леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
А кто вам сказал, что профиль NASA 64-415 менее несущий чем Р-2-14 ???
Вы поляры смотрели хоть ?
Вы поляры смотрели хоть ?
Четырехместный ВD-4.
Если поверхность данного профиля отличается от теоретической - от несущих свойств остается пшик.
А PII терпит отклонения совершенно безболезненно.
Посмотри те поляры хотя бы со стандартной шероховатостью (0.32 мм).
Двухлонжеронному дюралевому крылу с таким профилем ловить нечего - ни Схо, ни Сymax.
У меня с училища хоть и пять по аэродинамике, но в жизни с ней туго.... только гайки научился крутить за свою жизнь. Вот для этого и спрашиваю. Буржуи пишут что профилем похожим на NASA 64-415 они модернизируют крыло, тот профиль сделал какой-то немецкий инженер для рекордных планеров. 😱
Вот от такой информации я вообще потерялся. Профиль для BD-4 с мах. скоростью под 300 и для рекордного планера. Скоростной самолёт и паритель.., два совершенно разных летательных аппарата а профиль ОДИН :-[
А для просмотра профилей использую програмку "Profili 2.0", но там они естественно не все, да и крякнутая она у меня.. работает как на душу повезёт..
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Там всё сложнее, надо не просто профиль выбирать, а основные параметры.
Нельзя просто профиль изменить.
Смысл такой, что можно сделать крыло с больше размахом и площадью, но с менее несущим профилем и сопротивление в крейсерском полете будет меньше при одинаковых взлетно посадочных характеристиках и одинаковой скорости сваливания.
А можно сделать супер несущий профиль с большим сопротивлением, но при этом крыло надо будет делать в 1,5 раза меньше по площади при тех же ВПХ, но при этом скорость максимальная будет меньше.
Также нельзя сравнивать профили в голом виде, а только с выпущенным закрылком,
т.к. взлет именно с ним происходит Су макс вообще ни о чем не говорит.
вот хорошая книга, после прочтения которой станет проще с выбором профиля и механизации.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1403698983/0#0
Нельзя просто профиль изменить.
Смысл такой, что можно сделать крыло с больше размахом и площадью, но с менее несущим профилем и сопротивление в крейсерском полете будет меньше при одинаковых взлетно посадочных характеристиках и одинаковой скорости сваливания.
А можно сделать супер несущий профиль с большим сопротивлением, но при этом крыло надо будет делать в 1,5 раза меньше по площади при тех же ВПХ, но при этом скорость максимальная будет меньше.
Также нельзя сравнивать профили в голом виде, а только с выпущенным закрылком,
т.к. взлет именно с ним происходит Су макс вообще ни о чем не говорит.
вот хорошая книга, после прочтения которой станет проще с выбором профиля и механизации.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1403698983/0#0
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
ладно понял, поляры тут смотреть.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1403706447/0#0
Рекомендую не мудрить и купить чертежи того самолета кого хотите без изменений в конструкции.
Просто так нельзя убирать и ставить подкосы, это куча расчетов.
Профиль на самом деле ламинарный и очень требовательный к поверхности применялся на самолете Р-51 кстати.(дальше текст из инета выдрал)
Результатом работы группы стал проект истребителя NA-73. В духе времени это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла и гладкой обшивкой. Особенностью последнего являлось применение тонкого ламинарного профиля, разработанного специалистами NACA на основе результатов продувок в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. Турбулизация пограничного слоя у него наступала при гораздо больших скоростях, чем у существовавших ранее. Поток обтекал крыло плавно, без завихрений. Поэтому новый профиль обеспечивал гораздо меньшее аэродинамическое сопротивление, а, стало быть, мог дать самолету большую скорость при той же тяге мотоустановки. При этом максимальная толщина приходилась примерно на середину хорды, а сам профиль был почти симметричным. Выиграв в уменьшении сопротивления, проиграли в подъемной силе. Это могло отрицательно сказаться на взлетно-посадочных качествах машины, поэтому предусмотрели закрылки большой площади. Они занимали весь размах между элеронами. В плане крыло имело простую трапециевидную форму с практически прямыми отъемными законцовками. Конструктивно оно было двухлонжеронным, и собиралось из двух частей, соединявшихся по оси самолета. Передний лонжерон, являвшийся основным, располагался в плоскости, примерно совпадающей с нормальным положением центра давления, вследствие чего скручивающие напряжения, возникающие на больших скоростях (при малых углах атаки), когда центр давления смещается назад, были невелики. Между лонжеронами разместили бензобаки и пулеметы. Стволы последних не выступали за переднюю кромку крыла. Баки были мягкого типа, многослойные из ткани и резины. Предусматривалось протектирование их слоем сырой резины, затягивающим пулевые пробоины. Кроме того, сдвиг переднего лонжерона назад освободил в передней кромке место для уборки основных стоек шасси.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1403706447/0#0
Рекомендую не мудрить и купить чертежи того самолета кого хотите без изменений в конструкции.
