[media]https://youtu.be/nThKW7QKgkI[/media]
Бескапотажное шасси
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Спасибо, что вывели меня из заблуждения. 🙂
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
Друзья! Вот Гугл-перевод одного места из сайта про Shock Cub (https://www.zlinaero.com/prodotti.php?id=17&lang=2):
"...С помощью рейки (предкрылков) можно выполнить посадку другого типа, с носом, находящимся очень высоко на горизонте, смехотворной скоростью захода на посадку и первым контактом с землей с помощью хвостового колеса. Этот тип посадки, определяемый нами как «соревнование», обеспечивает захватывающие и сверхкороткие места остановки, поскольку пилот, должным образом обученный, может контактировать с землей с предварительно активированными тормозами благодаря новому переднему положению основного шасси, которое позволит избежать любой тенденции к опрокидыванию. Тормозное действие также будет усилено демпфирующей системой основного шасси, которая, рассеивая энергию из-за высокого вертикального торможения, вычитает продольную кинематическую энергию для самолета и сокращает до минимума необходимое посадочное расстояние. При относительно небольшом встречном ветре можно будет совершать практически вертикальные посадки, что сделает самолет еще более безопасным в естественной среде обитания. Наконец, очень важно, в полете на кустах и в такой посадке, общая видимость. Вот почему профессионалы считают, что конфигурация тандемов Pilots действительно подходит для экстремальных условий, и нетрудно понять причину."
Теперь переведем то, что они хотели сказать на "язык" данной ветки.:
"... Предкрылки + двухщелевые закрылки Фаулера с [ch916]S[sub]кр[/sub] равной 70% от крейсерской, позволяют без срыва идти на "прямую посадку" по очень крутой траектории с большим углом тангажа на три точки. Такой тип посадки, используемый спортсменами на соревнованиях буш-пилотов, обеспечивает захватывающий, сверхкороткий пробег, поскольку пилот встречает удар с "предварительно активированными тормозами" у новаторски вынесенных вперед основных колес, и при этом нет тенденцию к опрокидыванию (капоту) так как сила инерции (по сравненью с обычной посадкой с выравниванием) отклонена вниз и попадает внутрь опорного треугольника. При этом торможение горизонтальной скорости усилено за счет перегрузочной силы прижатия при демпфировании вертикальной, что до минимума сокращает посадочное расстояние. При небольшом встречном ветре... и.т.д. ... "
"...С помощью рейки (предкрылков) можно выполнить посадку другого типа, с носом, находящимся очень высоко на горизонте, смехотворной скоростью захода на посадку и первым контактом с землей с помощью хвостового колеса. Этот тип посадки, определяемый нами как «соревнование», обеспечивает захватывающие и сверхкороткие места остановки, поскольку пилот, должным образом обученный, может контактировать с землей с предварительно активированными тормозами благодаря новому переднему положению основного шасси, которое позволит избежать любой тенденции к опрокидыванию. Тормозное действие также будет усилено демпфирующей системой основного шасси, которая, рассеивая энергию из-за высокого вертикального торможения, вычитает продольную кинематическую энергию для самолета и сокращает до минимума необходимое посадочное расстояние. При относительно небольшом встречном ветре можно будет совершать практически вертикальные посадки, что сделает самолет еще более безопасным в естественной среде обитания. Наконец, очень важно, в полете на кустах и в такой посадке, общая видимость. Вот почему профессионалы считают, что конфигурация тандемов Pilots действительно подходит для экстремальных условий, и нетрудно понять причину."
