Двигатель Rotax-912

[Andrk]

Потому, потребуется не просто купил- установил, а выбор соответствующих месту ( возможности установки ) комплектующих, творческая адаптация их к системам и соответствующее выполнение работ*.

В этой фразе вообщем то всё сказано. Поэтому ищите нужного спеца с опытом данных работ

 

[@alan_air]

Смотрите как лично я вижу эту ситуацию, которую проходил трижды на трёх своих самолётах
Первое и наверное самое главное это то, что у нас к сожалению нет и наверное не будет магазина " Всё для самолёта".
Поэтому если воткнуть на карту булавки в те места где я покупал то, что мне необходимое для самолётов, то эта карта будет похоже на ежа.
Это я сказал для общего понимания процесса усовершенствования самолёта или ремонта самолёта.

Теперь как я решал эти задачи.
Первое это старался без минимальных внесений в системы двигателя использовать "дармовое" тепло, если это было технически возможно.

Подогрев карбюратора.
От идеи греть путём установки на карбюратор приспособы которая обогревается ож я отказался. Летом надо это как то отключать, или перекрывать, плюс доп шланги в системе охлаждения мне не оч нравились.
Электрический обогрев путём установки нагревательного элемента( они были тогда в продаже на западных торг площадках) был для меня приемлемый, как мне казалось вариант и я его попробовал, но увы он не эффективен. Объясняю почему. Прикрепив датчик температуры к карбюратору я в полёте мог наблюдать на сколько меняется температура при вкл обогреве. Получил прибавку в два градуса и благополучно выкинул эту хрень. Это был эксперемент.
Самое эффективное и разумное на мой взгляд это не греть карбюратор а подавать в карбюратор воздух нужной температуры. И для испарения топлива кстати теплый воздух это хорошо.
Забор этого воздуха я производил в одном случае от рубашки глушителя через воздушный термостат от ваз 2109 с обязятельным контролем температуры на впуске( не нравится термостат от ваз 2109 и считаете что на самолёте должно стоять только самолётное, то тогда заслонки вам в помощь и в рукопашную двигайте ими для получения нужной температуры)
В другом случае я забирал тёплый воздух от рёбер охдаждения цилиндров. Но первый вариант мне нравится больше всего.

Теперь про отопление кабины.
В первом случае я использовал тн штатный воздушный "канал" системы охлаждения двигателя и забирал тепло после штатного радиатора и по возд шлангам подавал в кабину. Вопрос интенсивности подачи и распределения это уже по месту. Двигатель естественно закопатированный. 90-100 градусов ож обеспечивало великолепный комфорт в 25ти градусный мороз

Второй вариант это самолёт с незакапотированным двигателем. Тут был установлен доп нагреватель типа планар. Разводку тепла делать надо естественно самостоятельно. Лобовик, ноги.
Вариант с планаром мне понравился больше. Можете зимой готовить самолёт а планар будет вам прогревать кабину. С планаром летать зимой можно в труселях.

Теперь я думаю вам понятна суть моего вопроса в предыдущем моём сообщении

Большое спасибо за подробный ответ!
Буду изучать этот вопрос.
Скажите, на фото, это как раз тот вариант забора теплохо воздуха?

 

[Шейх]

Скажите, на фото, это как раз тот вариант забора теплохо воздуха?

Нет, это подача как раз холодного воздуха ко входу в карбюраторы. Сверху устанавливается капот с соответствующим каналом подачи наружнего воздуха.

 

[@alan_air]

Нет, это подача как раз холодного воздуха ко входу в карбюраторы. Сверху устанавливается капот с соответствующим каналом подачи наружнего воздуха.

А зачем подавать холодный воздух в карбюраторы?

 

[Шейх]

Ну вы опубликовали фото, задали вопрос, я на него ответил.
Могу добавить, что если посмотреть на этот двигатель снизу, со стороны глушителя, то там как раз и увидим, как организована подача именно ГОРЯЧЕГО воздуха. (Если она разумеется установлена).

А зачем подавать холодный воздух в карбюраторы?

Что касается этого вопроса, то в жару вы же не будете подавать подогретый подкапотный воздух ! Нужна организация подачи забортного, максимально холодного воздуха.
Вот выдержка, она не авиационная, но смысл правильный:
Оптимальная температура воздуха на входе в карбюратор лежит в интервале 20-30 градусов Цельсия (см., например, Ерохов В.И. "Карбюраторы легковых автомобилей: устройство и эксплуатация". М.: Транспорт, 2000 г. сс. 27-32). При повышении температуры понижается плотность воздуха, следовательно, при том же объеме смеси количество молекул кислорода, способных вступить в реакцию окисления, будет меньше, что равносильно обогащению смеси относительно ее оптмального для данного режима работы двигателя. При понижении же температуры воздуха больше энергии потребуется на наргев и испарение бензиновый взвеси, что снижает КПД рабочего процесса в ДВС. Кроме того, черезмерно низкая температура поступающего в карбюратор воздуха (например, при отрицательных температурах зимой) может привести к обмерзанию его отдельных частей и нарушению нормальной работы.
Если кто-то знает рекомендованный АГ более точный температурный диапазон для 912-го, то подскажите.

