Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

-лучше быть бедным и больным=не жалко помирать! 

Помирать жалко всегда!

 

[henryk]

в управляемости процессом,

http://www.themotorreport.com.au/32475/general-motors-developing-compression-ignition-petrol-engine

=dejstvitielno=cielyj himkombinat!

"Помирать жалко всегда!"

=если помнить,что материи как таковой нет=есть только
информация про неё=так какая разница жив я или не живой?!

 

[Bulagen]

=применяется в ОПЭЛЬ...\с детонационным возгоранием\.

Чет очень смахивает на калильное зажигание...

 

[Андрей Миллер]

смахивает на калильное зажигание... 

Калильное зажигание "мягче". Там фронт пламени начинается от электродов свечи и распространяется по КС.
Только вот выключить двигатель отключением зажигания здесь нельзя...

 

[Андрей Миллер]

С технологической точки зрения главное здесь - возможность совместной обработки серьг. Это обеспечивает требуемую точность межцентрового расстояния и самих отверстий.

Вспомнил, что в ДНБ - 4 обе шестерни соединительного вала обрабатывались в сборе с ним, с одного прохода зуборезного станка, зубчатые венцы кривошипов так же обрабатывались в сборе. Их балансировка  велась в сборе с имитатором деталей поступательного перемещения и тд.
В общем было много интересного и совместного...

 

[Андрей Миллер]

=dejstvitielno=cielyj himkombinat!

А ну понятно, в Инсигнии двигатель на режиме HCCI работает только на режимах, близких к ХХ, при открытии дроссельной заслонки включается система зажигания.
Зачем это гибридам, ДВС которых на ХХ почти не работают?

 

[Владимир Александрович]

в ДНБ - 4 обе шестерни соединительного вала обрабатывались в сборе с ним, с одного прохода зуборезного станка,

  Это грамотный подход в БСМ с соединительным валом. Только в зубчатом зацеплении есть еще зазор со стороны неработающей поверхности зуба. Как решали этот вопрос, Андрей? Минимизировали его почти до 0? 

 

[Андрей Миллер]

Минимизировали его почти до 0? 

Да нет. Все как у Баландина, зазор считается и задается и самое главное - получаемый допуск не представляет из себя ничего "жесткого".
А из опыта 2Д200 вообще получается, что зазор ДОЛЖЕН быть совершенно обычным. Мы там начали с "почти нуля" - механизм еле проворачивался. А потом увеличили зазор до нормальных величин. Тут и выяснили, что профиль зуба никакой.
И вообще, в  механизме 2Д200 все зубчатые колеса сидели на валах не на плотных посадках,  шпонки все так же были не "плотные" и тд.
Несмотря на все это, двигатель нормально работал...

 

[Андрей Миллер]

Новый двигатель ВАЗ:
"Модернизированный 8-клапанный мотор разработан в научно-техническом центре АВТОВАЗа (НТЦ). Помимо облегченной шатунно-поршневой группы (снижение массы комплекта ШПГ на 39% по сравнению с базовой версией), его особенности: оптимизированная система охлаждения блока и головки цилиндров, новый привод распределительного вала с автоматическим натяжителем, форсунки охлаждения поршней и металлическая прокладка головки цилиндров. Головка блока цилиндров при изготовлении подвергается упрочняющей термообработке.

После модернизации мощность выросла с 59,5 кВт до 64 кВт (90 л.с.), максимальный крутящий момент увеличился со 120 Нм до 140 Нм. Повышение мощности достигнуто, прежде всего, благодаря снижению механических потерь. Следствием этого стало и снижение уровня шумов и вибраций. Кроме того, уменьшился удельный расход ГСМ, а ресурс двигателя повысился – минимум до 200 тысяч километров. Экологичность мотора тоже повысилась: к примеру, выброс углекислого газа сократился со 175 г/км до 165 г/км".
Вот что значит снижение мехпотерь! Причем здесь это достигнуто не снижением собственно трения ( поверхности трения остались прежними), а в основном за счет снижения величины неуравновешенных масс и моментов....

 

[Владимир Александрович]

Несмотря на все это, двигатель нормально работал... 

      Андрей, без нагрузки вопросов нет. Работал ли двигатель с нагрузкой. Люфты и зазоры начинают свое "черное дело" именно под рабочей нагрузкой, когда есть большой крутящий момент, идущий в одном направлении на выход.  С одной стороны съем мощности на коротком выходном отрезке вала, а с другой на длинном. Плюс влияние выборки зазоров. Жесткость выходного вала на кручение по длине можно, конечно, подобрать сечением и диаметрами. Тогда все будет в порядке.

