобы каждому виду деятельности от СВС до ретро-авиации, от спорта до авиаработ было прописано своё правовое место.
Так что скоро будет новый виток истории и уже без АОН. Я не понимаю, что происходит, увы.... Я бы всё сделал по-другому, ну да ладно... :-/
- Откуда
- Лотошино
Как говорится движуха, братцы!
Значит вернемся к словосочетанию - Малая авиация. Это проще и понятнее, чем всякие чиновничьи выкрутасы.
Вернемся к статьям:
1. ПРЕЗЕНТАЦИЯ Вадима Гинзбурга - Подходы к разработке программы развития АОН
2. Концепция развития Малой авиации в Российской Федерации. Проект.
3. Государственная программа развития Государственная программа «Развитие транспортной системы», Подпрограмма № **, «Малая авиация». Проект.
4. Авторская статья Сергея Минигулова о проблемах АОН в России.
Появляются лидеры:
1. Председатель Правления АОПА-Россия Владимир Владимирович Тюрин. Сайт
2. Совладелец "Аэродрома Первушино" Сергей Минигулов. Сайт
3. Вадим Гинзбург Strategy Partners Group. Сайт
4. Организатор Профсоюза АОН Вадим Цыганаш. Сайт
Список будет пополняться обязательно.
Значит вернемся к словосочетанию - Малая авиация. Это проще и понятнее, чем всякие чиновничьи выкрутасы.
Вернемся к статьям:
1. ПРЕЗЕНТАЦИЯ Вадима Гинзбурга - Подходы к разработке программы развития АОН
2. Концепция развития Малой авиации в Российской Федерации. Проект.
3. Государственная программа развития Государственная программа «Развитие транспортной системы», Подпрограмма № **, «Малая авиация». Проект.
4. Авторская статья Сергея Минигулова о проблемах АОН в России.
Появляются лидеры:
1. Председатель Правления АОПА-Россия Владимир Владимирович Тюрин. Сайт
2. Совладелец "Аэродрома Первушино" Сергей Минигулов. Сайт
3. Вадим Гинзбург Strategy Partners Group. Сайт
4. Организатор Профсоюза АОН Вадим Цыганаш. Сайт
Список будет пополняться обязательно.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
и вот такие и(грамотеи)ы пытаются писать законы. И вероятно даже пишут...
Сергей Минигулов
Жалеют всех, а зависть надо заслужить!
- Откуда
- Уфа
Это не выкрутасы. Дело не в термине АОН, а в его трактовке и применении. И есть ещё разные смыслы у понятий. Есть термины обозначающие действие, а есть термины, обозначающие процессы. Можно применять "АОН" и "малая авиация" вместе и это не проблема. Проблема в единстве целей и разнице между Законом и Моралью. Почитай внимательнее статью мою.
Если, к примеру, заменить АОН на малая авиация или легкомотроная авиация, но нивелировать цели по их развитию, то будет тот же самый итог.
Ну например, чисто гипотетически, условно дать определение в ВК понятия АОН - это часть малой авиации не относящаяся к операциям государственной авиации и регулярных пассажирских перевозок.
А параллельно принять положение о Малой авиации России с описанием функций и задач, ну например: малая авиация это отраслевое направление, объединяющее в себе виды классы, виды и типы легкомоторной авиации взлётной массой до 8900 кг., применяемые в отраслях спорта, культуры, экономики, народного хозяйства и гражданского общества. Ну и ещё на 3 страницы подробного описания.
Другая российская проблема, что в всё очень долго. В условиях цифровых технологий так долго быть не может. Через 56 лет после братьев Райт мы полетели в космос, а тут 22 года с одним термином справиться не можем.
Это всё примерно. Законодательство должны писать профессионалы, к которым я не отношусь. Я просто юрист по первому образованию и эксперт в АОН и примерные конструкции права представляю себе.
- Откуда
- Лотошино
Видимо придется.
Законы пишут люди на основе собственного понимания Морали.
Сегодня проснулся и решил назвать свою программу - [highlight]Все на самолет[/highlight]
Сергей Минигулов
Жалеют всех, а зависть надо заслужить!
- Откуда
- Уфа
;D ;D ;D
- Откуда
- Лотошино
Ерничать не надо. Это же успешный пример создания авиации в Лапотной России. Учитесь.
Пришлите ссылку на книгу. Можно изменить название. Айтишник на самолет.
Все на самолет лучше.
Пришлите ссылку на книгу. Можно изменить название. Айтишник на самолет.