Просто так нельзя убирать и ставить подкосы, это куча расчетов.
Профиль на самом деле ламинарный и очень требовательный к поверхности применялся на самолете Р-51 кстати.(дальше текст из инета выдрал)
Результатом работы группы стал проект истребителя NA-73. В духе времени это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла и гладкой обшивкой. Особенностью последнего являлось применение тонкого ламинарного профиля, разработанного специалистами NACA на основе результатов продувок в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. Турбулизация пограничного слоя у него наступала при гораздо больших скоростях, чем у существовавших ранее. Поток обтекал крыло плавно, без завихрений. Поэтому новый профиль обеспечивал гораздо меньшее аэродинамическое сопротивление, а, стало быть, мог дать самолету большую скорость при той же тяге мотоустановки. При этом максимальная толщина приходилась примерно на середину хорды, а сам профиль был почти симметричным. Выиграв в уменьшении сопротивления, проиграли в подъемной силе. Это могло отрицательно сказаться на взлетно-посадочных качествах машины, поэтому предусмотрели закрылки большой площади. Они занимали весь размах между элеронами. В плане крыло имело простую трапециевидную форму с практически прямыми отъемными законцовками. Конструктивно оно было двухлонжеронным, и собиралось из двух частей, соединявшихся по оси самолета. Передний лонжерон, являвшийся основным, располагался в плоскости, примерно совпадающей с нормальным положением центра давления, вследствие чего скручивающие напряжения, возникающие на больших скоростях (при малых углах атаки), когда центр давления смещается назад, были невелики. Между лонжеронами разместили бензобаки и пулеметы. Стволы последних не выступали за переднюю кромку крыла. Баки были мягкого типа, многослойные из ткани и резины. Предусматривалось протектирование их слоем сырой резины, затягивающим пулевые пробоины. Кроме того, сдвиг переднего лонжерона назад освободил в передней кромке место для уборки основных стоек шасси.
Спасибо за внимание и терпение. Перелопатил все темы про данный аппарат на форуме, да и на профильных тоже, вроде прост как апельсин, но вот из многих строителей в забугорье до лётного состояния доделали очень немногие. При всём что попадаются на фото такие экземпляры что смотреть страшно, но ведь летают. Есть и очень красиво сделанные. Что то в нём есть притягательное.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Конструкция крыла в оригинале представляяется весьма спорной Но в теме про расчёт лонжерона, были фото подобного крыла собираемого методом склейки. Поверхность получается гладкой.
Вот это клеенное крыло с трубой и смущает.. Начиная с того что судя по отчётам забугорных строителей ещё никому неудалось решить проблему подтекания топлива из баков со временем, при том зачастую неочень большим после окончания строительства и заканчивая безопасностью, такая плоскость не деформируется при случае взяв на себя часть нагрузок (заипаться можно попробуя согнуть трубу) а при сильном ударе на пару с другой плоскостью просто отвернут верхушку фюзеляжа как пробку, хорошо если голова останется на месте, в чём я дико сомневаюсь. Хотя пишут что инциденты в основном из-за отказов силовых установок, но раскладывается он очень не симпатично.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Баки можно сделать вставные из стеклопластика. Думать о безопасном разрушении при ававрии, конечно стоит, но без фанатизма. Вы ведь строите самолёт не для того,чтобы разбиваться в нём? 😉
На это существует пункт в Авиационных Правилах: для аварийной посадки должна выдерживаться продольная перегрузка в 10g без нанесения существенного вреда экипажу; если силовая установка расположена сзади - 15g.
Гадать не надо - в нормах все сказано.
Виктор Н
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Подмоковье
Самолет и его показатели впечатляют ! А интересно в России когда сделают хотя бы нечто подобное ? РОССИЙСКОЕ !!!
давно бы сделали если было куда присаживать бетонок по пальцам считать отстальное непригодный ему грунт
А при чём здесь BD-4? Может чего я не знаю?
Виктор Н
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Подмоковье
Да я вообще то не про копии. ЛА с подобными характеристиками но адоптированный под Российские условия- климатические, огромнейший ассортимент "идеальных" полос и созданный на наших заводах .
Similar threads
