Дельта, 2й режим

[Евгений055]

И кстати, лично на мой взгляд, 2-ые режимы наиболее опасны на взлёте (когда перевод в набор выполняется на малой скорости, близкой к скорости сваливания, и далее следует потеря скорости в наборе и выход на большие УА), во всех остальных случаях они не такие уж кусачие, их даже и не 

Самые опасные вторые режиме, на мой взгляд - при уходе на второй круг...

Как-то видел видеозапись попытки ухода на второй круг (по-моему А-320) и попадания на второй режим, когда двигатели на взлётном... 

Самолёт пролетел вдоль всей ВПП на высоте выравнивания и врезался в склон холма за торцом ВПП...
Т.е. после попадания на вторые режимы в такой ситуации просто трудно придумать выход из положения. Я так понял, что пилотам в этой ситуации можно было сделать только одно - НЕ ПОПАСТЬ В ТАКУЮ СИТУАЦИЮ.

 

[An.Petrovich]

Режимы одинаковые, последствия на малых высотах при неудачном стечении обстоятельств тоже одинаково печальные, вопрос лишь в том что, на мой взгляд, дельталет невозможно сорвать (достичь угла атаки при котором крыло потеряет свои несущие свойства и аэродинамические характеристики, станет неуправляемым)  без потери скорости, на самолете при достаточно эффективном горизонтальном оперении запросто даже с большим запасом скорости.

В штопор дельталет конечно не валится, но штопор  скорее последствия вторых режимов нежели отличие между самолетом и дельталетом, кстати дельталет вместо штопора благополучно сваливается на крыло (на бок, на скулу, в общем как кому нравится) и печально если в этот момент случайно запаса по высоте  не оказалось.

Абсолютно согласен.

 

[An.Petrovich]

Самые опасные вторые режиме, на мой взгляд - при уходе на второй круг...

Про уход тоже справедливо, правда с оговоркой, что после взлёта просто больше шансов в них попасть (т.к. при заходе, как правило, скорость выше, да и ветровая обстановка более понятная), а сама по себе опасность, если попал - одинакова.

Про столкновение А-320 со склоном холма не видел, видел запись где он врезался в лес за лётным полем (может это она и есть?) - там, насколько мне известно, выполнялся не уход, а показательный проход на бреющем, в кабине были испытатели. Да, классический случай не ухода со 2-ых режимов.

P.S. Я тут в экселе на пальцах прикинул по некой абстрактной поляре дельталёта потребную тягу для разных перегрузок, и поигрался располагаемыми тягами, получил в первом приближении пару довольно любопытных выводов: что экономический угол атаки этого "абстрактного дельталёта" оказался существенно больше наивыгоднейшего (что делает полёт на 2-ых режимах чрезвычайно редким явлением), и что во всём диапазоне лётных углов атаки вплоть до критических, у этого (!) дельталёта всегда есть запас по тяге чтобы уйти со 2-ых режимов при перегрузке ~1ед. Вот бы надыбать где реальную поляру какого-нибудь крыла (я читал, что ВМ тестировали "Атлет" в Германии - может помимо mza снимали и Cxa, Cya?) - можно было бы обмозговать вопрос актуальности вторых режимов на таком крыле более предметно...

 

[Cobra]

Вот бы надыбать где реальную поляру какого-нибудь крыла 

Сам бы не против посмотреть на сие чудо дельталетного крыла, по крайней мере стало бы понятно как это происходит и на каких углах, а то на некоторых самолетных профилях второго режима практически нет сразу срыв.

 

[Евгений055]

экономический угол атаки этого "абстрактного дельталёта" оказался существенно больше наивыгоднейшего (что делает полёт на 2-ых режимах чрезвычайно редким явлением), 

не очень понятно: у этого крыла что, критический угол атаки = экономическому???.

Поидее, хотя бы "пару градусов" между этими двумя углами быть должно.

 

[Евгений055]

  а то на некоторых самолетных профилях второго режима практически нет сразу срыв.

Это на сверхзвуковых что ли?

 

[Cobra]

  а то на некоторых самолетных профилях второго режима практически нет сразу срыв.

Это на сверхзвуковых что ли?

Откройте атласс профелей и там я думаю Вы найдете ответ на свой вопрос.

 

[An.Petrovich]

экономический угол атаки этого "абстрактного дельталёта" оказался существенно больше наивыгоднейшего (что делает полёт на 2-ых режимах чрезвычайно редким явлением), 

не очень понятно: у этого крыла что, критический угол атаки = экономическому???.

Поидее, хотя бы "пару градусов" между этими двумя углами быть должно.

Разумеется не равны, тем неменее, согласитесь, что если разница между ними будет "пару градусов" - то вряд ли разговоры про полёт на 2-х режимах имеют практическую ценность. 🙂

У меня получилось УАэк = 13° для ГП при УАнв = 6°.

 

[Евгений055]

Что-то аж не верится в такой разброс...

Может просто ошибка где закралась???

 

[An.Petrovich]

Что-то аж не верится в такой разброс...

Может просто ошибка где закралась???

Не исключаю,
а объясняется такая разница существенным падением располагаемой тяги винта с ростом скорости, поэтому наклон касательной Pmin к кривой потребной тяги довольно крутой, и Vэк для ГП сильно смещена влево от Vнв.

