Двигатель Rotax-912
-
- Теги
- 912 rotax ремонт эксплуатация
В ролике про смену масла очень много лишних дейсвий и ошибок.
Двигатель с термостатом и поэтому лишняее снятие шланга с попыткой промыть радиатор.
Снимать шланг с маслонасоса также бесполезная процедура.
Наддувать воздух в маслобак можно сразу через дренажный шланг, который предлагают заглушить и дуть через другой штуцер. Клапанная крышка маслобака не поддтравливает, а сбрасывает излишки давления. Это клапанная крышка.
При вывернутыз свечах не создается достаточное давление картерных газов и значит масло не будет вытесняться по шлангу, идущему вверх. Шланг надо опустить под двигатель.
Масло выходит из двигателя практически самотеком.
Ну и фильтры следует оригинальные использовать.
И не сказано самое главное, что эта процедура возможна при чистой магнитной пробке, чистом фильтроэлементе, и отсутствия стружке в маслобаке.
Двигатель с термостатом и поэтому лишняее снятие шланга с попыткой промыть радиатор.
Снимать шланг с маслонасоса также бесполезная процедура.
Наддувать воздух в маслобак можно сразу через дренажный шланг, который предлагают заглушить и дуть через другой штуцер. Клапанная крышка маслобака не поддтравливает, а сбрасывает излишки давления. Это клапанная крышка.
При вывернутыз свечах не создается достаточное давление картерных газов и значит масло не будет вытесняться по шлангу, идущему вверх. Шланг надо опустить под двигатель.
Масло выходит из двигателя практически самотеком.
Ну и фильтры следует оригинальные использовать.
И не сказано самое главное, что эта процедура возможна при чистой магнитной пробке, чистом фильтроэлементе, и отсутствия стружке в маслобаке.
Gleb Sonic
Приборы ZAV http://zav.zelenin.info/
Прошу подтвердить следующий порядок действий (двигатель с маслянным термостатом):
http://aviagamma.ru/ro912-2-1.pdf
1) Прогреть двигатель, дать немного остыть
2) Провернуть руками воздушный винт для вытеснения масла из
картера.
3) Удалить контровочную проволоку и вывернуть сливную пробку.
Слить отработанное масло.
4) Установить сливную пробку и законтрить проволокой.
5) Заменить маслофильтр при каждой смене масла и выполнить
осмотр фильтроэлемента.
6) Залить примерно 3 литра свежего масла в маслобак
7) Провернуть коленвал руками по направлению вращения (при-
мерно 20 оборотов) для обеспечения заполнения системы мас-
лом.
8) После опробования двигателя проверить затяжку маслофильтра
Вопрос, согласно процедуре описаной в мануале, много масла остается в системе, в т.ч. радиаторе (оно заперто термостатом), насколько критично то, что часть старого масла останется в системе (марка масла незвестна)? Обязательна ли в данном случае нагнетание воздуха в трубку вентиляции маслобака? Как быть с запертым термостатом маслом в радиаторе. Сорри за такие "примитивные" вопросы, не хочется накосячить, это у меня первый 912 мотор, до этого был 582, но там все просто.
- Откуда
- Нарьян-Мар
Т.е при раскрутке набегающим потоком на МГ (в пределах 1700-5500) ничего страшного не произойдет?
по смене масла:
не учли:
1. слив масла из малобака. первую порцию 30-50 гр отедльную емкость. Затем раскатать на большой плоскости или на фильтровальную бумагу - для поиска стружки.
2. Осмотр магнитной пробки.
3.20 оборотов мало. Надо крутить двигатель без свечей с подкачиванием маслобака до тех пор, пока из возвратного шланга не пойдет чистое масло.
4. Если Вы не знаете что там было - делайте смену масла, прогрев до рабочих температур и открытия термостата. потом поработать на средних режимах (до 4000) несколько минут.
И выполнить еще одну смену масла.
не учли:
1. слив масла из малобака. первую порцию 30-50 гр отедльную емкость. Затем раскатать на большой плоскости или на фильтровальную бумагу - для поиска стружки.
2. Осмотр магнитной пробки.