 

[@alan_air]

Ну вы опубликовали фото, задали вопрос, я на него ответил.
Могу добавить, что если посмотреть на этот двигатель снизу, со стороны глушителя, то там как раз и увидим, как организована подача именно ГОРЯЧЕГО воздуха. (Если она разумеется установлена).

Что касается этого вопроса, то в жару вы же не будете подавать подогретый подкапотный воздух ! Нужна организация подачи забортного, максимально холодного воздуха.
Вот выдержка, она не авиационная, но смысл правильный:
Оптимальная температура воздуха на входе в карбюратор лежит в интервале 20-30 градусов Цельсия (см., например, Ерохов В.И. "Карбюраторы легковых автомобилей: устройство и эксплуатация". М.: Транспорт, 2000 г. сс. 27-32). При повышении температуры понижается плотность воздуха, следовательно, при том же объеме смеси количество молекул кислорода, способных вступить в реакцию окисления, будет меньше, что равносильно обогащению смеси относительно ее оптмального для данного режима работы двигателя. При понижении же температуры воздуха больше энергии потребуется на наргев и испарение бензиновый взвеси, что снижает КПД рабочего процесса в ДВС. Кроме того, черезмерно низкая температура поступающего в карбюратор воздуха (например, при отрицательных температурах зимой) может привести к обмерзанию его отдельных частей и нарушению нормальной работы.
Если кто-то знает рекомендованный АГ более точный температурный диапазон для 912-го, то подскажите.

Понял!) Спасибо! Эх, не просто все...)

 

[5ZF]

в жару вы же не будете подавать подогретый подкапотный воздух

Наверное вы удивитесь, но на многих самолётах с этим двигателем именно так и сделано. Под капотом на карбюраторах просто стоят воздушные фильтры и все. Причём среди них самолеты таких известных производителей как Rans Aircraft и Pipistrel. 😉

 

[Andrk]

Наверное вы удивитесь, но на многих самолётах с этим двигателем именно так и сделано. Под капотом на карбюраторах просто стоят воздушные фильтры и все.

Пэтому я всегда на свои самолёты ставил датчик температуры входящего воздуха, просто для контроля и летом брал воздухс наружи а зимой тёплый.

 

[Andrk]

Скажите, на фото, это как раз тот вариант забора теплохо воздуха?

Это вариант входа воздуха в воздушный рессивер. Что туда подадите, то туда и пойдёт. Вы показали только часть системы, а надо всё в сборе

 

[Шейх]

Наверное вы удивитесь, но на многих самолётах с этим двигателем именно так и сделано. Под капотом на карбюраторах просто стоят воздушные фильтры и все. Причём среди них самолеты таких известных производителей как Rans Aircraft и Pipistrel. 😉

Не удивлюсь, у меня именно так и сделано)))
Не мной, купил таким. Поставить ресивер нет возможности из-за особенностей моторамы, а сейчас, планируя переход на инжектор, вход будет кардинально другим.
Пока, судя по датчику Т на входе у меня более +40 в жару и около +10 в холод. В сильные морозы не летаем. От -10 до +25 наружнего воздуха вообще всё отлично на входе.
А судя по тому, что вопрошающий из солнечной Алматы , ему такая схема летом будет совсем не очень....

 

[Шейх]

Схема у меня почти такая же. Только радиатор ОЖ или масла не стоит перед двигателем, поэтому под капотом не "жарит" сильно. Радиатор ОЖ у меня вынесен под кабину и зимой отапливает её. В кабине ниже +8 не бывает в полёте.

 

[5ZF]

Ресивер не ставят, в основном, из-за отсутствия места перед первым шпангоутом, когда мотор стоит к нему близко из-за центровки. Вторая причина это цена ротаксовского ресивера и упрощение конструкции.

Очень хороший вариант был у меня на ЕвроФоксе. Они ставят свой компактный углепластиковый ресивер с воздушным фильтром, а воздух для подогрева берут от выхлопного патрубка. Там для его забора просто шторка сделана.

Доберусь домой из отпуска посмотрю может фотки остались с тех времён.

В Алма-Ате я летал только на парапланах, но сейчас летаю при таких же температурах и ничего, проблем пока не было при такой конфигурации. Тут все зависит от того, как охлаждение под капотом сделано. Если грамотно, то и работат нормально и проще и дешевле получается. Но я предпочитаю систему с ресивером, если конструкция моторного отсека позволяет.