Теперь переведем то, что они хотели сказать на "язык" данной ветки.:
"... Предкрылки + двухщелевые закрылки Фаулера с [ch916]S[sub]кр[/sub] равной 70% от крейсерской, позволяют без срыва идти на "прямую посадку" по очень крутой траектории с большим углом тангажа на три точки. Такой тип посадки, используемый спортсменами на соревнованиях буш-пилотов, обеспечивает захватывающий, сверхкороткий пробег, поскольку пилот встречает удар с "предварительно активированными тормозами" у новаторски вынесенных вперед основных колес, и при этом нет тенденцию к опрокидыванию (капоту) так как сила инерции (по сравненью с обычной посадкой с выравниванием) отклонена вниз и попадает внутрь опорного треугольника. При этом торможение горизонтальной скорости усилено за счет перегрузочной силы прижатия при демпфировании вертикальной, что до минимума сокращает посадочное расстояние. При небольшом встречном ветре... и.т.д. ... "
На посадку с большой вертикальной скоростью и демпфирование рассчитаны шасси корабельных вертолетов.Что там про подвеску слышно - пирамидальное с бигфутами рулит,или же многорычажная длинноходная с небольшими широкими колесами может альтернативу составить?
Были же попытки переноса мотора вверх на бигфутах.
И по расположению СУ - поднять как у Ермакова - лучше обдув крыла,а сам фюзеляж с крылом ниже и цт ниже.Не?
Были же попытки переноса мотора вверх на бигфутах.
И по расположению СУ - поднять как у Ермакова - лучше обдув крыла,а сам фюзеляж с крылом ниже и цт ниже.Не?
Вложения
maverick07
Дважды два-четыре
Хотелось бы уточнить: откуда
Так откуда же еще акромя интернета.Вы сомневаетесь что на Ка-25 иное шасси?
maverick07
Дважды два-четыре
Даже не сомневаюсь в том, что Вы глубоко заблуждаетась, поскольку при выполнении посадки вертолёта с большой вертикальной сначала происходит разрушение несущего винта при контакте с элементами конструкции самого вертолёта или земли. А происходит это от того, что лопасти упруги и имеют большую амплитуду колебаний в плоскости взмаха. Поэтому никакие пирамидальные/многоходовые и любые другие конструкции шасси, ни на палубе, ни на земле не спасают машину от разрушения при посадке с вертикальной свыше установленных ограничений, которые, что для Ми-8, что для Ка-25П... примерно одинаковы. Единственная особенность шасси вертолётов Камовской схемы (Ка-25,27, 29), это способность компенсировать горизонтальную и килевую качку палубы. А вообще-то, для понимания того или иного вопроса, лучше пользоваться технической литературой, а не Вики...Кстати РЛЭ/РТЭ и иные интересные книжки в том же интернете тоже есть.
Вам для наглядности: https://www.youtube.com/watch?v=oojtp0ZY3nY
Я никогда не говорю о том, чего не знаю, поэтому акцентировал вопрос только на вертолётах. Очень может быть, что на свистках, садящихся на палубу с помощью аэрофинишёра и усилены взлётно-посадочные устройства, но лично мне, это доподлинно неизвестно.
maverick07
Дважды два-четыре
3,62 на основные стойки и 3,1 на переднюю.
maverick07
Дважды два-четыре
На всякий случай подкину ещё инфу по палубным вертушкам:
при выборе кинематической схемы для палубного вертолета необходимо учитывать специфические условия нагружения шасси при контакте с посадочной площадкой. Палуба корабля перемещается в горизонтальной и вертикальной плоскостях и проворачивается в трёхкоординатной системе. Устойчивость вертолета на палубе и устранение «земного» резонанса непосредственно связаны с кинематикой главных и носовых стоек шасси.
Пирамидальные шасси имеют «корабельный» недостаток — при больших вертикальных перемещениях шасси вертолета наблюдаются значительные боковые перемещения колес, приводящие к изменению колеи при обжатии амортизаторов. С целью предотвращения соскальзывания вертолета с летной палубы корабля во время качки ее поверхность покрывается специальной противоскользящей мастикой, а на поверхность взлетно-посадочной площадки натягивается сеть. Эти меры препятствуют свободному перемещению колес опор пирамидальной схемы вбок, которое может привести к выключению из работы амортизатора шасси, т.е. к увеличению нагрузок на элементы конструкции шасси, к снижению общего демпфирования системы «шасси — НВ», что чревато последствиями провокаций «земного» резонанса на палубе.
Консольная (балочная) кинематическая схема характерна большими моментами на штоках амортизаторов, что приводит к значительным по величине реакциям в буксах амортизаторов. Это ухудшает динамические характеристики амортизации шасси как в процессе посадки, так и при поглощении энергии при «земном» резонансе.
