Двигатель Ритм
- Откуда
- Брянская обл.
Если картер точить из куска алюминия, как это делает Эдуард, то да, а если отливать, то какая разница алюминию какую форму заливать.
Да и с коленвалом, как выясняется не все так сложно. Сужу по себе. Вот эти коленвалы выточены на самодельном станке. Правда не доделаны, поскольку завязал с четырех -тактниками.
Особенно просто точиться коленвал без противовесов, поскольку есть хороший доступ резца к шейкам. Вот с коленвалом для 2-х цилиндрового мне пришлось повозиться.
Вложения
- Откуда
- Брянская обл.
Если редукторный, то проще всего базироваться на деталях Ульяновского завода. Тут тебе готовые гильзы, поршневые кольца, шатуны, вкладышы, клапан-комплекты, толкатели и даже шестерни ГРМ. Остается всего ничего отлить картер, цилиндры с головками и выточить коленвал с распредвалом. А ну и возможно поршни изготовить. 🙂
В таком виде получиться 100 кг веса. Добавить планетарный редуктор и получим около 240 л.с. при 4800 об/мин. А без редуктора около 130 л.с., что тоже может быть востребовано.
Вложения
Я уменьшил оригинальный шатун для стандартного для оппозитников хода 115 см, коленвал тоже не такой размашистый как у оригинально Ритма, так что если и будет чуть тяжелее то в рамках допустимой погрешности. А вот мидель будет ровно в два раза меньше.
Для niksann - в России наиболее востребованы четырёхцилиндровые безредукторные оппозитники мощностью 100 - 120 л.с., 130 л.с., наверное, будет уже многовато. Для двигателей мощностью 200 - 250 л.с., радиальных или оппозитных без разницы, ниша применения настолько мизерная, что заморачиваться их серийным производством нет смысла.
Я не совсем про Ритм: зведа М-14П с редуктором 11/16Э весит 21 кГ при мощности 360 сил (не говор об М-14ПФ и М-9Ф), а Лайкоминг IO-540 vjoyjcnm. 260...300 л.с. около 200 кГ, е имея редуктора. Собственно, средний картер звезды - фактически, одни дырки под цилиндры с перемчками, тогда, как картер оппозитки является вполне себе, корпусным агрегатом. Да и коленвал с одним коленом и прицепные шатуны с одним главным, по весу выигрывают - никуда от этого не деться.
А мидель - что: правильный капот NACA способен, мало того, что иметь меньшее сопротивление - но и создавать дополнитеьную тягу.
И тем не менее 🙂
АПД-520: инновационный подход с использованием обратного инжиниринга для малой авиации » Авиация России
Летом 2025 года компания S7 Group планирует провести серию испытаний авиационного поршневого двигателя АПД-520 «Лидер», созданного инженерами конструкторского
aviation21.ru
Так звезда М-14 с турбонагнетателем и редуктором, а оппозит вы выбрали атмосферный и пряомоходный 🙂
Это не вполне корректно: "сотки" м близкие по мощности, моторы, хороши для самоделов и пилотов выходного дня: самые первые телодвижения в сторону утилитарного применения легких самолетов (от спорта до частного использования в качестве транспортного средства) показывают: потребность в двигателях более высокой мощности, пригодных для установки на самолеты, куда хоть что-то можно положить, возрастает значитенльно. Вот и Ротакс выдвинулся за планку 150 л.с.
Последнее редактирование:
С какой турбиной, окститесь. Ну, поищите турбированный ЛайкомингИ а также, редукторный (и такие были) - и посмотрите на их вес.
А редуктор вес добавляет, равно, как и приводной нагнетатель.
Спор бесполезный - ни одного оппозита 0.5-, килограммами на л.с. не найдете ( ни редукторного, ни с прямям приводомВВ) - а АШ-82Т от Ил-14 при 1900 л.с. имеет вес 868 кГ.
Вот и Ритм, тяжелой нижнеклапанной схемы, совершенно недогруженный, уложился в 0.75 кГ/л.с.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Брянская обл.
Чисто технически сейчас при наличии желания, времени и денег запустить в мелкое производство такой двигатель возможно. Услуги мех обработки сейчас в доступе, литье тоже не проблема.
