Двигатель Ибадуллаева
Да запросто. Теперь уже. Ценой привлечения к работе Рикардо. Вот, к примеру: http://www.ricardo.com/Global/IA/What-We-Do/Technical-Consulting/Research_and_Technology/24SIGHT%20case%20study.pdf
Обратите внимание, четвертая страница, график в верхнем правом углу :🙂
Ну уж извините, сейчас под рукой другой ссылки нет. Но все очевидно и по этой, учитывая текст. Красным на графике выделена типичная для двухтактников ВСХ, характеризующаяся высокими значениями мощности и крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов при стремительном падении этих показателей в верхнем диапазоне работы мотора. Синим - аналогичные показатели четырехтактников, для которых характерны сравнительно высокие показатели мощности и момента в верхнем диапазоне работы моторов. График показывает картину при использовании того и другого в одном моторе. При правильном использовании, должен заметить. А не при таком, какое рекомендует теория ДВС.
"Красная нашлепка" сверху, это двухтактный след. Ну, и какое здесь противоречие, все правильно - на низких оборотах у двухтактника выше момент за счет удвоения рабочих тактов, и я об этом же. Это нормально. И с теорией никакого расхождения нет.
Я до 1990 года занимался электрогидроприводом клапанов от все тех же дозаторов. Да что там Рикардо, у нас была даже предусмотрена функция реверса двигателя (речь идет о судовом дизеле). Для того чтобы не пристраивать к дизелю реверс-редуктор после мгновенной остановки дизеля, клапана включались в обратной последовательности (при переходе с правого вращения на левое).
Я до 1990 года занимался электрогидроприводом клапанов от все тех же дозаторов. Да что там Рикардо, у нас была даже предусмотрена функция реверса двигателя (речь идет о судовом дизеле). Для того чтобы не пристраивать к дизелю реверс-редуктор после мгновенной остановки дизеля, клапана включались в обратной последовательности (при переходе с правого вращения на левое).
Конечно, нормально, т.е. соответствует утверждениям теории двигателей. Но почему это удвоение не дает преимущества при сравнении с четырехтактником на высоких оборотах. Ведь даже если устранить проблемы с продувкой и обеспечить оптимальное наполнение четырехтактник все равно выигрывает при равных условиях - вот вопрос.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Я Вам это говорю потому, что Вы требуете показать ВСХ еще не внедренного в серию двигателя, и даже не доведенного.
А серийный товарный образец и должен иметь ВСХ, с которой он будет служить людям. Только так...
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
А до этого такой системы не было! ;D
Я вполне понимаю Вашу ситуацию, сам был в такой же. Единственное, с чем я не согласен, так это с утверждениями о преимуществах данной конструкции, и даже о потенциале, в этой ситуации. Получается, что Вы сами не можете подтвердить то, что сами же утверждаете. Пользы репутации это не приносит. Конечно, это просто безобразие, что Вас лишают возможности подтвердить Вашу правоту. Но такое же безобразие говорить о ней без исчерпывающих подтверждений, согласитесь.
На мой взгляд в этой ситуации перспективнее было бы не споры спорить на форумах по этой теме, а опереться на репутацию школы, которую Вы представляете. И если надо, то вплоть до того, что и поработать на эту репутацию. Чтобы было ясно всем, что в случае с Вашим проектом говорят представители школы, привыкшей побеждать, а потому успех однозначен.
Что скажете?
