Бесшатунные двигатели - 2

[Владимир Александрович]

Alex_520! Большоеспасибо за анимацию.

     А можно мне попросить анимацию у Alex_520?

     Приветствую всех участников форума после продолжительного отсутствия. На сутки раньше срока вновь возвратил доступ в Интернет.

 

[Владимир Александрович]

Но что будет лучше - практически отработанная схема с шестернями и синхронизирующим валом или существующая теоретически (будем надеяться - пока) чертовски привлекательная схема с силовыми серьгами? 

     Схема БСМ с силовыми серьгами будет лучше для "нормального" и "длинного" хода поршней. Для "короткого" хода преимущество у совмещенного эксцентрика. Тут все аккуратно раскладывается и гармонично сочетается. Пропорции и соотношения просчитаны и выводы достаточно надежны. При первой возможности, естественно, материал будет дополнен экспериментальными результатами с натурных образцов.

 

[Владимир Александрович]

Потому что конструктор на несколько ходов вперед продумывает, хотя бы в первом приближении, КАК сделать придуманную им конструкцию.

Золотые слова, Владимир Илларионович. Хоть многие и ругают так называемые "методики решения изобретательских задач", задним числом я нахожу в них узнаваемые моменты применительно к собственному мыслительному процессу. Наверное напрямую научиться решать по ним изобретательские задачи сложно, но параллельное осмысление происходящего скорее полезно, чем вредно.

 

[Владимир Александрович]

Владимир Илларионович, сейчас все пытаются сделать авиамотор на базе двигателей от бензопил и тд.

Для поршневого авиамотора с высокой надежностью и ресурсом оптимальный путь -  прямой безредукторный привод винта от выходного вала, а это требует пониженных рабочих оборотов, которые выгодно получать за счет "длинноходовых" вариантов механизмов преобразования.
Мощные авиационные поршневые "короткоходовые" моторы с редукторами широко применялись, но редуктор всегда оставался их слабым звеном, ограничивающим ресурс и надежность. Причем чем меньше размерность двигателя, тем менее надежен редуктор и больше вероятность разрушения от циклической неравномерности нагрузочным моментом. Эта неравномерность достигает безопасных интервалов только при числе цилиндров равном или больше 12 и этот факт специально отмечается в технической литературе по авиационным поршневым двигателям.

 

[cloud]

Для поршневого авиамотора с высокой надежностью и ресурсом оптимальный путь -прямой безредукторный привод винта от выходного вала, а это требует пониженных рабочих оборотов, которые выгодно получать за счет "длинноходовых" вариантов механизмов преобразования. 

Таким способом, Владимир Александрович подготавливает нас всех читающих и выступающих, к неизбежности прихода в мир моторов длинноходового бесшатунника, т.е. варианта БСМ с силовыми серьгами.

Эта неравномерность достигает безопасных интервалов только при числе цилиндров равном или больше 12 

... если мы подразумеваем 4Т цикл. Если 2Т мотор, то цилиндров должно быть 6 и более. Таким образом, в восьмицилиндровом 2Т кресте со спаренными эксцентриками обойдемся без редуктора. Длинноходовым он становится как было сказано выше. А восьмицилиндровый 2Т крест по равномерности хода (пульсациям крутящего момента по углу поворота КВ) соответствует шестнадцатицилиндровому 4Т мотору.

 

[Андрей Миллер]

У Милера двигатель тоже изготовлен в университеских мастерских т.е. на таком же оборудовании как и у Вас, ни о какой-нибудь технологической оснатке нет и речи (протяжках и других устройствах финишной обработки

Не совсем так, а по ряду моторов и совем не так.
АИК 97 действительно строился в ЛИАПе, но на координатку пришлось его везти на ПО Свердлов.
2Д200 полностью делался на ЗИДе. Но там не смогли сделать КВ, его сделали во Владимире.
Топливная аппаратура делалась на ПО Климова в Питере, доводил ее автор этой аппаратуры на своей фирме по ремонту ТА. Там у него был свой стенд. Форсунки - ФЭДовские.
ДНБ - 4 сделан полностью на ТМЗ.
Но, что на заводах, что в гараже, все зависит от людей....