Неудовлетворительные, с точки зрения корабельных условий, эксплуатационные свойства имеет кинематическая схема рычажного шасси. В данной схеме поперечные колебания вертолета, вызванные боковой и курсовой качкой корабля, приводят к рысканию вертолета (за счет асимметрии обжатия амортизаторов основных опор шасси). Это в сочетании с само ориентирующимися колесами передних опор шасси смещает переднюю часть вертолета в сторону крена и вызывает тенденцию к скатыванию с палубы.
Пирамидально- параллелограммная кинематическая схема лучше всего отвечает специфическим условиям эксплуатации вертолета на корабле. Применение такой кинематической схемы основного шасси позволяет получить большой ход колеса в вертикальной плоскости с практически неизменной колеей. Другим достоинством схемы является то, что амортизатор шасси воспринимает только осевые нагрузки, что позволяет сделать его характеристику чувствительной к малым нагрузкам.
При самоориентирующихся колесах передних опор шасси происходит раскачка носовой части вертолета, что в свою очередь способствует смещению его в сторону крена.
Для расширения диапазона предельных углов качки корабля, при которых возможны взлет и .посадка вертолета на качающуюся палубу, необходимо вводить в конструкцию передних опор шасси устройство, фиксирующее их по продольной оси вертолета при стояночной нагрузке.
Подробнее на: http://avia.pro/blog/shassi-vertoleta
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
Кому интересно, вот перевод с гугл-подстрочника всей статьи про Shock Cub (https://www.zlinaero.com/prodotti.php?id=17&lang=2).
Всегда приятно когда независимо совпадает до тонкостей результат, подход и приоритеты. 29 км/ч! Нагрузка – меньше чем у телеги, и при этом прямое крыло с богатейшей трехщелевой, выдвижной на 70% (!), механизацией. Не зря Денис любил Кабы: действительно, эта схема – летающий стенд для посадки, и потому, как они говорят, во всем мире "полеты в кустах" осуществляют на Кабах. На самом деле, весь этот текст это ода Посадке, и его без купюр можно сюда и в "Философию STOL".
Статья напомнила мне вот это: "Для того чтоб его создать, вопрос должен ставиться по другому: если мы задействуем все достижения аэродинамики, все тенические, конструкторские и технологические эффекты, оптимально их скомпонуем, то сможем ли мы получить новое качество посадки легкого самолета? А конкретнее: если мы соединим большую площадь крыла, богатую механизацию, хорошее шасси, то сможет такой самолет уверенно, “без адреналина” садиться на выбранное с воздуха место?"
"SHOCK CUB". НАШЕ ВИДЕНИЕ
Что представляет собой настоящий, серьезный "Бушфлайтинг", кот. с максимумом безопасности позволяет пилотам Аляски работать профессионально или летать для отдыха в дикой природе – редкой по красоте, но опасной для летчиков?
В первую очередь, на наш взгляд, это есть "мастерство пилота". И хотя наша компания расположена в центре Европы, для которой бушфлайтинг не характерен, но если представить себе полеты в фьордах Норвегии, в Доломитовых Альпах или в Швейцарии, или над дикой и бесконечной российской равниной, то вы поймете, что это "искусство" всемирно и не ограничено только Аляской. Возможность с максимумом безопасности сесть "где угодно" на "пятачок" – по выбору или на вынужденную, на предельно маленьких скоростях, с системой посадки способной преодолеть почти любые препятствия, способом неизвестным ранее среди LSA и Ultra-light, представленных в настоящее время на рынке, – все это нельзя недооценивать и сводить просто к ряду особых технических свойств. Нет, мы говорим о свободном полете над любой территорией с возможностями, которых ранее никогда не было. Мы говорим о контакте с Природой в любых местах по желанию летчика, и практически не ограниченных по условиям взлета-посадки, что позволяет творчески строить маршрут или летать наобум куда хочется. Мы полагаем, что, в этом плане, такие возможности как у Shock Cub-а можно найти только у вертолетов.