Все на самолет лучше.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
В очередной раз идем по кругу. Поэтому придется и мне повторить.
АОН не возможно учредить. АОН это "Гражданская авиация здорового человека". АОН- это признак. Признак нормального устройства общественных институтов.
Есть АОН- значит у вас здоровое устройство общества. Нет АОНа- ваше общество больно. И это не как не зависит от того что написано в ВК. Про самую демократичную сталинскую конституцию все помним?
Поэтому лучше когда в законах АОН не упоминается- наличие декларация как правило ставит цель сокрытия существенных условий.
Про условия необходимые для возникновения и развития АОН. Коротко.
Естественно все что относится к базовому гражданскому праву- частная собственность, независимый суд, независимые сми, свобода высказываний, свобода собраний, сменяемая исполнительная власть, представительная власть, честные выборы, местное самоуправление.
Это базовое.
Дальше авиационная специфика.
АОН- это собственно признак ситуации при которой приемлемый для него доступ к ВП с приемлимимыми для него издержками может получить любой индивид.
Те собственно АОН- это про издержки доступа. АОН расширяется когда эти издержки снижаются- и сворачивается- когда растут. Вторую ситуацию мы и имеем сейчас. Издержки повышаются с целью отсечения от "ресурса" ВП максимального числа плебса в пользу элит.
А мы снова страна с ресурсной организацией экономики и битва за ресурсы- цель наших элит. Но это отвлечение. Дальше...
Как я написал выше- абсолютно не важно что задекларировано- а важны реальные издержки которые в основном определяются функциональными- непосредственно руководящими законами и практиками.
Те теми АП и ФАПами которые определяют практические процедуры. Вот это всякой прости господи ерундой где написано насколько широко нужно развести булки что получить в зубы заветную корочку. Вот от указанных миллиметров зависит- если написано- 50- то летать останется пара человек. Если 20, то тысячу наберем. Если такого пункта вообще не будет- то можем и америку обогнать.
Еще раз- есть АОН или ее нет, Развивается она или загибается- определяют издержки описанные в абсолютно прозаических регламентах.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Что я имею ввиду конкретно.
Один из относительно свежих гвоздей в крышку гроба АОН- это уничтожение G путем превращения доступ в него в фактически разрешительный.
Я уже сейчас не слежу за подробностями- но закладка под это была сделана сразу- его назвали "уведомительным".
А надо было описать в полном соответствии с определением ИКАО- это предметная разница всего в несколько слов.
Те базовая "новация" ;D которую нужно ввести в закон что бы у нас появился шанс на АОН- это вписать в ВК или в какой то базовый ФАП определение G в соответствии с ИКАО. Это всего абзац текста. Но это выведет нас всех из под уголовки.
Второе- что я могу сказать про тот раздел АОНа в котором хоть чутчку разбираюсь- это про СЛА.
В СЛА давно и категорически необходимо приведение издержек доступа в соответствие с реальными возможностями субьектов.
Это необходимо- поскольку СЛА- это как раз и есть класс возникающий там где снимается регулирование. Это фактически его определение.
Сейчас как то ублюдочно но дерегулировали наше подобие «их» «одноместного» FAR-103- но этого мало. Так по прежнему никак фактически не определен основной класс двухместных СЛА который наши авиационные власти воспринимают как полноценную авиацию что не соответствует реальности и делает ее легализацию и развитие невозможной.
Поэтому важно сделать такую ступенчатую систему регулирования которая бы снизу примыкала к моделизму- ну а наверху - к PPL
Как это сделать я уже писал неоднократно- но повторю. И да- я далек от мысли считать что мое предложение идеально. Это вообще невозможная ситуация для законов. Тем более для отрасли которая существует порядка 30 лет (!) но работающего регулирования в ней не было никогда. Те отрасль возникла и развилась самостоятельно и единственно возможный способ легализовать СЛА сейчас- это легализация в максимально дерегулированном виде- в значительно более дерегулированном чем по крайней мере в странах первого мира. Это не хорошо, власти конечно будут тыкать нам в нос нормами DULV и BMA- но то что в отрасли вовремя не состоялось адекватное регулирование- это 100% их вина. Сейчас поздняк метаться.
Итак, что нужно сделать.