3.20 оборотов мало. Надо крутить двигатель без свечей с подкачиванием маслобака до тех пор, пока из возвратного шланга не пойдет чистое масло.
4. Если Вы не знаете что там было - делайте смену масла, прогрев до рабочих температур и открытия термостата. потом поработать на средних режимах (до 4000) несколько минут.
И выполнить еще одну смену масла.
по раскрутке на снижении на режиме МГ - не думаю, что можно раскрутить выше 4000. Смзка и охлаждение будет достаточная. Но длительное снижение без нагрузки приведет к переохлаждению - падению температур ниже рабочих. Это опасно.
Топливо на этом бензине подается очень мало и нельзя получить топливовоздушну смесь, которая может вызвать высокую температуру сгорания.
На нагрузочных режимах - выше 4500 (примерно) можно создать условия обеднения смеси такие, при которых будет рост и ТВГ и ТГЦ и это может вызвать повреждение деталей ЦПГ. Эти условия можно создать при дроселировании двигателя с выских режимов и разгоном при снижении.
Так же можно создать с помощью ВИШ. Поэтому при использовании ВИШ строго необходимо контролировать разржение во впускном коллекторе и не допускать ниже рекомендуемых.
Топливо на этом бензине подается очень мало и нельзя получить топливовоздушну смесь, которая может вызвать высокую температуру сгорания.
На нагрузочных режимах - выше 4500 (примерно) можно создать условия обеднения смеси такие, при которых будет рост и ТВГ и ТГЦ и это может вызвать повреждение деталей ЦПГ. Эти условия можно создать при дроселировании двигателя с выских режимов и разгоном при снижении.
Так же можно создать с помощью ВИШ. Поэтому при использовании ВИШ строго необходимо контролировать разржение во впускном коллекторе и не допускать ниже рекомендуемых.
АндрейТМ
Я люблю летать!
- Откуда
- Екатеринбург
Топливо на этом режиме??
Опасность то в чем? Двигатель заглохнет и не заведется или от охлаждения ниже рабочей температуры износ деталей резко возрастает?
Дайте рекомендацию тогда по оборотам, которые поддерживать на снижении? Или обороты не важно, следить за температурой масла и антифриза?
Относительно поснагрузочных режимов, при дросселировании двигателя, плавно снижаем обороты и также смотрим за темперуторой двигателя, дабы избежать перегрева. При росте температуры чуть добавить оборотов. Так?
По поводу ВИШа. Также в чем опасность высокого разряжения? Двигатель заглохнет или переохлаждение?
При использовании ВИШ так же ставят датчик температуры выхлопных газов. Тоже самое, нужен для того, чтобы двигатель не выходил из рабочих диапазонов? Я так полагаю, что ВИШ лучше раскручивается набегающим потоком, тем самым создавая большее разряжение во впускном коллекторе и тем самым обедняя смесь. Смесь обедняется, температура ВГ растет. Правильно?
И еще по прогреву двигателя нет ответа, надо ли все таки греть перед запуском и что греть? Картер или редуктор?
топливо на этом режиме - конечно. там опечатка.
Опасность переохлаждения двигателя в том, что он не отреагирует на приемистость, то что масло будет густое, то что эти значения ниже допустимых.
При снижении надо следить за температурами. по оборотам - сдесь не возможно дать рекомендаций, т.к. интенсивность снижения у всех разные, самолеты разные и пр... Я бы не использовал для снижение крейсерский режим (4500...5000) с разгоном. Так же нельзя работать на обратном ходе РУД. Т.е. если надо поставить режим 4800 с взлетного, то надо быстро удрать до 4500 и добавить 4800.
По поводу ВИШ - возможно создание режимов, когда произойдет оплавление поршня. ВИШ не раскручивается потоком, а можну его облегчить регулятором шага и получить раскрутку.
ТВГ очень хороший параметр не только для ВИШ.
НО! когда начнется калильное зажигание и/или детонация ТВГ упадет. Это к тому, что пользоваться ТВГ не очень удобно и понятно, т.к. на всех режимах она разная, очень сильно зависит от параметров окружающего воздуха. И ориентироваться только на максимально допустимое значение - не правильно. Падение ТВГ намного опаснее, чем рост. Подробнее - у нас на сайте.