Вот только возникает ситуация - пилоты выходного дня или самоделы далеко не всегда захотят покупать новый двигатель, скорее поставят автоконверсию, а для самолетов в которые можно что-то положить нужны сертифицированные двигатели. А не неизвестно кем произведённые.
Вот и получается, что увы!!! Не было двигателей и в ближайшем будущем не ожидаются.
Ну, батеннька...
Вы никогда не слыхали, что?
Здесь же, на М-14, никакой турбины, т.е. двигателя, приводимого в действие каким-либо, потоком, и близко не наблюдается, в отличие от того де Ротакса 914/915, имеющих ТУРБОкоммпрессор. Здесь налицо только компрессор, с приводом от коленвала через мультипликатор
Не надо прыгать к Швецову, он не поможет 🙂
Сравниваем массы ВМГ (двигатель, винт две лопасти и маслосистема)
М-14П (360 л.с.) - 285 кг
Lycoming GSO-540-B1A (380 л.с.) - 273 кг.
Оба двигателя редукторные с нагнетателем.
Ну мидель у оппозита в два раза меньше. 🙂
Шах и мат.
А Вам не кажется, чтто под лежачий камень вода не течет, и, в отсутствие действующего образца, подтверждающего ззаявленные параметры, никто в здравом уме,и не подумает проявить интерес, сделать заказ, добиться финансирования?
Вот, скажем, Эдик, изыскал возможности для постройки - и, считаю, жизнь у Ритма может сложиться: не от того, что его характеристики прорывные, а, что работающее,пригодное к использованию, изделие имеет место быть, и может способствовать решению ряда задач.
Причем здесь вообще Ротаксы? Вы пытались сравнивать соотношение массы и мощности двигателя с турбонагнетателем и редуктором (М-14П) и прямоходного атмосферного оппозита (IO-540). В риторике это называется подмена понятий 🙂
Тольььько, кому?
Откуда взяли 285 кГ - всю жизнь было 214.
Швецов в качестве примера звезды- ничего похожего на оппозите и близко не было.
С турбиной обгадились - теперь стали иногда, называть нагнетатель своим именем. Мидель куда попало, суете он вообще ннее не при делее. Прямоходный двигатель выыддумали - а бывает крривохоный? Винт и маслосистему плюсуете: в наперстки, что ли, играете?
Ну, не в теме - так и не пыттайть дуть щеки - могут лопнуть.
Признаться - настолько воинствующего невежества приходилось наблююдать лишь у релокантов: но им надо оправдывать свою позицию.
Технические характеристики (M14P)
Данные от Motorstar<a href="Vedeneyev M14P - Wikipedia"><span><span>[</span>7<span>]</span></span></a>Общие характеристики
- Тип: Девятицилиндровый четырехтактный радиальный двигатель воздушного охлаждения
- Диаметр отверстия: 105 мм (4,13 дюйма)
- Ход: 130 мм (5,11 дюйма)
- Объем двигателя: 10,16 л (620 кубических дюймов)
- Длина: 924 мм (36,4 дюйма)
- Диаметр: 985 мм (38,7 дюйма)
- Сухой вес: 214 кг (472 фунта)
Компоненты
- Нагнетатель: центробежный, одноступенчатый, односкоростной
- Топливная система: карбюратор без поплавка
- Тип топлива:Средний газ с не менее 91
- Масляная система: Шестеренчатый насос
- Система охлаждения: Воздушное охлаждение
- Редуктор: 0,658:1, левосторонний трактор
Производительность
- Выходная мощность: 360 л. с. (268 кВт) при 2900 об/мин
- Степень сжатия: 6,3:1
Последнее редактирование:
С одним сухим весом далеко не улетишь. 🙂 Накидываете винт, маслосистему, они тоже килограммы во взлётную массу добавляют 🙂
Вы мне надоели: спор с младенцем в технике и так затянулся. Тем более, когда он пытается мухлевать...беспомощно.
Сравнения можно проводить лишь при равных условиях: в данном случае, только по сухой массе.
Отдохните уже: лекция окончена. Звонок.
Similar threads