Итак для нас, по нашему "Vision", стиль полета Бушфлайт – это Искусство, летное, но настоящее. И максимальная скорость для нас не является больше приоритетом, так как в бушфлайтинге минимальная скорость – на первом месте. И фактически на Аляске вы не найдете летчиков Супер Кабов (составляющих 90% двухместных буш-планов) заинтересованных в максимальной скорости в ущерб: а) –минимальной и б) – короткому взлету-посадке. И из этих магических величин и процентов, из того огромного удовольствия, что дают только медленные полеты, и связанных с ними технических свойств – возникли соревнования по короткому взлету посадке, за которыми все с интересом следят. А в отчетах прессы с этих соревнований в отношении дистанций ключевое слово "смешные". И мы в Zlin Aviation относим себя к этой категории пилотов и самолетов, для которых максимальная скорость это просто "число", тогда как минимальная скорость и скорость захода на посадку становится настоящей "добавленной стоимостью" (ценностью).
Но лишь мастерства здесь мало, только поэзией – не обойтись. И одной философии STOL для полетов "Бушфлайт" недостаточно. Буш-полеты – серьезная вещь и очень техническая. И если поговорить с профессиональным бушменом, который зарабатывает этим на жизнь, вам будет понятно, что здесь действительно необходимо, а что нет – для максимума безопасности.
Каркасная ферма в первую очередь. Спросите себя, почему больше чем 90% двухместных аэропланов Аляски выполнены из труб и ткани, в конфигурации с хвостовой опорой и тандемных сидений, что было типично в конструкциях десятилетья назад? Когда кто-то спрашивает, почему Zlin Aviation все еще выпускает такие самолеты в 2016 году (когда большинство самолетов на рынке сегодня стремится к скорости, углепластику и все более обтекаемым и экстравогантным формам) он должен просто представить себе, что ему надо экстремально сесть черте куда на самолете без задней опоры, без бигфутов на основной, с фюзеляжем, сделанным из алюминия или, что еще хуже – из композитов, не способном воспринимать даже легкий удар об препятствия, и поэтому практически не ремонтопригодным в далекой "глуши". Представьте далее, что все это случается при посадке в 500–600 км от ближайшего города, что вы один на один со своим самолетом изолированы от всего остального мира, и тогда вы поймете, почему 90% пилотов в Африке, на Аляске или других отдаленных районах Земли, летающих на 2-х местных аэропланах используют исключительно самолеты такой конструкции.
Бушмены знают, что им действительно необходимо, и даже слышать не хотят о других вариантах по простейшей причине: волшебная формула уже найдена, и она доказала, что является выигрышной на протяжении десятилетий. А любая ошибка или эксперимент в других направлениях может быть слишком рискованным.
И на фоне эстетики и поэзии кустарниковой авиации, нельзя игнорировать конструктивные и технические аспекты самих буш-самолетов, – если мы всерьез собираемся практиковать this wonderful type of flight. Наш многолетний опыт на этих путях, непрерывное развитие материалов, а также аэродинамики вместе с техникой сверхмедленного захода на посадку, позволили нам собрать воедино и воплотить идеал для концепции буш-полетов, применительно к рынку среди ALS и ультралайтов. И мы предлагаем пилотам из многих стран то, что сегодня являет собой вершину техники и технологии, достигнутой в этом секторе.
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
продолжение:
НОВЫЙ ФЮЗЕЛЯЖ
Мы исходили из оптимального Savage Cub-S, на несколько сантиметров увеличили высоту кабины, улучшая доступность и её общую эргономику. Мы увеличили площадь и без того больших рулей Cub-S, которые являются фундаментальными элементами сверхмедленного полета. Вертикальный ход переменного стабилизатора, благодаря новой системе винтового триммера, был увеличен, чтоб обеспечивать суперкрутой угол планированияя у крыла Hyper Stol.