Прогрев двигателя.
Ограничение по минимальной температуре - -25 по маслу.
бензинн испаряется до -35, значит и запустить двигатель можно. Чем холоднее двигатель, тем сложнее запуск, тем больше нагрузки на стартер и пр... Более того, запустив двигатель при -30 надо его будет прогревать до рабочих температур полчаса. Не лучше ли теже полчаса прогреть двигатель тепловой пушкой, чтобы съэкономить ресурс двигатель и исключить все неприятности, связанные с холодным запуском. Греть надо все подкапотное пространство равномерно. Исключать при этом попадание струи горячего воздуха на воздушный фильтр нулевого сопротивления.
Опасность переохлаждения двигателя в том, что он не отреагирует на приемистость, то что масло будет густое, то что эти значения ниже допустимых.
При снижении надо следить за температурами. по оборотам - сдесь не возможно дать рекомендаций, т.к. интенсивность снижения у всех разные, самолеты разные и пр... Я бы не использовал для снижение крейсерский режим (4500...5000) с разгоном. Так же нельзя работать на обратном ходе РУД. Т.е. если надо поставить режим 4800 с взлетного, то надо быстро удрать до 4500 и добавить 4800.
По поводу ВИШ - возможно создание режимов, когда произойдет оплавление поршня. ВИШ не раскручивается потоком, а можну его облегчить регулятором шага и получить раскрутку.
ТВГ очень хороший параметр не только для ВИШ.
НО! когда начнется калильное зажигание и/или детонация ТВГ упадет. Это к тому, что пользоваться ТВГ не очень удобно и понятно, т.к. на всех режимах она разная, очень сильно зависит от параметров окружающего воздуха. И ориентироваться только на максимально допустимое значение - не правильно. Падение ТВГ намного опаснее, чем рост. Подробнее - у нас на сайте.
Прогрев двигателя.
Ограничение по минимальной температуре - -25 по маслу.
бензинн испаряется до -35, значит и запустить двигатель можно. Чем холоднее двигатель, тем сложнее запуск, тем больше нагрузки на стартер и пр... Более того, запустив двигатель при -30 надо его будет прогревать до рабочих температур полчаса. Не лучше ли теже полчаса прогреть двигатель тепловой пушкой, чтобы съэкономить ресурс двигатель и исключить все неприятности, связанные с холодным запуском. Греть надо все подкапотное пространство равномерно. Исключать при этом попадание струи горячего воздуха на воздушный фильтр нулевого сопротивления.
Gleb Sonic
Приборы ZAV http://zav.zelenin.info/
Была произведена смена масла следующим порядком:
1) прогрет двигатель до температуры масла 50 градусов
2) слито масло из маслобака
3) снята возвратная магистраль (с целью перестановки подключения возвратной магистрали по толкающей схеме)
4) переставлены местами штуцер и заглушка возвратной магистрали
5) снят и установлен новый маслофильтр
6) установлен грибок в место шарика
7) установлена возвратная магистраль
8) залито около 1.5 литра масла в маслобак
9) провернул двигатель несколько секунд стартером с выключенным зажиганием (крышка маслобака была ОТКРЫТА! забыл закрыть, очень плохо?)
10) долил остальные около 1.5 в маслобак, и ЗАКРЫЛ крышку
11) запустил двигатель, работал вроде нормально, без посторонних шумов, вроде
12) обратил внимание, что температура EGT цилиндра слева за ВВ ближнего к ВВ (толкающая схема) в режиме 1900 равна или чуть больше температуры дальнего от ВВ левого, а в режиме 2400 температура первого за ВВ падает, и разница с дальним состовляет около 70-80 градусов (470 ближний, 550 дальний). По правой половине мотора температура практически равны. Капоты сняты.
Общее время работ около 30 минут, то фильтр не откручивался, то штуцеры.
не случилось ли что-то плохое?
не попал ли воздух в систему?
может ли быть связана температура EGT цилиндра с попаданием воздуха в гидрокомпенсаторы?
Двигатель больше не пускал, пришло сомнение в сделанном, опасаюсь за здоровье мотора... Что нужно сейчас сделать или можно быть спокойным, воздух не попал...
