Хасан, диск со шкуркой будет иметь толщину 4 мм. И этот диск будет иметь ступицу, которая по шпонке перемещается в осевом направлении. А золотники могут быть текстолитовыми, вспомним хотя подвесные моторы "Вихрь", но и стальными тоже, как на "Привет-22"
Двухтактники для СЛА
Я понял 🙂 я еще хочу цилиндры развернуть и соответственно КВ будет крутиться в другую сторону из за смещения оси поршневого пальца.
Булат люминь со сталем не совсем хоршая пара, люминь с латунем или сталь с текстолитом, а канавы там от износа, картер то б/у вот от сухого трения (Гансик видать забывал мешать бензин с маслом) в контакте сталь люминь образуется какая то херня, похожая на корунд, почему не рекомендовали раньше тормозные накладки на авто клепать люминем, не видал какие канавы там роются напротив заклепок в барабане, только медные можно. Вообщето в авиаварианте Трабик все время на газу будет работать, смазки хватит
Дык оно понятно. Когда посуху, всё что угодно борозды нароет. А люминь заклепочный на колодках скорее всего при сильном нагреве покрывается тонкой пленкой Al[sub]2[/sub]O[sub]3[/sub] - т.е. корунд в чистом виде. Без смазки (на тормозах) он что угодно "до дыр" протрет. В то же время на оковских моторах бывало выплевывало масло, вкладыши выедало в ноль, а цилиндрам с поршнями хоть бы что - на остатках масла на стенках, проработав одинаковое с вкладышами время износиться не успевали.
Цилиндры чугунные
У тебя что Скап смэрз?
Хасан, хочу напомнить. Тонкий стальной золотник нормально работает по алюминию. И не забывать о том, золотник не всегда прижат к рабочей поверхности, а только при наличии перепада давлений. Поэтому важно, чтобы золотник свободно перемещался по валу в пределах ширины щели. То есть самоустанавливающийся золотник
Господа , а вам не кажется, что пара хороших японских карбюраторов ,например , "микуни" ничем не уступят впрыску. По крайней мере , на допредела затюннингованных гидроциклах используются именно карбы- их известно как регулировать. Что касается впрыска - зайдите на сайт www.msd.com -там есть аксессуры и для впрыска. Не важно сколько тактов имеет ваш двигатель- топливо горит при соотношении с воздухом примерно 1 к 15. Задача впрыска как и карбюратора обеспечить необходимый состав смеси. В системе с впрыском имеется расходомер воздуха по данным с которого компьютер через форсунки правильно дозирует топливо. Больше воздуха- больше топлива. Дроссельной заслонкой регулируется количество воздуха. Если сможете перепрограмировать комп.- успехов. Если нет- регулируйте кабюратор.
Ну вообще то во всех карбах 2 основные отверстия для воздуха и бензина 🙂, что микуни что наши, я ещё спрашивал у снегохотчика спеца, какая разница микуни и наш, свиду одинаковы, ответил что единственное в Микуне шторка "обтефлонена" и не заедает из за этого, а характеристики одинаковые, а впрыск у него голова есть он эти 1:15 выдает еще с учётом температуры(это большой Плюс) и есть функция обоготителя , когда резко даешь газ. Чета по этой ссылке попал на лекарства :~~)http://www.msd.ru/content/corporate/index.html
KarVel
Я люблю самолеты!
- Откуда
- СССР и его просторы
О непосредственном впрыске в 2 - х тактных ДВС.
Попытки создания аппаратуры НВ начались в начале 30 -х годов прошлого века фирмами " БОШ " и "ДКВ".
В результате фундаментальных экспериментальных исследований
выяснилось ,что из-за специфики протекания процессов газообмена впрыск в 2-х тактном двигателе оказался значительно сложнее, чем в 4-х тактном. Опыты применения прецизионной
топливной аппаратуры фирмы "БОШ" для питания 2-х тактных
дорожно - транспорных ДВС окончилось неудачно, главным образом из-за высокой ее стоимости, вместе с тем были получены удельные расходы топлива соизмеримые с 4-х тактными.
В СССР подобные работы начались а середине 50- годов на кафедре ДВС в МАМИ в Москве. Работы проводились под руководством КТН Александра Федоровича Никольского. Задача исследований определялась как создание серийной, дешевой, без прецизионных деталей, аппаратуры НВ для 2-х тактных ДВС воздушного охлаждения мотоциклов "ИЖ". Был выполнен огромный объем исследований. Достаточно сказать , что для создания стендовой базы ушло два года. В результате 8-ми летней работы была спроектирована ,отработана конструктивно и технологически аппаратура НВ для 2-х тактных бензиновых моторов с искровым зажиганием . Она включала насос высокого
давления ,всережимный воздушный регулятор и штифтовую форсунку. Аппаратура прошла более ,чем 1000 -часовые стендовые и дорожные испытания при скоростном режиме 4500 - 5000 и продемонстрировала полную надежность. Готовился серийный выпуск. Но тут вмешались факторы совсем не технического свойства и вся программа была похоронена .