Вопрос понятен, двухтактный цикл очень "капризен", требует установки за двигателем резонансных систем выхлопа. Если таких систем нет, то его можно настроить с помощью турбокомпрессора в очень узком диапазоне частот (в данном случае на низах). И это не все, хорошая очистка цилиндров, из-за несовершенной системы продувки камеры сгорания, при клапанном управлении впуском-выпуском не обеспечивается (я уже об этом писал). Кроме того, с ростом оборотов при двухтактном цикле резко возрастает гидравлическое сопротивление щелевого зазора в клапане выпуска, это ухудшает и без того плохое "проветривание" цилиндра. Следующий момент, у четырехтактного цикла, с ростом оборотов, существееный рост мощности обеспечивает турбонаддув. На низах турбина турбокомпрессора работает очень плохо, практически никак, и только после 2000 об/мин. коленвала начинает выдавать приличное давление наддува, поэтому на верхах четырехтактный цикл оказывается гораздо эффективнее чем двухтактник. Я вам хочу посоветовать найти книгу Бекмана семидесятых годов, "Гоночные двигатели", в ней очень хорошо расписаны преимущества и недостатки двух и четырехтактных моторов с точки зрения газодинамики, там вы найдете многие ответы на свои вопросы. В книге хорошо описана история конкуренци этих двух направлений в течении примерно 70 лет.
Ну тогда Вы тем более понимаете и не можете не согласиться, что называемые Рикардо причины задержки в промышленном освоении проекта просто надуманы и смешны. Для современного уровня техники это не проблемы. Даже здесь, в наших сравнительно скудных условиях мы вполне могли бы решить данную задачу. Никто ее не решает лишь потому, что Рикардо выставляет себя собственником этого технического решения. Но это неправда, что вполне доказуемо. Однако из-за этой неправды блокирована наша возможность показать самобытное и эффективное техническое решение, утверждая свою репутацию в мире. Ради того, чтобы это и дальше не происходило Рикардо готова ждать сколько угодно, даже лишаясь дивидендов по проекту. Проект ну никак не зря профинансирован правительством Ее Величества 😉
Такая вот непривлекательная картина вырисовывается. А между тем публичное выяснение ситуации вполне и вполне могло бы изменить отношение к отечественным разработчикам. Вот что англичанами блокируется на самом деле-то.
Нет не понимаете: бесшатунный привод они "взяли" от Баландина, рабочий процесс "пристроили" от Кушуля (испохабив его до неузнаваемости), а механический впрыск топлива после закрытия выпускных окон нашли в книжках от 30 годов прошлого века... все это смешали в одну "кучу" и назвали его 2Д200 ...
Никто не обязывает нас использовать сугубо ТУРБОкомпрессор. Есть и другие нагнетатели. Но все равно - при прочих равных четырехтактник имеет преимущества в верхнем диапазоне оборотов. И это никак не совпадает с утверждением теорией двигателей. Налицо ситуация: больше теплоты не всегда полезно, нужно соблюсти определенные условия. Все то же самое, что и в случае с детонацией :🙂
За рекомендованную книгу спасибо. Поинтересуюсь.
Ну не знаю, у нашего института на эту тему было много патентов, и гораздо более ранних чем у Рикардо. Так что у них этот номер не пройдет.
Компиляция тоже может принести плоды 😉 И для всех нас плохо, я думаю, что возможности для их получения ограничены.
Лучше было бы, если бы возможности позволяли сравнивать преимущества разных подходов :🙂 И тогда спорам кто есть кто и что есть что просто места не было бы. Все по факту видно было бы. Вот за это и стоило бы побороться. За то, чтобы возможности разработчиков были пошире, чем сейчас. А для этого надо привлекать внимание к этой сфере всеми возможными способами. Даже так, как Ибадуллаев. Все ж лучше, чем беспросветное угасание в безизвестности.
У нас при высоких оборотах в "програмном обеспечении циклов" была предусмотрена функция отключения части работающих цилиндров. Когда часть цилиндров выключалась, другая часть выводилась на роботу в самом оптимальном режиме - в этом и была экономия.
Не могу спорить. Но дело в том, что институт не мог патентовать оспаривающее теорию техническое решение без знаний нужных правок в теорию. Так что скорее всего на то, что сделано Рикардо патентов у Вашего института нет. Как нет, впрочем, таких патентов и у самой Рикардо. Из-за того, что они у меня 😎
Это называется управление работой цилиндров в зависимости от нагрузки. Теория вопроса разрабатывалась академиком Чудаковым еще в 50-е, последние нароботки по этой теме Киевский автодорожный за недорого уступил западным коллегам.
Similar threads
