"ЭВЕРЕСТ"
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
Kimon сказал(а):
Я уже писал ранее, что имел беседу с сотрудниками изобретателей самолета Павловых на МАКСе 2009.
А раньше отважился и написал им. Спрашивал характеристики дискового крыла и его профиль, но ответа не последовало. На их диске куча "дырочек" и выступов очевидно для снижения сопротивления диска и улучшения его аэродинамического качества. Видать это только дизайнерский проект и не более, а параметры взяты с потолка чтоб только ошарашить читателей. Мы такие работы называем "Действующий образец внешнего вида".
LGWG сказал(а):
Тут можно было и не переводить . В интернете полно страничек на родном для авторов русском языке.
Авторы задумали сделать лопасти гибкими и втягивать их внутрь диска, наматывая их на барабан за счет энергии вращающегося дискового крыла. Раскручивать дисковое крыло они планировали за счет реактивной тяги. Весьма не эффективный способ, но учитывая короткое время вертолетного режима можно пойти на эти жертвы. Скорее всего этот аппарат можно отнести к самолету вертикального взлета и посадки (СВВП).
Вложения
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
А вот у этих ребят нет трудностей.
И вес получился меньше тонны (всего450 кг), и диамерт ротора 5,4 метра поменьше моего (6,3 метра).
Но почему то летает. Странно почему. По вашему "чисто субьективному" мнению этого не может быть.
Вложения
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
А лопасть то загружена центробежной силой.
Дисковое крыло с лопастями продолжает вращаться хотя и не так быстро как при вертолетном полете.
🙂но у вас ведь - половина диаметра закрыта дисковым крылом ? хвостового винта нет ? автомата перекоса нет ?SAD сказал(а):
и как собираетесь компенсировать вращающий момент НВ на висении ? а потом при самовращении убирать этот самый момент ?
как им вообще управлять на висении ??? если он не управляемый … от того и не устойчивый
- Откуда
- Саратовская обл.
SAD сказал(а):
Может трансформировать проект и рассмотреть [highlight]СВВП с диск-крыло-фюзеляжем[/highlight]?? :🙂Современные турбовентиляторные двигатели позволяют это! 😉
G
gimcrack
SAD сказал(а):
Анатолий! Есть такие процессы которые не изучены даже в
режиме вертолёта, так называемые "переходные",
впрочем, я о том что не всё так просто...
Попробуйте их решить?...
http://www.bridgingworlds.com/duct.htm#duct3
-ducted propeller
http://faa-engineers.com/~mjgundry/ductedfan/raspet.pdf
-prof.Raspet=statja...
http://www.pegasusrotorcraft.com/pegasuspresentation.pdf
-praktika=kanada
http://www.rotaryforum.com/forum/attachment.php?attachmentid=18484&d=1138353141
-po obrazu i podobiju
http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=6805&page=5
-iz dyskussiji autogyrostroitieliej...
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
LGWG сказал(а):
Если точно, то дисковое крыло занимает 40 % от радиуса несущей системы, но это всего 16% ометаемой площади. Совсем малая часть. А если посмотреть на долю "потеряной" подъемной силы несущей системы, то и того меньше (где то от 8 до 10%). Но вот новое приобретенное положительное качество стоит намного больше тех потерь. На отступающей лопасти намного позже будет наступать срыв. Я планировал так, чтоб в моем диапазоне вертолетных скоростей этого срыва вообще не было.
Хвостового винта действительно нет. Но это не беда, скорее новое положительное качество. С хвостовым винтом куча проблемм. И попадает он в струю от несущего винта, и перекашивает его набегающим потоком при горизонтальном полете, и скручивает он хвостовую балку, и трансмиссия длинноватая, и тряска от всего этого.
А как быть? Возвращаемся на первый лист, на ответ 2 и видим по обеим сторонам корпуса [highlight]ДВА[/highlight] маршевых винта. Причем это винты с изменяемым шагом, и привод на дифференциальное изменение шага идет от педалей. А еще на "виде сбоку" можно заметить, что часть вертикального оперения находится в потоке от маршевых винтов, что улучшает управляемость по рысканью на режиме висения.
Так что и переучивать пилотов не прийдется. Кстати длина валов приводящих во вращение эти винты всего 700 мм и соединены они через карданные узлы, что не маловажно для устранения тряски.
[highlight]Автомат перекоса обязательно есть[/highlight] и угол поворота лопастей (угол атаки) в обе стороны и [highlight]+[/highlight] и [highlight]-[/highlight] состовляет 30 градусов. Это нужно для высотных полетов. Если внимательно вглядеться в тот же "вид прямо", то можно заметить в районе корней лопасти на диске продолговатые вертикальные отверстия. В них "гуляет" корень лопасти в пределах от 0 до 4 градусов (такой максимальный угол конусности. И такой малый угол обеспечивается шестью лопастями. Шесть лопастей это не дизайнерская выдумка, просто больше лопастей не помещается из за конструкции автомата перекоса.