PS. т.к. стоит масляный термостат, а что до этого было залито неизвестно, то буду производить еще одну смену масла (просто солью из бака и залью, без смены фильтра) часов через 50.
Прошу дать рекомендации
Большое спасибо!
1) нужно греть до рабочей температуры то есть 100гр.
2)слить масло и из маслорадиатора.
5) после снятия маслофильтра прокрутить кол.вал несколько оборотов со снятыми свечами,еще сольется немного масла ,в месте крепления маслофильтра(через маленькое отверстие внизу)
8) залить масло в маслорадиатор( У Птенца он вверху), и в маслобак 2литра.
9)покрутить ДВС вручную или стартером со снятыми свечами до появления давления масла на указателе.
P.S Воздух в системе будет до запуска,ничего страшного,в гидрокомпенсаторы не попадет а если и попадет, то масло его продавит в первые же секунды работы..
Температура никак не связана с гидрокомпенсаторами,если они конечно рабочие.
2)слить масло и из маслорадиатора.
5) после снятия маслофильтра прокрутить кол.вал несколько оборотов со снятыми свечами,еще сольется немного масла ,в месте крепления маслофильтра(через маленькое отверстие внизу)
8) залить масло в маслорадиатор( У Птенца он вверху), и в маслобак 2литра.
9)покрутить ДВС вручную или стартером со снятыми свечами до появления давления масла на указателе.
P.S Воздух в системе будет до запуска,ничего страшного,в гидрокомпенсаторы не попадет а если и попадет, то масло его продавит в первые же секунды работы..
Температура никак не связана с гидрокомпенсаторами,если они конечно рабочие.
Vitayes
Пусть медленно,но идем к своей цели<b
- Откуда
- Кировск Мурманская обл.
Привет всей честной компании! Стал обладателем 912UL. Курил ветку не один день. Появляются вопросы. Просьба сильно не пинать если я что то не допонял из этой ветки и мануала по обслуживанию двигателя. Вопрос первый : Как проверить гидрокомпенсаторы. Просьба расписать более подробно. Я снял клапанную крышку, надавил на коромысло, когда распредвал подходит к определенной фазе коромысло не продавить, жестко, когда прошла фаза впуска или выпуска и клапан поднялся есть свободный ход у коромысла миллиметров5-7, словно он подпружинен. При вывернутых свечах и прокручивании за коленвал вращение мягкое без сопротивлений и стопорений.
Я планирую купить Ротакс 912, но не очень разобрался с тем как можно устанавливать этот двигатель. Вроде как движок с сухим картером.
Можно ли его установить вертикально ? Если нет, то трудно ли переделать двигатель, чтобы он работал так на постоянной основе ?
И опять таки, если нельзя установить двигатель вертикально или тяжело переделать, то какой максимальный вертикальный угол установки двигателя возможен. Есть ли какие-либо официальные ограничения ?
Нашел такие данные: Максимально допустимое отклонение оси «Z» двигателя от вертикали 40°. Это оно ?
Можно ли его установить вертикально ? Если нет, то трудно ли переделать двигатель, чтобы он работал так на постоянной основе ?
И опять таки, если нельзя установить двигатель вертикально или тяжело переделать, то какой максимальный вертикальный угол установки двигателя возможен. Есть ли какие-либо официальные ограничения ?
Нашел такие данные: Максимально допустимое отклонение оси «Z» двигателя от вертикали 40°. Это оно ?
Vitayes
Пусть медленно,но идем к своей цели<b
- Откуда
- Кировск Мурманская обл.
А как можно доработать агрегат, чтобы двигатель без негативных последствий работал под углом в 80-90° ? Или нужно вносить значительные изменения ?
ерёмин
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Белгородская обл.
Всем привет!!! Вопрос такой:при непдвижном кв. флянец винта имеет небольшой ход градусов 40 это на глаз, ход тугой. Это норма или кирдык демпферу?
Скорее всего установлена противоперегрузочная муфта.
ерёмин
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Белгородская обл.
Возможно, но легче от этого не становится, должен быть ход или нет 🙁
- Откуда
- Архангельск, п/п Уйма
Подскажите как можно понять число редукции на 912?