1. Класс СЛА должен быть технически полностью дерегулирован. Те для техники соответствующей существующим в настоящее время техническим ограничениям- те грубо говоря для аппаратов с количеством мест не более 2 и со взлетным весом 450кг (Или 600кг как настаивает топикстартер (с.Минигулов) не должно требоваться никакое СЛГ. Описано это может быть очень просто. В каком то фапе- техническое определение класса «СЛА». Ну а в ФАПе определяющем доступ в воздух для ВС должно быть указано что СЛА в «G» имеют право летать без СЛГ. Так же там где нужно должно быть указано что СЛА не подлежат регистрации и как следствие- налогообложению. При таком толковании класса СЛА никакой класс "до 115" разумеется уже не нужен.
2. Для полетов вдвоем должно требоваться пилотское. На начальном этапе безо всякой конкретизации кто и как его должен давать. Это просто должно быть прописано в каком то ФАПе, как сейчас прописано что для «До 115» не требуется пилотское. Те там же вместо этого должно быть написано «Для полетов на СЛА без пассажира и в «G» пилотское не требуется». Это опять же не идеальное решение- никакой ни материальной, ни правовой, ни методической базы введения пилотских на СЛА сейчас нет- ей власти не дали создасться а то что создалось разрушили- поэтому какая то конкретизация возможна только со временем- после появления работающего механизма. Но заложить ступеньки для появления имхо- желательно.
3. Допуск в регулируемое ВП. А тут появляется логичная возможность для еще одной ступеньки. Поскольку для доступа в ВП нужен номер- то желающие летать «как взрослые»- идут регистрируются, возможно с каким то простым техническим освидетельствованием- и платят налоги. Опять же описать это- один маленький абзац.
4. Ну и много раз говорено что не должно быть никакого пересечения между коммерцией и авиацией. Где то в ФАПе должно быть указано, что цели использования СЛА не регулируются авиационным законодательством. Точка.
Те для существенного изменения ситуации по крайней мере с авиационным регулированием существенной части АОНа- достаточно 5ти абзацев текста. Причем скорее всего изменений в существующих ФАПах. Без увеличения а скорее всего с уменьшением обьема и упрощением структуры законов.
Один из относительно свежих гвоздей в крышку гроба АОН- это уничтожение G путем превращения доступ в него в фактически разрешительный.
Я уже сейчас не слежу за подробностями- но закладка под это была сделана сразу- его назвали "уведомительным".
А надо было описать в полном соответствии с определением ИКАО- это предметная разница всего в несколько слов.
Те базовая "новация" ;D которую нужно ввести в закон что бы у нас появился шанс на АОН- это вписать в ВК или в какой то базовый ФАП определение G в соответствии с ИКАО. Это всего абзац текста. Но это выведет нас всех из под уголовки.
Второе- что я могу сказать про тот раздел АОНа в котором хоть чутчку разбираюсь- это про СЛА.
В СЛА давно и категорически необходимо приведение издержек доступа в соответствие с реальными возможностями субьектов.
Это необходимо- поскольку СЛА- это как раз и есть класс возникающий там где снимается регулирование. Это фактически его определение.
Сейчас как то ублюдочно но дерегулировали наше подобие «их» «одноместного» FAR-103- но этого мало. Так по прежнему никак фактически не определен основной класс двухместных СЛА который наши авиационные власти воспринимают как полноценную авиацию что не соответствует реальности и делает ее легализацию и развитие невозможной.
Поэтому важно сделать такую ступенчатую систему регулирования которая бы снизу примыкала к моделизму- ну а наверху - к PPL
Как это сделать я уже писал неоднократно- но повторю. И да- я далек от мысли считать что мое предложение идеально. Это вообще невозможная ситуация для законов. Тем более для отрасли которая существует порядка 30 лет (!) но работающего регулирования в ней не было никогда. Те отрасль возникла и развилась самостоятельно и единственно возможный способ легализовать СЛА сейчас- это легализация в максимально дерегулированном виде- в значительно более дерегулированном чем по крайней мере в странах первого мира. Это не хорошо, власти конечно будут тыкать нам в нос нормами DULV и BMA- но то что в отрасли вовремя не состоялось адекватное регулирование- это 100% их вина. Сейчас поздняк метаться.
Итак, что нужно сделать.