 

[M.Gennadij]

Может быть я что то не понимаю?  С чего бы увеличиваться крутящему моменту после приведённых модернизаций? По поводу снижения выброса  углекислого газа то же мало верится.

 

[Владимир Александрович]

Вот что значит снижение мехпотерь! Причем здесь это достигнуто не снижением собственно трения ( поверхности трения остались прежними), а в основном за счет снижения величины неуравновешенных масс и моментов.... 

     То есть заниматься снижением механических потерь всегда стоит, а достигнуть предельных величин механического КПД можно только в БСМ.
        Скорее всего граничные значения 0,94-0,96 уже не будут превышены. Да это и не нужно. Дальше снижение износа, увеличение ресурса, снижение себестоимости и т.д.   

 

[Leon CX]

Вот что значит снижение мехпотерь! Причем здесь это достигнуто не снижением собственно трения ( поверхности трения остались прежними), а в основном за счет снижения величины неуравновешенных масс и моментов.... 

     То есть заниматься снижением механических потерь всегда стоит, а достигнуть предельных величин механического КПД можно только в БСМ.
        Скорее всего граничные значения 0,94-0,96 уже не будут превышены. Да это и не нужно. Дальше снижение износа, увеличение ресурса, снижение себестоимости и т.д.   

стоит тему закрыть, а коллектив распустить - тема БСМ отдыхает  😉

шутка, но не в ту степь товарищи двитаетесь

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1312490942/0#0

 

[cloud]

но не в ту степь товарищи двитаетесь

Иван Сусанин не забыт, он навсегда останется среди нас!  😉

 

[Андрей Миллер]

но не в ту степь товарищи двитаетесь

Да в "той степи" все известно! Дайте мне поддон из пластика и алюминиевый крепеж, и я его поставлю на свой БШМ мотор! Он станет еще легче! Ну а мнение hasana о дизеле, как о "двигателе для пенсионеров" правильное!
Кстати интересное решение о прямом и "непрямом" впрыске!
И это у Ауди -  пионере прямого впрыска в автомобильных легких дизелях!
Так что  прямой впрыск при дизельном рабочем процессе всех  проблем не решает!

 

[Андрей Миллер]

Работал ли двигатель с нагрузкой.

Под нагрузкой работал еще на ЗИДе. Потом, когда я перебрал и что можно устранил (уплотнил и довели боковой зазор зубчатого зацепления) двигатель выдавал порядка 10 кВт при  5000 об/мин на стенде в Политехе. Так как система выхлопа была не настроена, то полной мощности мы не получили.
При этом профиль зуба остался нестандартным.
Нам нужно переделать шестерни, нанести антифрикционные покрытия и перейти на впрыск...

 

[Андрей Миллер]

То есть заниматься снижением механических потерь всегда стоит, а достигнуть предельных величин механического КПД можно только в БСМ.

Так я и привел этот пример, как показательный. Величина мехпотерь - величина хитрая. Там только 65 - 70 % - потери на трение. В ВАЗе поверхности трения, цилиндры, клапаны  и др. по размерам не изменились, а все улучшения пошли только за счет меньшего веса ШПГ.
Значит, они были достигнуты за счет уменьшения сил инерции  и гармоник колебаний!

 

[Андрей Миллер]

"По сравнению со предыдущим мотором аналогичного объема давление впрыска FSI было увеличено со 150 до 200 бар и установлена другая турбина, развивающая давление до 1,3 бара. "
И еще добавлена система "непрямого впрыска"!
"Нет ребята - демократы, только чай!"
Никакой нефти в Сибири не хватит это покупать!

 

[Андрей Миллер]

Может быть я что то не понимаю?С чего бы увеличиваться крутящему моменту после приведённых модернизаций? По поводу снижения выбросауглекислого газа то же мало верится. 

Крутящий момент растет из за снижения величины мехпотерь, а выбросы СО2 меряются в гр на километр пробега. Так что все нормально...

 

[Владимир Александрович]

Нам нужно переделать шестерни, нанести антифрикционные покрытия и перейти на впрыск... 

Андрей, есть такой процесс обработки зубьев - суперфиниширование с использованием в качестве доводочного инструмента зубчатого колеса с нанесенным на него тонким слоем мелкого абразива.  Таким способом под нагрузкой доводят профиль зуба с твердой поверхностью практически до идеального. Можно попробовать исправить дефекты.