 

[cloud]

Не совсем так, а по ряду моторов и совем не так. 

Как только его приблизили к кустарям, Андрей Миллер резко шарахнулся опять к профессионалам.  ;D

Но, что на заводах, что в гараже, все зависит от людей....

Однако наличие хорошего оборудования играет очень значительную роль.  😉

 

[Андрей Миллер]

Как только его приблизили к кустарям, Андрей Миллер резко шарахнулся опять к профессионалам.

Владимир Илларионович, при чем здесь я?
Есть история, такая, какя она есть...

 

[Владимир П-к]

В.А. - анимация та же, что и в Вашем посте "спасибо за ссылки" на 68 стр.. Просто её мне оказалось достаточно чтобы эстраполировать на Ваш механизм.
В.И. - у А.М. рядное расположение цилиндров и вынужден прибегать к двум координатным расточкам - цилиндров и гнезд коренных опор коленвала плюс изготоаление коленвала минимум с тремя шейками и с синхронизирующим валом и шестернями. Ваш же дв. звездообразый, колевал всего с одной шейкой при четырех цилиндрах. Иначе говоря Вы все можете исполнить относительно технологически просто - на токарном и фрезерном оборудовании даже коленвал. У А.М. сплошные технологические дебри, хотя рабочий цикл Костина очень привлекателен.

 

[cloud]

Иначе говоря Вы все можете исполнить относительно технологически просто - на токарном и фрезерном оборудовании даже коленвал.

Не только могу, но и исполняю, точнее исполнил. Хотя от координатки не отказался бы, но такового станка не оказалось в моем распоряжении. Пришлось мудрить с приспособами.

 

[Владимир Александрович]

Таким способом, Владимир Александрович подготавливает нас всех читающих и выступающих, к неизбежности прихода в мир моторов длинноходового бесшатунника, т.е. варианта БСМ с силовыми серьгами.

     Не совсем так. Сказанное мной справедливо и для КШМ, и для БСМ. В авиационном ПД с КШМ для увеличения ресурса дополнительно еще прибегают к снижению средней скорости поршня взлетного режима. В этом можно убедиться, посмотрев, например, характеристики ПД Лайкоминг и Континентал - прямой привод винта и средние скорости поршня на взлетном режиме 8-9м/с. БСМ в этом смысле по определению имеет резервы средних скоростей до 15 м/с. Ну, а "длинноходовой" БСМ с силовыми серьгами - клубок оптимальных взаимосвязей. Для него чем больше ход, тем лучше соотношение линейных размеров, прочностных характеристик и ходовых качеств.

Если 2Т мотор, то цилиндров должно быть 6 и более. Таким образом, в восьмицилиндровом 2Т кресте со спаренными эксцентриками обойдемся без редуктора.

      Да авиационный двухтакник может быть от 6-ти цилиндров. С этим трудно не согласится.

 

[Андрей Миллер]

У А.М. сплошные технологические дебри, хотя рабочий цикл Костина очень привлекателен. 

Интересно, какие же у "меня" дебри, если все рядные двигатели сделаны так же? Расточка под подшипники кривошипов аналогична расточке под коренные вкладыши КВ, гильзы цилиндров аналогичные и тд.
Ни на одном заводе никто не сказал нам, что это сделать сложнее, чем на их серийных двигателях.
Наоборот, говорили, что проще...
Про точность, я уже писал. Седунова начитались?

 

[Андрей Миллер]

Причем чем меньше размерность двигателя, тем менее надежен редуктор и больше вероятность разрушения от циклической неравномерности нагрузочным моментом. Эта неравномерность достигает безопасных интервалов только при числе цилиндров равном или больше 12 и этот факт специально отмечается в технической литературе по авиационным поршневым двигателям.

Здравствуйте, Владимир Александрович. Читаю очередную  Вашу (и не только Вашу) анафему зубчатым передачам и страшно становится. Мне надо завтра ехать на машине, а там в КП столько шестеренок! И двигатель - рядная четверка.
Как они там работают? Может не ездить?  🙂

 

[Андрей Миллер]

Хотя от координатки не отказался бы, но такового станка не оказалось в моем распоряжении. Пришлось мудрить с приспособами. 