Нет пророка в своем отечестве!
Попытки создания аппаратуры НВ начались в начале 30 -х годов прошлого века фирмами " БОШ " и "ДКВ".
В результате фундаментальных экспериментальных исследований
выяснилось ,что из-за специфики протекания процессов газообмена впрыск в 2-х тактном двигателе оказался значительно сложнее, чем в 4-х тактном. Опыты применения прецизионной
топливной аппаратуры фирмы "БОШ" для питания 2-х тактных
дорожно - транспорных ДВС окончилось неудачно, главным образом из-за высокой ее стоимости, вместе с тем были получены удельные расходы топлива соизмеримые с 4-х тактными.
В СССР подобные работы начались а середине 50- годов на кафедре ДВС в МАМИ в Москве. Работы проводились под руководством КТН Александра Федоровича Никольского. Задача исследований определялась как создание серийной, дешевой, без прецизионных деталей, аппаратуры НВ для 2-х тактных ДВС воздушного охлаждения мотоциклов "ИЖ". Был выполнен огромный объем исследований. Достаточно сказать , что для создания стендовой базы ушло два года. В результате 8-ми летней работы была спроектирована ,отработана конструктивно и технологически аппаратура НВ для 2-х тактных бензиновых моторов с искровым зажиганием . Она включала насос высокого
давления ,всережимный воздушный регулятор и штифтовую форсунку. Аппаратура прошла более ,чем 1000 -часовые стендовые и дорожные испытания при скоростном режиме 4500 - 5000 и продемонстрировала полную надежность. Готовился серийный выпуск. Но тут вмешались факторы совсем не технического свойства и вся программа была похоронена .
Нет пророка в своем отечестве!
По раздельной смазке -
Встречаются системы, где масло подается маслонасосом во впускной коллектор двухтактного мотора :
http://www.motovelosport.ru/articles/2005%2002%2020%20oiling%20system%202t/2005%2002%2020%20oiling%20system%202t%201.php
http://moto-planeta.ru/lite/motoizh/dvigatel-izg/555-sistema-razdelnojj-smazki-dvigatelejj-planeta.html
Про смазку и впрыск :
Встречаются системы, где масло подается маслонасосом во впускной коллектор двухтактного мотора :
http://www.motovelosport.ru/articles/2005%2002%2020%20oiling%20system%202t/2005%2002%2020%20oiling%20system%202t%201.php
http://moto-planeta.ru/lite/motoizh/dvigatel-izg/555-sistema-razdelnojj-smazki-dvigatelejj-planeta.html
Про смазку и впрыск :
Есть моторы где впрыск происходит непосредственно в цилиндр - после закрытия продувочных окон. Они сильно выигрывают в экологичности и экономичности.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/345_001.jpg
Про это немного писали в середине странички :
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1258132387
Непосредственная ссылка на статью :
http://www.redsleds.ru/magazine/archive/01_04_2008/expert/0?calendar=02-2010
А бывают моторы где просто вместо карбюратора стоит форсунка и бензин вместе с воздухом проходит через картер.... Эти моторы выплёвывают часть бензина при продувке - в резонатор - как самый тривиальный Буран...
Смазка в обоих случаях происходит раздельно от специального насоса.... Оба варианта выпускались и могут работать. Оба варианта заманчивы для аэробатики.
Как Вам например такая немецкая довоенная картиночка нравится ?
http://www.dyr4ik.ru/forum/album_mod/upload/2916266d96c45088b5a2b8be93b2a363.jpg
А вот - было и такое :
http://www.dyr4ik.ru/forum/album_mod/upload/2ebafe46ce9a0c22b3b37e4895031007.jpg
Мотор DKW ( двухтактный ) с поршневым компрессором
Правда это карбюраторный двухтактный V образный мотор. Но он имел смазку как 4 Т - а продувка осуществлялась от двух компрессорных цилиндров двустороннего действия. На разрезе - мы видим один ряд цилиндров этого мотора. 2 рабочих цилиндра и один компрессорный. Была выпущена экспериментальная серия машин с такими моторами в Германии до войны. Всё работало - но было слегка дороговато и немного прожорливо 😀
На тему как должна быть устроена самая совершенная система смазки 2 Т мотора - могу предложить интересную картинку :
«Раздельная смазка Судзуки»
.... Вот кстати набор инжектора на 350, если ставить нужно продумать как разместить все эти провода и датчики....
Это из темы - Производство парамоторов.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1340306286/887#887