1. Класс СЛА должен быть технически полностью дерегулирован. Те для техники соответствующей существующим в настоящее время техническим ограничениям- те грубо говоря для аппаратов с количеством мест не более 2 и со взлетным весом 450кг (Или 600кг как настаивает топикстартер (с.Минигулов) не должно требоваться никакое СЛГ. Описано это может быть очень просто. В каком то фапе- техническое определение класса «СЛА». Ну а в ФАПе определяющем доступ в воздух для ВС должно быть указано что СЛА в «G» имеют право летать без СЛГ. Так же там где нужно должно быть указано что СЛА не подлежат регистрации и как следствие- налогообложению. При таком толковании класса СЛА никакой класс "до 115" разумеется уже не нужен.
2. Для полетов вдвоем должно требоваться пилотское. На начальном этапе безо всякой конкретизации кто и как его должен давать. Это просто должно быть прописано в каком то ФАПе, как сейчас прописано что для «До 115» не требуется пилотское. Те там же вместо этого должно быть написано «Для полетов на СЛА без пассажира и в «G» пилотское не требуется». Это опять же не идеальное решение- никакой ни материальной, ни правовой, ни методической базы введения пилотских на СЛА сейчас нет- ей власти не дали создасться а то что создалось разрушили- поэтому какая то конкретизация возможна только со временем- после появления работающего механизма. Но заложить ступеньки для появления имхо- желательно.
3. Допуск в регулируемое ВП. А тут появляется логичная возможность для еще одной ступеньки. Поскольку для доступа в ВП нужен номер- то желающие летать «как взрослые»- идут регистрируются, возможно с каким то простым техническим освидетельствованием- и платят налоги. Опять же описать это- один маленький абзац.
4. Ну и много раз говорено что не должно быть никакого пересечения между коммерцией и авиацией. Где то в ФАПе должно быть указано, что цели использования СЛА не регулируются авиационным законодательством. Точка.
Те для существенного изменения ситуации по крайней мере с авиационным регулированием существенной части АОНа- достаточно 5ти абзацев текста. Причем скорее всего изменений в существующих ФАПах. Без увеличения а скорее всего с уменьшением обьема и упрощением структуры законов.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Вот это- называется "демшиза"! ;D
Например в конце 80-х, нам не хватало лишь возможностей законного использования воздушного пространства и наземного базирования. А вот сменяемость исполнительной власти и честные выборы не волновали совсем. 😉
А по делу- наши правила понерегулируемой категории сейчас совершенно замечательны, за исключением необходимости уведомлять подачей плана полёта. Вы хотите чтобы например паралётчики получали пилотское? И ездили для этого обучаться в другой город? Спасибо, увольте! И не следует транслировать такие плохие идеи в эфир. Они могут попасть на благодатную почву. 😡
А как готовить пилотов СЛА в АУЦах без коммерции и законного оформления отношений и результатов обучения?Pisman сказал(а):
Или всякий лётчик с инструкторским допуском должен по-дружески выучить и выписать пилотское собственного образца? 🙂
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
именно поэтому мы и имеем что имеем. Я сочувствую тем кто не видит связи между крымнашем, сидящим Навальным (итд)- и уничтожением АОНа.
мне искренне жаль....
Конечно Pisman во многом прав, но полностью отделиться от коммерции тут не выйдет по-любому.Это как справедливо заметил КАА обучение, обслуживание, базирование, ну и покупка воздушного судна.Мы сами решили жить иначе и вот живем. Очень не хочу затрагивать то , что было при СССР в этом плане, но в ДОСААФ летали все кто хотел, кто годен, бесплатно.Добивались высоких результатов , продвижения по работе , службе в этом плане кто хотел.Сколько было замечательных планерных клубов, авиамодельных лабораторий, кружков - море........... Сейчас , что плакать и стучать калошами, поезд на других рельсах парни. :IMHO
Kestas
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Вильнюс-Каунас, Литва
Категорически поддерживаю! АОН, как и все общественные свободы, это один из признаков здорового общества. . Основное - это право и способность "толпы" на самоуправление. Не власти и, тем более, не отдельные руководители. Если механически заменить Нерадьку на Минигулова, мало что изменится. Или ненадолго - система съест.
Отлично! Но - насколько красиво теоретически, настолько нереально практически. Особенно 3 и 4 п.
Вообще то - похожая система существует во Франции и Италии. СЛГ на основе деклараций, регистрация не как ЛА, а как транспортного средства (только при выделении радио частот выдаётся код ICAO), минимальные требования к лицензии пилота. И пропорциональные ограничения, которые можно снять с дополнительным обучением, налётом и бумагами. И ответственность за всё это - на федерации.
С коммерцией всё немного сложнее. Но тут можно расширять понятия "коммерческая - некоммерческая деятельность".
Similar threads