Координатка нужна, если нет оборудования для серийного производства с жестко установленными приспособлениями.

Иначе говоря Вы все можете исполнить относительно технологически просто 

Если для исполнения нужны золотые руки, то такая простота только выглядит таковой...

 

[cloud]

Если для исполнения нужны золотые руки, то такая простота только выглядит таковой... 

Андрей, немного не так. "Золотые руки" в данном случае не требуются, нужны опытные токарь и фрезеровщик желательно с головой. Но простота, однако, присутствует.

 

[Владимир П-к]

   Про технологические дебри.
   У некоторых создается впечатление, что двигатель можно сделать "на  коленке" в гараже можно, но "на коленке" - нельзя. В гараже надо иметь станки причем отлаженные и доведенные, хоть и относительно древние, до требуемой точности; инструмент металорежущий - тоже требуемых параметров. А технологические дебри относительные т.е. Вашего, А.М. мотора и В.И.. Ведь никто не отказывается от дизелей только из-за того, что они сложнее и дороже бензиновых.

 

[Kim]

Хотя от координатки не отказался бы, но такового станка не оказалось в моем распоряжении. Пришлось мудрить с приспособами. 

Координатка нужна, если нет оборудования для серийного производства с жестко установленными приспособлениями.

Иначе говоря Вы все можете исполнить относительно технологически просто 

Если для исполнения нужны золотые руки, то такая простота только выглядит таковой... 

координатка нужна,
а жёсткие автоматы - нет

 

[Kim]

   Про технологические дебри.
   У некоторых создается впечатление, что двигатель можно сделать "на  коленке" в гараже можно, но "на коленке" - нельзя. В гараже надо иметь станки причем отлаженные и доведенные, хоть и относительно древние, до требуемой точности; инструмент металорежущий - тоже требуемых параметров. А технологические дебри относительные т.е. Вашего, А.М. мотора и В.И.. Ведь никто не отказывается от дизелей только из-за того, что они сложнее и дороже бензиновых. 

1984-й год

- можно ли сделать двигатель на коленке?
- можно, важно лишь, чтобы на коленке было установлено нужное оборудование

- можно ли сделать карманный атомный реактор?
- можно, это зависит лишь от размера кармана

 

[Андрей Миллер]

опытные токарь и фрезеровщик желательно с головой. 

Какие руки обычно  у таких людей? 😉

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Читаю очередную  Вашу (и не только Вашу) анафему зубчатым передачам и страшно становится. Мне надо завтра ехать на машине, а там в КП столько шестеренок! И двигатель - рядная четверка.

Андрей, ты же инженер, построй диаграммы крутящих моментов 4-х тактных и 2-х тактных рядных двигателей начиная с 2-х цилиндровых и посмотри разницу. Теперь насчёт автомобильных коробок. Ты наверное забываешь про муфту сцепления и её  демпфер. Фактически там два демпфирующих механизма, собственно пружинный демпфер (с ограниченным углом демпфирования) и фрикционы (с неограниченным углом демпфирования). Кроме того посмотри на характеристическую мощность авто и авиадвигателей, у авиадвигателей 75-90% от максимальной, а у авто 35-40% от максимальной мощности. Кроме всего этого присутствует "культура веса", у авто двигателей нет таких жёстких ограничений на вес силового агрегата. Сам ведь прекрасно знаешь каким образом в авиации нарабатывался опыт и зачем "сувать хрен в мясорубку", ладно те кто не изучал двигателестроение, им простительно.
Многие наши "Кулибины" считают что они "уделают" этих придурков конструкторов городят такой огород что диву даёшься. К стати. Нашёл замечательное высказывание немецкого инженера Г. Гюльднера:
"Наиболее опасным препятствием для внутреннего развития всякого рода машин является слишком большое разнообразие их конструктивных форм. Вытекая не из действительной потребности, а из честолюбиябеспокойных изобретателей эти формы в 9 случаях из 10 противоречат самым элементарным правилам конструирования. Если такого рода произведения и мстят за себя сами своей недолговечностью, то в то же время они являются общим злом, тормозящим правильный ход развития данной отрасли промышленности и набрасывая тень сомнения на действительно правильные и целесообразные конструкции."