 

[Шейх]

Алма-Ата (Астана) и Алматы - разные города)).
Алматы много южнее, на самой границе с Киргизией. Поэтому я и предположил, что высокие Т наружного воздуха совсем не будут благоприятствовать той схеме, где вход просто под капотом. Да и 800 м над уровнем моря тоже плотности воздуха не добавляют.
У меня 60 м превышение и я хорошо чувствую то, как падает тяга при +35-36С по сравнению +20-22С.

 

[Gleb Sonic]

Алма-Ата (Астана) и Алматы - разные города)).
Алматы много южнее, на самой границе с Киргизией. Поэтому я и предположил, что высокие Т наружного воздуха совсем не будут благоприятствовать той схеме, где вход просто под капотом. Да и 800 м над уровнем моря тоже плотности воздуха не добавляют.
У меня 60 м превышение и я хорошо чувствую то, как падает тяга при +35-36С по сравнению +20-22С.

Я бы сказал так, Нур-Султан/Астана и Алма-Ата/Алматы это разные города)

 

[soldier]

Что касается этого вопроса, то в жару вы же не будете подавать подогретый подкапотный воздух !

Наверное вы удивитесь, но на многих самолётах с этим двигателем именно так и сделано. Под капотом на карбюраторах просто стоят воздушные фильтры и все. Причём среди них самолеты таких известных производителей как Rans Aircraft и Pipistrel.

Нет в полете подогретого под капотом воздуха, даже в жару. Производители самолетов просто не делают такие капоты. Подогретым, даже скорее горячим, воздух под капотом становится на стоянке после выключения двигателя. Вообще в этой теме (про 912) есть ответы на все вопросы. в т.ч. и про ресиверы.

 

[Шейх]

Да, про города напутал.)) Но двигателю это неважно, высотность и жара в Алматы будут влиять как и должны и не в лучшую сторону.
2 soldier, у вас может и нет, но у меня есть. Т воздуха возле фильтров (у меня два датчика на обоих фильтрах), всегда больше Т наружнего воздуха. А после выключения двигателя в жару и +60С может показать.

 

[5ZF]

Да, конечно, температура под капотом будет выше, чем температура наружного воздуха, но не настолько, чтобы это было критически важно. Как я уже сказал эта температура под капотом будет сильно зависить насколько грамотно спроектировано охлаждение в подкапотном пространстве.

Да, при заборе воздуха из подкапотного пространства будет определенная потеря эффективности работы двигателя, но зато будет практически исключена вероятность обледенения карбюратора и, в этом случае, можно обойтись без системы подогрева карбюратора (или подогрева воздуха, он уже подогрет). Т.е. такой вариант сильно упрощает и удешевляет конструкцию.

Насчет того сколько мощности будет потеряно дискутировать я не вижу смысла потому, что слишком много других параметров влияет на ЛТХ самолета. Пример из личного опыта - у меня раньше был ПайперСпорт с ресивером, забором воздуха снаружи и подогревом его, если нужно, для карбюраторов. А сейчас у меня РВ-12 без ресивера с двумя воздушными фильтрами на карбюраторах и с забором воздуха из подкапотного пространства. Так вот, несмотря на это, РВ-12 заметно более бодрый самолет. Т.е., как всегда, нужно искать компромисс.

 

[@alan_air]

Подскажите пожалуйста, а какой расход масла считается нормой для Ротакс 912?

 

[Иванов]

Подскажите пожалуйста, а какой расход масла считается нормой для Ротакс 912?

Здесь, начиная с #445 про масло.

https://reaa.ru/threads/stol-nando-groppo-trail-dorabotki-i-poleznye-melochi.5097/page-23

И, возможно, найдете полезным обсуждение из этой темы:

https://reaa.ru/threads/rotaks-912-o-kolebanijax-urovnja-masla-v-maslobake.19359/

На мой взгляд, если в моторе все исправно, то от замены масла до очередной замены, его не доливают. Но, мой опыт ограничен новыми моторами...

Колебания уровня масла в баке - это нормально и связано со множеством причин, не являющихся нарушением эксплуатации. Одновременно, может быть вызвано и неисправностью и нештатной эксплуатацией.
Отделить одни причины от других - весьма затруднительно. Это требует опыта работы с данными моторами, досконального знания конкретной масляной системы и наблюдения за работой мотора в течение некоторого времени ( нескольких летных дней с разными перерывами на стоянку...)

 

[Andrk]

Подскажите пожалуйста, а какой расход масла считается нормой для Ротакс 912?

Исправный мотр масло не жрёт, от замены до замены, тем более 100 часов это ни так и много.
Как только постоянные доливки начинают "напрягать", значит пора чинить. Но это больше психологигическая оценка, но она работает).
У меня знакомый на химии подливает грамм по триста через два дня на третий, его это напрягает)