Кроме того, теперь для нашего нового самолета, как и для всех остальных Savage, доступен ряд опций, направленных на снижение веса на 25 кг. Детали кокпита могут быть выполнены из угля: панель приборов, пол, усиленные кевларом легкие сиденья. Новые дроссельные рычаги установлены в базовой комплектации. Базовая подвеска двигателя для Rotax имеет тип dynafocal, и капот двигателя может вмещать двигатели до 180 л.с., таких как Lycoming / Titan или других производителей, по запросу заказчика.
НОВОЕ ШАССИ
Шасси является абсолютно новым, уже усиленным в базовой серии, и оснащенным суперэффективными амортизаторами во всех трех точках. Инновационная конструкция передней и задней подвесок демонстрирует невообразимые амортизирующие свойства, а испытания на копре показали, что при весе 1000 кг и высоте сброса в 120 см (Vy = 5 м/с) конструкция не разрушается. Шасси сильно вынесено вперед, чтоб обеспечить исключительное торможение без риска капота. Увеличение веса за счет всех этих новшеств по сравнению с Cub S очень мало (около 4 кг).
НОВОЕ КРЫЛО
Совершенно новое крыло с профилем Hyper Stol, очевидно, является одной из самых важных особенностей этого прогрессивного самолета. Новые лонжероны вместе со многими вновь сконструированными элементами позволили нам испытать крыло до 700 кг MTOW[ch10799]6 без остаточных деформаций. Законцовки крыла дают наибольший вклад в подъемную силу и по желанию также могут быть выполнены из карбона. Их форма дает элеронам сохранять эффективность на крайне низкой скорости. Также сейчас изучаются интерцепторы, улучшающие управление креном при скорости ниже 40 км/ч. Инновационные двухщелевые закрылки Фаулера, с площадью на 70% больше базовой, могут быть по желанию снабжены генераторами мини вихрей нашей собственной разработки, расположенными в щелях. Это значительно увеличивает подъемную силу, обеспечивая отличные характеристики при посадке. При этом тангаж с такими закрылками позволяет пилоту отлично видеть место посадки, так как капот значительно ниже обычного, что в целом способствует безопасности для этого типа полетов. Элероны увеличены на 40%, что сохраняет полный контроль по крену на крайне низкой скорости при заходе и срыве. Закрылки усилены там, где это необходимо, и увеличение веса, включая все конструктивные улучшения составляет 7 кг на все крыло. Объем топливных баков по желанию может быть увеличен до 110л . Крыло оборудовано сверхлегким предкрылком из углепластика с общим увеличением веса менее 5 кг (опция).
Эти предкрылки тщательно доводились и испытывались на Аляске для оценки снижения крейсерской скорости (– 3 мили/час), но при этом они, благодаря плавному завороту потока, способствуют замедлению полета без срыва до фантастически низкой скорости. Фиксированность предкрылков исключает их асимметрию при турбулентности, виражах и при скольжении у земли.
Предкрылки Shock Cub-а дают возможность "спортивной" посадки нового типа с большим тангажом и без выравнивания, с ударом об землю с уже включенными тормозами, что,при сильно вынесенных вперед колесах, практически исключает капот. Торможение при этом усилено за счет демпфирования вертикальной скорости, что до минимума сокращает пробег. При относительно небольшом встречном ветре посадка практически вертикальна, что делает самолет еще более безопасным в естественной для него среде обитания. Наконец, очень важна для полета в кустах и такой посадки, общая видимость. Поэтому профи считают, что тандемная компановка весьма эффективна для экстремальных условий, так как видно и справа и слева.
БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО
Предкрылки практически исключают сваливание на крыло, что делает управление по крену легким и безопасным. На самом деле сваливание для "шокового новичка" настолько неестественно, а его допустимый угол атаки такой большой, что оно никогда не наступит случайно или из-за ошибки при приземлении. Все это дает дополнительную безопасность. В этом плане, если к профилю "защищенному от вращения ("spin proof" ) добавить конструктивно улучшенное крыло, более прочную конструкцию фюзеляжа, суперэнергоемкое шасси с бигфутами, то помимо действительно небольших площадок, пилот выиграет и в благоприятной ситуации на всех наиболее ответственных этапах полета, особенно на заходе и при самой посадке, независимо от типа полета, стандартного или экстремального. Наконец в крайнем случае, при приземлении с парашютом, удар будет заметно смягчен системой демпфирования самолета, которую не следует недооценивать.
