Доброго времени суток, джентльмены 😉
Перечитав то, что тут запостили, имею высказать такую мысль:
Существовавшие в истории дирижабли, наибольший свой рассвет пережили в 30-е годы 20-го века, а закончился он с диверсией, уничтожившей "Гинденбург" в 37-м. Тут сыграло свою роль и американское эмбарго на поставки гелия в Германию, ну и политическое противостояние в ней...
Американцы еще долгое время, аж до 60х годов, эксплуатировали мягкие дирижабли (blimps) для нужд военного флота, в частности, для дальней радиоразведки, аж пока аппарат с крупнейшим в мире радаром, спрятанным внутри баллона, не развалился в воздухе над морем. Пичаль.
Отчасти из-за нарушений проектных норм при постройке, отчасти - безалаберности при эксплуатации, те же американцы потеряли два безпрецедентных воздушных авианосца -- USS Acron и USS Macon, хотя, надо отметить, что USS Los Angeles, ZR-3 (LZ-126, построенный Хуго Эккенером на верфях Цеппеллина в Фридрихсхафене), прослужил долго и счАстливо, как и LZ-127 "Graf Zeppelin".
Но вообще говоря, общее слабое место всех дирижаблей представляла собой оболочка. USS Macon погиб почти как "Титаник", из-за пробоя борта на протяженности нескольких газовых отсеков, сорвавшимся в полете одним из управляемых винтов...
Проектировались и строились небольшие дирижабли с цельнометаллической оболочкой, но с ними тоже был связан целый ряд сложностей;
Однако, на сегодняшний день, технологии, особенно в части материалов, ушли далеко вперед. Можно строить не только мягкие дирижабли наподобие того же Fujifiim, Skyship, или российских Au-13/Au-30, или проектируемых "Авгурами" полужестких ДМД-9000 или ДПД-50000; современные композиты позволяют создать по-настоящему жесткую конструкцию, подразумевая наличие жесткой оболочки, например, из углепластика или на основе кевлара, а также -- наличие жесткого набора, как у аппаратов Цеппелина и других творений эпохи расцвета дирижаблестроения. При этом потребуется чутко контролировать давление внутри газовых ёмкостей, но это все реализуемо при современном уровне техники: поможет частичное сжижение или обратный процесс над газом-наполнителем, в реальном времени по показаниям датчиков.
В качестве подъемного газа можно использовать как чистый гелий, так и флегматизированную водородную смесь; в книге 30х годов издания СССР о дирижаблях, говорится, в частности, что смесь из 85% водорода и 15% гелия невоспламеняема, при этом ее подъемная сила превосходит гелий.
Что касается обеспечения живучести аппарата, то здесь можно рассмотреть вариант, впридачу к делению на поперечные отсеки -- также, деление каждого продольного отсека на поперечные суботсеки, а для регулировки аэростатической подъемной силы, можно использовать специально выделенные внутренние цилиндрические отсеки, разделяемые перегородкой-"поршнем", одна часть каждого из которых будет заполняться подъемным газом, а вторая - забортным воздухом.
Имея дирижабль с прочной конструкцией -- жесткой оболочкой, укрепленной силовым набором, и регулируемой аэростатической подъемной силой, можно оснастить его, например, турбовинтовыми или турбореактивными двигателями (да, американцы пробовали такое на мягком аппарате, и потерпели фиаско, но это был мягкий); с такими двигателями, можно обеспечить высокие скорости, делающие возможными коммерческие перевозки пассажиров и грузов, конкурирующие с тяжелыми авиалайнерами. Несмотря на то, что у дирижаблей останется слабое место в том, что оптимальные высоты для них находятся "ниже погоды", в то время как лайнеры летают "над погодой", но выгода в экономии топлива на подъемную силу и возможности вертикальных взлета и посадки, пожалуй, это превзойдет.
В конечном итоге, полагаю, за дирижаблями -- большое будущее, если "табу" на их разработку и производство будет преодолено. От персональных воздушных яхт, до круизных и рейсовых лайнеров, и грузовых тяжеловозов -- перед ними широчайшие перспективы применения, имхо.