Сам автомат перекоса прячется внизу дискового крыла и чуть чуть выступает снизу. Вот почему там такой экзотический обтекатель оси несущей системы.
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
slav сказал(а):
Не совсем понятно Ваше предложение.
Я проектирую универсальное транспортное средство, которое может продолжительное время летать в вертолетном режиме с экономическими показателями не хуже чем у вертолетов. Скажем опыление в сельском хозяйстве, длительное завасание, медленное патрулирование, очень медленный и внимательный осмотр протяженных объектов в режиме автожира (более экономично, чем вертолетный режим)
Наши первые военные СВВП только на взлет и посадку тратили порядка 40% горючего, и их двигатели исправно "кушали" горючее. Два взлета и посадки и лететь уже не на чем.
Ну проектируйте это ненасытное чудище, турбовентиляторные двигатели Вам это позволят.
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
gimcrack сказал(а):
А вертолеты то летают. И не только спроектированные мощными КБ, но и "левшами" одиночками.
На летных испытаниях проверяются все мыслимые режимы и по их завершению выдаются границы безопасного использования летательного аппарата. Чем мой аппарат хуже? Точно такие же испытания и точно такие же (для данного типа) выводы по режимам эксплуатации.
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
henryk сказал(а):
Первое.
Я уже на многих ветках откровенно говорил, что не владею английским языком . Учил немецкий, как говорится со словарем. Но за ненадобностью почти все забыл. Работал в системе где даже приближаться к иностранным гражданам было нельзя и давал подписку.
Если хотите чтоб я что либо прокоментировал, то излагайте на русском языке (я даже не все слова на украинском языке понимаю хотя и живу в Севастополе, а это считают в Киеве - Украина).
Второе.
Насколько я понял вопрос задан о винте в канале. Во всех выше представленных конструкциях надо ожидать ухудшение тяги, особенно в первом случае.
Это "камешки не в мой огород", [highlight]это к ним[/highlight].
Обычное заблуждение.
Нарисуйте векторы сил на лопасти и подумайте почему [highlight]у них [/highlight] будет ухудшение параметров. Особенно когда скорость полета приближается к окружной скорости лопастей, но смотрите не на конец лопасти, а где то на уровне 0,5 - 0,7 радиуса.
SAD сказал(а):
-я не смогу переводить всю инфу,которую подбрасываю
\за дарма\...
-если Вас что-то конкретное заинтересует=могу привести смысл,
но стучу по клаве медленно и не расписываюсь.
SAD сказал(а):
-обычно любителей скорости близко звука не интересуют...
G
gimcrack
SAD сказал(а):
Надо отдать должное Анатолию за его упорство и... желание.
Возможно эта х... когда нибудь полетит!?
Однако Толя, подсчитайте "предварительный" взлётный вес, хотя бы в "SolidWorks", в нем проще...
От него определите мощность (режим висения) и соотвественно характеристики НВ.
На мой взгляд, винт слабоват даже в режиме "близости земли", более того его прочность не внушает доверия...
Ведь Ваш аппарат, хочешь аль нет должен летать по - вертолётному, хотя бы некоторое время?
А значит испытывать те же нагрузки.
Многие считают, что достаточно посчитать лопасть на центробежную силу, увы это не так!
Главную и основную нагрузку они (лопасти) испытывают от знакопеременных или циклических сил.
И вот сдесь, пожалуй главная проблема...
Успехов!
S
slavka33bis
Константин, я конечно извиняюсь за то, что вклиниваюсь, но ...gimcrack сказал(а):
Ведь, Анатолий не демонстрировал,
ни конструкцию самой лопасти,
ни конструкцию втулки и проводки управления,
ни конструкцию всего "железа", связанного с прочностью (а уж тем более, с усталостной прочностью) "ротора-НВ".
Как Вы умудрились, не видев перечисленных материалов, вычислить то,
что прочность основных элементов несущей системы "не внушает доверия".
ну вот , теперь более понятно… 🙂
Лопасть несущего винта - работает в переменных условиях обтекания, изменяющихся в зависимости от азимутального положения , поэтому ,это в известной степени усложняет аэродинамику несущего винта вертолета. При отсутствии необходимых экспериментальных данных (продувок в аэродинамической трубе и др.) не всегда возможно с исчерпывающей точностью применить существующие методы аэродинамического расчета.
S
slavka33bis
Анатолий, а можно про это поподробнее?
S
slavka33bis
Значит, Вы считаете, что лопасти в горполёте на околомаксимальной скорости, будут (и обязательно должны) иметь "угол атаки" (я имею ввиду, именно, "угол атаки", а не "угол установки"),
равный "НУЛЮ" градусов ??????????????
Причём, именно, во всех азимутальных положениях лопастей.??????????????
Similar threads