Наш новый Shock Cub предлагает всё это и много ещё. Мы могли бы все это проиллюстрировать, помогая вашей фантазии представить оперативные ситуации, полные эмоций, но мы решили не отнимать у вас свободу воображения тех бесконечные возможностей, которые этот новый самолет Zlin предоставляет.
А в заключении надо отметить, что Shock Cub это новый путь в мире «Ultra Slow», но при этом он не лишает возможности насладиться респектабельной крейсерской скоростью, когда это нужно for moving from “a dream to the next one” in your Flight Plan. All fine, in fact, “Who cares about speed? Nothing is like a Shock Cub!” (Шишков прости, не знаю как перевести)
[media]https://youtu.be/ckQipbxSasY?t=108[/media]
НОВЫЙ ФЮЗЕЛЯЖ
Мы исходили из оптимального Savage Cub-S, на несколько сантиметров увеличили высоту кабины, улучшая доступность и её общую эргономику. Мы увеличили площадь и без того больших рулей Cub-S, которые являются фундаментальными элементами сверхмедленного полета. Вертикальный ход переменного стабилизатора, благодаря новой системе винтового триммера, был увеличен, чтоб обеспечивать суперкрутой угол планированияя у крыла Hyper Stol.
Кроме того, теперь для нашего нового самолета, как и для всех остальных Savage, доступен ряд опций, направленных на снижение веса на 25 кг. Детали кокпита могут быть выполнены из угля: панель приборов, пол, усиленные кевларом легкие сиденья. Новые дроссельные рычаги установлены в базовой комплектации. Базовая подвеска двигателя для Rotax имеет тип dynafocal, и капот двигателя может вмещать двигатели до 180 л.с., таких как Lycoming / Titan или других производителей, по запросу заказчика.
НОВОЕ ШАССИ
Шасси является абсолютно новым, уже усиленным в базовой серии, и оснащенным суперэффективными амортизаторами во всех трех точках. Инновационная конструкция передней и задней подвесок демонстрирует невообразимые амортизирующие свойства, а испытания на копре показали, что при весе 1000 кг и высоте сброса в 120 см (Vy = 5 м/с) конструкция не разрушается. Шасси сильно вынесено вперед, чтоб обеспечить исключительное торможение без риска капота. Увеличение веса за счет всех этих новшеств по сравнению с Cub S очень мало (около 4 кг).
НОВОЕ КРЫЛО
Совершенно новое крыло с профилем Hyper Stol, очевидно, является одной из самых важных особенностей этого прогрессивного самолета. Новые лонжероны вместе со многими вновь сконструированными элементами позволили нам испытать крыло до 700 кг MTOW[ch10799]6 без остаточных деформаций. Законцовки крыла дают наибольший вклад в подъемную силу и по желанию также могут быть выполнены из карбона. Их форма дает элеронам сохранять эффективность на крайне низкой скорости. Также сейчас изучаются интерцепторы, улучшающие управление креном при скорости ниже 40 км/ч. Инновационные двухщелевые закрылки Фаулера, с площадью на 70% больше базовой, могут быть по желанию снабжены генераторами мини вихрей нашей собственной разработки, расположенными в щелях. Это значительно увеличивает подъемную силу, обеспечивая отличные характеристики при посадке. При этом тангаж с такими закрылками позволяет пилоту отлично видеть место посадки, так как капот значительно ниже обычного, что в целом способствует безопасности для этого типа полетов. Элероны увеличены на 40%, что сохраняет полный контроль по крену на крайне низкой скорости при заходе и срыве. Закрылки усилены там, где это необходимо, и увеличение веса, включая все конструктивные улучшения составляет 7 кг на все крыло. Объем топливных баков по желанию может быть увеличен до 110л . Крыло оборудовано сверхлегким предкрылком из углепластика с общим увеличением веса менее 5 кг (опция).