 

[d_v]

Ого, оказывается дискуссия продолжилась! 😉

Вот бы надыбать где реальную поляру какого-нибудь крыла 

Вот например, люди померяли для конкретного эркреасьоновского трайка (рег № N426MT)
http://groups.yahoo.com/group/ExpTrikesChatGroup/message/29

Air Speed (knots)              27.8     30.4         33.3        34.7       36.9       39.0      41.3       43.5
Sink Rate  (knots)             5.00      5.00        5.14        5.92       6.42       7.90      8.87       9.87
 
L/D Ratio                      5.56     6.08         6.48        5.86       5.75       4.94      4.65       4.40   

 

[An.Petrovich]

Спасибо за находку, жаль что ребята забыли указать массу аппарата для которой была снята характеристика (без неё не отмасштабировать поляру, можно только её общий вид посмотреть, без привязки к числовым значениям Cxa и Cya), и углов атаки тут тоже никак не узнать... Но это уже лучше, чем "абстрактный дельталёт", плюс я ещё раз глянул Никитина и Азарьева - там тоже есть кое какие данные, так что можно попробовать уточнить прикидки. Завтра я на полётах, поэтому скорее всего в тяпницу, ну или на выходных - чё-нить накидаю...

 

[Евгений055]

а объясняется такая разница существенным падением располагаемой тяги винта с ростом скорости, поэтому наклон касательной Pmin к кривой потребной тяги довольно крутой, и Vэк для ГП сильно смещена влево от Vнв. 

А как опредлить границу режимов у планеров и не МДП,  а просто дельтапланов??? Неужели при отсутствии тяги двигателя Летательные Аппараты не попадают во вторые режимы???

Я всегда думал, что угол атаки и скорость, при которых достигаются максимальное Качество - это наивыгоднейшие параметры; при увеличении угла атаки и уменьшении скорости V, при которой достигается наименьшая Vy, самолёт (или планер)выходит на экономические параметры; а при дальнейшем увеличении угла атаки и снижении скорости самолёт (планер) выходит на вторые режимы полёта вне зависимости от того, какова форма кривых располагаемых тяг и мощностей. Или это - не правильный ход мысли???

 

[Алексей SPB]

Дааа, одни гуры уверяют, что 2й режим на дельталете есть, другие утверждают, что для дельталета 2й режим большая редкость.

Ну и куды бедному (авианеобразованному) крестьянину податься?

 

[Алексей SPB]

останавливаешь его, он начинает парашютировать и летит в низ быстрее чем в перед 

А поподробнее можно?
Ну хотя бы в личку.

Я так понимаю, что после парашутирования надо будет резко прибрать ручку чтобы снова набрать горизонтальную скорость, а перед касанием энергично отдать, чтобы погасить вертикальную.
Правильно?

 

[Rafis]

Вот например, люди померяли для конкретного эркреасьоновского трайка (рег № N426MT)
http://groups.yahoo.com/group/ExpTrikesChatGroup/message/29

Air Speed (knots)              27.8     30.4         33.3        34.7       36.9       39.0      41.3       43.5
Sink Rate  (knots)             5.00      5.00        5.14        5.92       6.42       7.90      8.87       9.87
 
L/D Ratio                      5.56     6.08         6.48        5.86       5.75       4.94      4.65       4.40   

По этим данным можно сказать что граница первого и второго режимов равна 33-м узлам.
Граница  первого и второго режимов:
     на планировани - скорость наиболее пологой траектории планирования
     в наборе высоты - скорость наибольшего угла наклона траектории набора высоты
     в горизонтальном полете - наивыгоднейшая скорость.
Все это относится к установившимся режимам полета, т.е. самолет не замедляется и не ускоряется по траектории.
Полет на экономической скорости и планирование на скорости соответсвующеей минимальной скорости снижения (парение планеров) - это второй режим полета.
Существуют рекомендации, в случае отказа двигателя, пилотировать в диапазоне скоростей от скорости соответсующей минимальной вертикальной скорости снижения, до скорости соответсующей максимальному аэродинамическому качеству. Что соответсвует "второму" режиму.

К стати, если верить классикам, парашютирование - планирование на углах атаки превышающих угол Сy max.

 

[mdp-shnik]

    Данные сообщения №96 не позволяют установить значение экономической скорости, та как не видно, на какой скорости полёта скорость снижения минимальна. Видна скорость наивысшего качества, но она не является границей 1-го и 2-го режимов.
   Rafis, может Вас убедят мои соображения в посте №74?

 

[bvb]

http://www.youtube.com/watch?v=cbwWkNaiaMg&NR=1

 

[Rafis]

Данные сообщения №96 не позволяют установить значение экономической скорости, та как не видно, на какой скорости полёта скорость снижения минимальна. 

Можно предположить что она где-то между 27.8 и 30.4 узлов

Видна скорость наивысшего качества, но она не является границей 1-го и 2-го режимов. 

ошибаетесь, скорость наивысшего качества - это наивыгоднейшая скорость и она является границей 1 и 2 режима. Неверно то что границей режимов является экономическая скорость.
Экономическая скорость, это второй режим полета.
При планировании на втором режиме, увеличение угла атаки (уменьшение скорости) приводит к более крутой траектории планирования, а уменьшение угла атаки ведет к более пологому планированию. На первом режиме, соответсвенно, всё наоборот.
При подъеме (наборе высоты) на втором режиме, увеличение угла атаки (уменьшение скорости) приводит к более пологой траектории набора, а уменьшение угла атаки ведет к более крутой тракетории набора. На первом режиме всё наоборот.
В горизонтальном полёте на втором режиме, чтобы лететь горизонтально на меньшей скорости (на большем угле атаки) надо увеличить тягу двигателя.

 

[silver wings]

http://www.youtube.com/watch?v=cbwWkNaiaMg&NR=1

Обыкновенное зависание!