Ну можно же прыжковый взлёт сделать.
Прыжковый взлёт для двухроторного автожира я бы исключил, именно, КАТЕГОРИЧЕСКИ.
На это есть одна субъективная и одна объективная причины.
Субъективная причина:
Включать в систему управления ещё и дифференциальное управление общим шагом
лопастей двух роторов- значит, строить не автожир, а вертолёт.
Если включить в канал управления креном, управление дифференциальным шагом,
то всплывают объективная причина невозможности сделать прыгунок из поперечника.
Объективные ограничения:
После прыжка, когда автожир должен перейти в горизонтальный полёт каким макаром
управлять креном аппарата ужо в горизонтальном полёте?
Ведь при вертикальном взлёте (при прыжке) креном мы, допустим, управляли
увеличивая подъёмную силу на одном роторе, синхронно уменьшая на противоположном.
И при этом необходимо, чтобы при кренении аппарата роторы ни в коем случае не наклонялись в
продольном направлении (перекрёстно. Что требуется для горполёта.)
Так и работало бы то самое дифференциальное управление общим шагом винтов.
Ну Вы это и без меня знали.
Тока не нужно скромничать, я чуйствую, Вы это знали.
Теперь дальше.
При вертикальном взлёте ДифШаг выполнял бы свою задачку на ура.
Но в горизонтальном полёте он бы стал работать не совсем так, как нужно.
О работе ДифШага можно поговорить и расширенно, но я думаю, пока это подождёт.
Важно то, что после вертикального взлёта (после прыжка) возникла бы необходимость резко (по возможности, мгновенно) перейти на управление креном посредством перекрёстного наклона плоскостей вращения роторов в продольном направлении, ОДНОЗНАЧНО ИСКЛЮЧИВ при этом работу ДифШага.
А это (В смысле, переконфигурирование системы управления за доли секунды) уже практически не возможно осуществить в металле.
Ну эт я, конечно, погорячился.
Изготовить такое волшебное управление конечно можно, но у нас ведь не стоит задача строить трансфООрмер, который за секунду, при нажатии одной кнопки или при повороте одного рычага, перевоплощался бы из вертолёта в, допустим, подводную лодку.
Или вообще, в палатку для ночлега на лесной опушке на которую пилот приземлился аварийно.
Или, допустим, не аварийно.
Допустим, при пролёте над опушкой леса пилот разглядел на краю под деревцем гриб, красоты неописуемой.
И решил он этот гриб, именно, описААть (или опИИсать. Ему, пилоту, виднее чё с ним делать).
Сел.
А тут, как на зло, погода испортилась.
И не видать уже "низги" стало.
И чё делать-то?
И всё. Без ночлега не обойтись.
Вот тут-то как раз и пригодился бы такой трансформер.
Чёт я отвлёкся.
Теперь продолжим по теме.
Невозможность в полёте переконфигурировать систему управления аппаратом – это и есть объективная причина для отказа от прыжка на двухроторном автожире.
Но при этом, управление общим шагом я бы всё-таки предусмотрел.
Но только в интервале +/- 2…2,5 градуса от среднего полётного значения общего шага.
И изменять этот шаг необходимо синхронно на обоих роторах.
Иначе, получится «КИРДЫК».
Слегка забегу уперёд.
Ни чего лучшего, для подвески лопастей на таких роторах (с изменяемым в полёте ОШ), чем торсионная подвеска я и представить не могу.
Даже если это и двухлопастные роторы.
Две лопасти на ротор очень привлекательны в том смысле, что на стоянке пилот может поставить роторы вдоль фюзеляжа и пойти кушать пирожки, и чаем или коФФэ (кто чем богат) их запивать.
Пока аппарат на стоянке раскинулся компактнинько и уютненько он мало кому помешать может.
А с другой стороны, возможно, что два не синхронизированных двухлопастных поперечно разнесённых ротора, – это такая непредсказуемая, трудно поддающаяся математическому (и какому-нибудь другому) анализу, жуткая «ПЕСНЯ» всевозможных вибраций, что про неё хочется сразу забыть.
И не дай Бог, эту «песню» услышать в полёте.
Вот с этой точки зрения, думаю, что и в нашем случае трёхлопастные роторы – это близко к идеалу.
Там более, что всё равно решили лопасти к втулке подвешивать на торсионах.
А для чего на этом аппарате необходимо управление ОШ?
Отвечу.