Эти предкрылки тщательно доводились и испытывались на Аляске для оценки снижения крейсерской скорости (– 3 мили/час), но при этом они, благодаря плавному завороту потока, способствуют замедлению полета без срыва до фантастически низкой скорости. Фиксированность предкрылков исключает их асимметрию при турбулентности, виражах и при скольжении у земли.
Предкрылки Shock Cub-а дают возможность "спортивной" посадки нового типа с большим тангажом и без выравнивания, с ударом об землю с уже включенными тормозами, что,при сильно вынесенных вперед колесах, практически исключает капот. Торможение при этом усилено за счет демпфирования вертикальной скорости, что до минимума сокращает пробег. При относительно небольшом встречном ветре посадка практически вертикальна, что делает самолет еще более безопасным в естественной для него среде обитания. Наконец, очень важна для полета в кустах и такой посадки, общая видимость. Поэтому профи считают, что тандемная компановка весьма эффективна для экстремальных условий, так как видно и справа и слева.
БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО
Предкрылки практически исключают сваливание на крыло, что делает управление по крену легким и безопасным. На самом деле сваливание для "шокового новичка" настолько неестественно, а его допустимый угол атаки такой большой, что оно никогда не наступит случайно или из-за ошибки при приземлении. Все это дает дополнительную безопасность. В этом плане, если к профилю "защищенному от вращения ("spin proof" ) добавить конструктивно улучшенное крыло, более прочную конструкцию фюзеляжа, суперэнергоемкое шасси с бигфутами, то помимо действительно небольших площадок, пилот выиграет и в благоприятной ситуации на всех наиболее ответственных этапах полета, особенно на заходе и при самой посадке, независимо от типа полета, стандартного или экстремального. Наконец в крайнем случае, при приземлении с парашютом, удар будет заметно смягчен системой демпфирования самолета, которую не следует недооценивать.
Наш новый Shock Cub предлагает всё это и много ещё. Мы могли бы все это проиллюстрировать, помогая вашей фантазии представить оперативные ситуации, полные эмоций, но мы решили не отнимать у вас свободу воображения тех бесконечные возможностей, которые этот новый самолет Zlin предоставляет.
А в заключении надо отметить, что Shock Cub это новый путь в мире «Ultra Slow», но при этом он не лишает возможности насладиться респектабельной крейсерской скоростью, когда это нужно for moving from “a dream to the next one” in your Flight Plan. All fine, in fact, “Who cares about speed? Nothing is like a Shock Cub!” (Шишков прости, не знаю как перевести)
[media]https://youtu.be/ckQipbxSasY?t=108[/media]
Что-то притихло все...
В свете посадок по кустам,большого крыла с механизацией и в то же время желания минимизировать сопротивление больших колес...Вспомнился один самолетик 1935 года.
Понятно что не идеал конструктивно,но как концепт вполне себе.При заинтересованности можно и облагородить.
http://www.airwar.ru/enc/law1/monoped.html
В свете посадок по кустам,большого крыла с механизацией и в то же время желания минимизировать сопротивление больших колес...Вспомнился один самолетик 1935 года.
Понятно что не идеал конструктивно,но как концепт вполне себе.При заинтересованности можно и облагородить.
http://www.airwar.ru/enc/law1/monoped.html
Вложения
https://www.facebook.com/SLGorki/photos/a.1731305667124223/2307756356145815/?type=3&theater
=3/4 ! (KASPER-CAR)...
https://www.facebook.com/SLGorki/photos/a.1731305667124223/1891002221154566/?type=3&theater
+ KASPER-WING...
njygyftyj, frmhdcrhdcfhmc hjkuty itfcdg? iopu gfgfgkfre gytrt hgyurtu bhsdeshl hfght ! hilhiu ghhjrft hgf yrftuygfyj hgfrtrh ftfngn jkhyhft hfyjb ...
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
Да...
Интересный аппаратик! Управление по крену и по курсу аэродинамическое, а по тангажу - балансирное.
https://youtu.be/FDcRaUj6JEU
Ему бы ещё руль высоты большой площади и с небольшим плечом - цены б касперу нЕбыло б !
Similar threads
