[quote author=XBOCT link=1148894905/125#149 date=1149333674]Поправьте меня неразумного, но
кто считал разницу в массе и С[sub]х[/sub] между Однлонжеронном и одноподкосным с жестким носом крылом и двухлонжеронном и двухподкосным с диагональными связями. Разницы в массе минимум, и не ясно в чью пользу ;D. Один лонжерон по определению более совершенен и легок.
Второе. Сколько я не летал на силуляторах ;D ;D ;D, но садится на самолете с носовой стойкой несравнимо удобнее и проще, чем с хвостовым колесом. Я понимаю, что тогда получается нужен самолет типа "Сигмы" который не вписывается в старые амеровские ЛА, но замечательно летает :~) с 582 и 912 и вероятно с любым другим движком. И видок у него ближе к НЛО 8) .
В ожидании ликбеза 😉[/quote]
Ликбез по пупктам:
1. Сравнение одно- и двухлонжеронных крыльев далеко не однозначно. Нобходимо учесть множество факторов, применительно к конкретному самолету.
Однако, если, например, двухлонжеронное крыло с V-образным подкосом максимально оптимизировано и именно оно оказалось подходящим, то разница в весе планера по стравнению, скажем, с одноподкосным однолонжеронным (с D-носком) будет величиной в пропасть, а ущерб для аэродинамического качества и крейсерской скорости - никакой.
При этом конструкция крыла скажется не только на массе собственно его и подкосов, но и фюзеляжа, за счет иного распределения нагрузок.
Преимущества двухлонжеронного крыла с неработающей обшивкой проявляются в первую очередь у легкого самолета с низкими удельными нагрузками на площадь и размах. В этом случае стоит задача максимального снижения массы обшивки и структурных элементов, воспринимающих кручение, которая и решается данной схемой наиболее просто и легко. Однолонжероное крыло с работающим носком в таком случае с превеликими трудностями может быть приближено по массе к двухлонжеронному, но вряд ли овчинка будет стоить выделки. К тому же, двухлонжероное двухподкосное, скорее всего сможет иметь больший размах при той же массе, а за это стоит повоевать.
Реализация минимального профильного сопротивления от количества лонжеронов не зависит. Если однозначно нужетн жесткий носок, его применение на двухлонжеронном крыле будет стоить меньшей массы. Да и здесь не все однозначно.
Например, крыло с трубчатыми лонжеронами и без жесткого лобика, может обеспечить очень высокие ЛТХ, так что больше ничего и не нужно. На больших и средних углах атаки носок приобретает в точности теоретический профиль за счет разрежения на верхней дужке, а на малых углах искажение профиля, приводящее к прибавке сопротивления не вредит, так как самолет в этом диапазон не летает и даже желательно, поскольку ограничивает разгон скорости на снижении. Если хочется сделать такой самолетик более скоростным, может оказаться проще просто уменьшить площадь крыла, причем не на много.
Сейчас появился вариант Скайрейнджера с укороченным на 1 метр размахом крыла, с 9.5 до 8.5 м, соответственно, площадь уменьшилась с 14 до 12.6м2. Я внимательно слежу за информацией об испытаниях и эксплуатации таких самолетов. Так вот, как бы это не выглядело обидно, ни А-22, ни МАИ-223 с ним тягаться не смогут.
Вот такая тряпка с трубками.
Конечно, одновременно с ростом крейсерской скорости, самолет это стал чувствительнее и строже в управлени, но пилот, который его построил, именно этого и хотел.
2. Разница в массе самолетов с носовой и хвостовой стойкой при самом тщательном учете особенностей каждой схемы очень сушественна и в нашем случае будет не менее 10кг. Это сотвествует запасу топлива на 1.5 часа полета 65-сильному Жуку на Скайрейнджере и. возможно, на 3 часа экономного режима самолетику с такой аэродинамикой, как у Тейлоркрафта А.
Когда мы будем садить его на площадку с неровным мягким грунтом. а потом захотим с нее улететь, мы будем очень рады, что у нас хвостовое колесо.
Применение схемы, с верхним расположением силовой установки, как на Сигме есть форменное издевательство над двигателем. Он, бедняга, трудится, вырабатывает лошадки, а мы их на премол ветра пускаем. Первое, чего можно ожидать от такой схемы - если мы и получим приличную скороподъемность, даже как у нормального самолета, то крейсерская скорость будет сильно просажена и будет сответствовать самолету существенно меньшей мощности. Это будет связано с большим установочными потерями тяги, особенно с ростом скорости полета. Для того, чтобы фюзеляж из источника потерь превратить в помошника, винт должен быть установлен непременно в его передней критической точке.
Давайте определимся. что нам нужно, хороший самолет или НЛО?
Реализация оптимальной геометрии трехстоечного шасси на малом одномоторном самолете нормальной схемы трудна, но вполне возможна. А если обойтись минимальным, но разумным диаметром винта, то и проблема руления по полю с высокой травой отпадет как таковая.