На это существует несколько, довольно-таки важных, причин:
1) Вешаем-то мы лопасти, всё равно, на торсионную втулку. А торсионы дадут возможность лопасти совершать маховые движения в вертикальной плоскости, значительно разгружая, и комли лопастей, и саму втулку. Но кроме этого, торсионы не помешают лопасти поворачиваться относительно своей продольной оси, увеличивая и уменьшая угол установки. А если лопасть станет произвольно менять угол своей установки, то снова придёт страшный «КЕРДЫК». Вот для того, чтобы этого не было лопасть от произвольных поворотов необходимо ограничить. Для этого всё равно придётся устанавливать поводки для каждой лопасти и собирать нижние концы этих поводков к валу ротора. А раз есть, и торсион, и есть поводки, то грех этим не воспользоваться. Осталось к каждой втулке добавить только один элемент и углом установки лопастей можно уже управлять. И получаем управление ОШ роторов. Базара нет, добавить придётся ещё и тяги управления.
2) Управление ОШ – это ЖИЗНЕННОНЕОБХОДИМО, именно, для крылатого автождира. С увеличением скорости полёта крылатого автожира всё большая часть подъёмной силы начнёт создаваться самим крылом. И на сколько килограмм подъёмной силы создаст крыло, на столько же килограмм разгрузятся роторы. А мы уже знаем, что при уменьшении нагрузки на ротор начинают падать его обороты. И если эти обороты упадут ниже критических (
а) по способности поддерживать режим самовращения;
б) из условий критических углов, скорости и ускорений при взмахе лопасти), то снова придёт, уже сильно замозоливший нам глаза, знакомый нам «КИРДЫК».
Выльется этот «КИРДЫК» (после падения оборотов ниже критических)
-- в дальнейшее интенсивное падение оборотов роторов,
-- одновременно с оборотами, в резкое увеличение угла конуса вращения лопастей
из-за резкого уменьшения центробежных сил у вращающихся лопастей,
-- интенсивная потеря горизонтальной скорости,
-- полёт перестаёт быть полётом, а преображается уже в падение, первые секунды протекающее
довольно предсказуемо,
-- сведение всех лопастей вверх к оси вращения роторов (при этом ломаются или гнуться торсионы лопастей)
-- начинается фаза (если, конечно, это «ШОУ» началось на достаточной высоте) беспорядочного хаотичного падения
с постепенным входом аппарата в классический самолётный «ШТОПОР»,
-- если экипаж не будет иметь возможность покинуть хаотично падающий аппарат (например, катапультироваться, что вряд ли. А аппарат-то грохнется гарантированно),
то, тем самым, подарить родственникам много, мягко говоря, малоприятных дней и ночей,
-- а эту тему в нашем форуме завершит сообщение о том, что экспериментальный аппарат потерпел катастрофу, члены экипажа
погибли, причина катастрофы не известна.
-- и дальше толко много хороших слов в адрес членов экипажа или, просто, многоточия.
Вот, что бы этого не было и необходимо пилоту самолично управлять ОШ лопастей обоих роторов.
И обязательно, СИНХРОННО.
3) При увеличении скорости полёта пилоту необходимо РУ двигать вперёд.
Кстати, каким макаром объединить управление роторами и управление рулём высоты в хвосте фюзеляжа(?) – это тот ещё вопросец. Надо подумать и над этим. В полнее может быть, что управлять рулём высоты будет и необязательно.
Так вот, при неизменяемом в полёте углом ОШ при увеличении скорости полёта угол атаки ротора необходимо уменьшать отдачей РУ от себя. И может получиться так, что угол атаки ротора приблизиться к такому минимальному углу(допустим, 2…4 градуса), что даже лёгкий нисходящий поток может этот угол атаки превратить в отрицательный.
Это может называться «ПОДНЫРНУТЬ ПОД ПОТОК».
Этот «поднырок», так же, может произойти и из-за ошибки пилота.
А на серьёзной горизонтальной скорости появление отрицательной перегрузки (из-за того, что ротор или роторы мгновенно начали создавать отрицательную подъёмную силу) – смерти подобно.
При чём в буквальном смысле, сначала «умрёт» аппарат, за тем через некоторое коротенькое, но такое медленно текущее в стрессовых ситуациях, время и экипаж.
Так вот, что бы и такого не произошло жизненно необходимо не допустить опасного угла атаки ротора. А для этого необходимо, либо отказаться от дальнейшего набора скорости полёта, либо уменьшить подъёмную силу роторов уменьшая углы установки лопастей с одновременным не значительным уменьшением (но уже не таким критичным) угла атаки роторов путём перемещения РУ от себя.
Вот три основных причины для наличия возможности управлять общим шагом на роторах установленных на крылатом автожире.
На однороторном крылатом автожире, кстати, причины наличия управления ОШ ротора те же самые.
Оно (управление ОШ) должно быть обязательно.
Так.
Это всё по ОШ.
Теперь следующее.
Крыло, разумеется, вверху фюзеляжа. Так как винт у нас будет тянущий, двигатель встанет впереди - это ещё сильнее растащит массу по телу фюзеляжа.
Про крыло с верху я думаю не совсем так.
